常州市軌道交通1號線票價制定研究

黃國棟

（常州市規劃設計院，江蘇 常州 213003）

0 引言

城市軌道交通票價的制定既要考慮經濟效益和經營可持續性，還要考慮外部社會效益[1]。本文結合常州市軌道交通1號線規劃建設等相關工作，研究城市新建軌道交通票制票價制定理論，提出一套符合常州城市發展需要的軌道交通票價方案，為常州市軌道交通1號線票制票價的確定提供借鑒和參考。

1 常州市軌道交通票價制定影響因素分析

軌道交通票價策略制定需兼顧政府、軌道交通運營企業和乘客的三方利益訴求。以軌道交通1號線為研究對象，分析三方利益主要影響因素，為票價制定提供基礎。

1.1 政府角度

1.1.1 財政補貼

從政府角度，票價的制定不能忽視運輸成本（建設成本+運營成本），同時更應重視軌道交通對沿線城市用地開發價值的提升、降低地面交通擁堵、減少居民出行時間和減少城市環境污染等外部社會效益。

1.1.2 合理的城市公共交通政策

在制定軌道交通票價時，要處理好軌道交通與其他常規公共交通的關系，合理調整存在強競爭關系的常規公共交通線路，避免惡性競爭，同時加強兩者之間對接、促進合作，從而實現整個城市公共交通系統效能的最大化[2]。

1.2企業角度

從軌道交通公司角度，軌道交通建設成本和運營成本需要有一定的票務收入來支撐，但過高的票價會影響客流量，反而會降低企業的票務收入。因此要針對不同票價方案進行客流量預測，作為票價方案評價的重要依據。

1.2.2 軌道交通與其他公共交通方式的比價

軌道交通票價的制定須考慮其他城市公共交通方式的票價情況，使各種公共交通方式的票價之間形成合理的比價關系，確保整個城市公共交通系統健康、穩定地發展。

1.2.3 軌道交通的服務水平

按照《常州市軌道交通1號線一期工程可行性研究報告》，1號線一期工程高峰小時發車間隔如下：初期 4.62 min，近期 2.86 min，遠期 2.14 min。可見在1號線運營初期，軌道交通尚未形成網絡，高峰時間發車間隔略大，對服務水平會有一定影響。

1.3 乘客角度

1.3.1 軌道交通票價對需求的彈性

軌道交通票價對需求的彈性是指票價發生變化時所引起的軌道交通需求量的相應變化。《常州市軌道交通1號線一期工程可行性研究報告》中對票價水平客流量的敏感性進行了分析，具體數據見表1。

表1常州市軌道交通1號線票價水平客流量敏感性分析

1.3.2 居民出行支付能力

如圖1所示，按年均增速8%推算，至軌道交通運營初期（2022年），常州市城鄉居民可支配收入將達73197元。根據世界銀行的相關統計資料表明，發展中國家居民交通支出占其可支配收入比例的合理范圍一般在5%～10%，因此2022年常州市居民日均交通支出約為10～20元。

圖1 常州市城鄉居民可支配收入（單位：元）

2 常州軌道交通票價方案的確定

參考國內部分城市制定軌道交通票價的具體做法和經驗，將軌道交通平均票價拆分成基本票價和平均運價兩塊[3-5]。其中基本票價與乘距無關，是一個固定費用，而平均運價與乘距緊密相關。區段計程票價方案的制定可分為以下五個步驟。

2.1 確定平均票價

1號線是常州市首條軌道交通線路，在票價上缺少參照，因此暫按軌道交通與常規公共交通票價比價3∶1來確定軌道交通平均票價水平。常州市常規公共交通平均票價約為1元/人次，因此1號線的平均票價為3元/人次。

2.2 確定基本票價和起步價

據不完全統計，軌道交通基本票價一般占平均票價的比例不低于30%，少數城市甚至達到80%。

目前國內開通軌道交通的城市，如南京、蘇州、昆明等軌道交通起步價均為2元（上海軌道交通起步價為3元），從城市經濟發展水平和居民收入情況綜合來看，常州市軌道交通1號線起步價標準定為2元是可以接受的。

2.3 確定平均運價率和計程區段長度

平均運價率與平均運價相對應，計算公式如下：

式中：r為平均運價率；P為平均票價；P0為基本票價；D為平均乘距。按照《常州市軌道交通1號線一期工程可行性研究報告》，1號線運營初期（2022年）平均乘距為11.89 km/人次。

在實際收費中，為了操作方便，往往按費進制取整原則，計算出計程區段長度，計算公式如下：

式中：d為計程區段長度；r為平均運價率。

2.4 確定乘車區間收費段

根據平均站間距和計程區段長度，計算出乘車區間收費段的劃分標準，計算方法如下：

式中：n為乘車區間收費段；d為計程區段長度；L為平均站間距。按照《常州市軌道交通1號線一期工程可行性研究報告》，1號線平均站間距為1.2 km。

乘車區間收費段n是指乘車的區段每增加n個區間，所需支付的票價增長1元。

2.5 確定票價方案

根據起步價、基本票價確定起步價對應的乘坐區間，后續按照乘車區間收費段的劃分，依次設定乘坐不同區間所對應的票價。

綜上，基本票價在整個票價方案確定過程中是一個比較關鍵的因素。按照基本票價占平均票價的比例高低，分別對應以下兩個票價方案。

（1）票價方案一：基本票價占平均票價比例較低，按30%計算。

基本票價低，可以實現常規公共交通客流向軌道交通平穩過渡轉移，一定時期內為軌道交通培育客流，促成居民出行習慣的有序轉變。按步驟確定票價方案如下：

平均運價率：r=（P-P0）/D=（3-3×30%）/11.89=0.177（元 /km）。

計程區段長度：d=1/r=1/0.177=5.65（km）。

乘車區間收費段：n=d/L=5.65/1.2≈5（個）。

即每5個區間為一收費段，每增加一個收費段，票價上升1元。

因此最終票價方案為起步價2元（1～5站）、3元（6～10站）、4元（11～15站）、5元（16～20 站）、6元（21～25站）、7元（26～28站）。

（2）票價方案二：基本票價占平均票價比例較高，按50%計算。

軌道交通與常規公共交通相比，主要服務于長距離的快速出行，因此合理、適度地提高基本票價，可屏蔽一部分短途客流，使軌道交通客流相對平穩，避免軌道交通出現因短途客流集中而出現局部運能不足的情況。按步驟確定票價方案如下：

平均運價率：r=（P-P0）/D=（3-3×50%）/11.89=0.126（元 /km）。

計程區段長度：d=1/r=1/0.126=7.94（km）。

乘車區間收費段：n=d/L=7.94/1.2≈7（個）。

即每7個區間為一收費段，每增加一個收費段，票價上升1元。

因此最終票價方案為起步價2元（1～3站）、3元（4～10站）、4元（11～17站）、5元（18～23站）、6元（24～28站）。

3 常州市軌道交通票價方案的比選

3.1 客流量測試

由于軌道交通票價與客流量之間相互影響，對上述確定的兩種票價方案進行客流量和票價收入等數據的預測分析，相關數據見表2。

表2 兩種票價方案客流量測試數據一覽

3.2 評價指標的選取

層次分析法（AHP）是一種有效的定量化分析方法，其用于票價方案制定的合理性在于可以充分發揮該方法整合不同量綱指標進行綜合評價的強大功能。此次將其作為常州市軌道交通1號線的票價方案比選方法[6-7]。

通過對國內外軌道交通定價研究相關文獻的研究總結，制定票價時主要考慮乘客利益、企業利益、社會效益三個方面的因素。本文在此基礎上綜合選取七個指標來進行票價方案的比選，具體指標如下：

（1）乘客節約出行時間效益（P1）。采用城市軌道交通出行對于乘客而言，節約的出行時間效益可計算如下：每天節約出行時間效益=日客流量×單程節約時間×人均小時國民生產總值。

（2）改善交通狀況（P2）。軌道交通對城市交通狀況的改善主要體現在緩解地面交通擁堵程度、減少交通事故、改善交通出行結構等多個方面，這些外部效益往往難以量化，但可以認為這個指標由軌道交通吸引的客流量來決定。

（3）減少疲勞，提高勞動生產率效益（P3）。軌道交通出行方式可以有效減少乘客出行時間，降低出行者的身體疲勞感，從而提高在工作崗位上的生產效率，具體計算公式如下：每天提高勞動生產率效益=日客流量×提高勞動生產率×8 h×人均小時國民生產總值。

（4）平均運價率（P4）。乘客平均乘坐1 km軌道交通所需支付的費用為平均票價與平均乘距的比值。

（5）全程總票價（P5）。乘客乘坐軌道交通線路全程所需支付的費用。

（6）企業運營成本（P6）。為了維持生產的正常進行所需要的日常費用，比如電費、維修費、職工工資福利、運營費、管理費等。

（7）企業票價收入（P7）。軌道交通公司每日運營所獲得的票價收入。

根據不同票價比選方案的客流預測、財務費用分析及上述各指標的計算公式，分別得出兩種票價方案中各指標的具體數值，見表3。

表3 兩種票價方案指標數據

3.3 評價指標權重的確定

采用層次分析法來計算各評價指標的權重，其具體操作步驟如下。

3.3.1 建立遞階層次結構

本文建立的票價方案選擇的層次結構模型如圖2所示。

3.3.2 構造判斷矩陣

針對本文提出的七個評價指標，進行兩兩判斷比較，根據一定的比例值將判斷出的指標重要性定量化，參考專家意見，構造判斷矩陣A如下所示：

圖2常州市軌道交通1號線票價方案評價指標體系

依據該判斷矩陣，計算各評價指標的權重，本文采用規范平均法（和法）。計算出判斷矩陣的最大特征值對應的特征向量為

該特征向量即為權重向量。

3.4 判斷矩陣的一致性檢驗

為了測試評判的可靠性和一致性，引入CR=CI/RI作為度量判斷矩陣偏離一致性的指標，則當CR＜0.10時，即認為判斷矩陣具有滿意的一致性。其中CI=（λmax-n）（/n-1），7階判斷矩陣的RI值為1.36。

3.4.1 計算判斷矩陣的最大特征值λmax

3.4.2 一致性檢驗

因此該判斷矩陣的一致性是可以接受的。

3.5 票價方案綜合評價

將各指標標準化后，結合指標權重得到各個方案的綜合評價值，見表4。

表4 票價方案綜合評價

總體而言，兩個票價方案綜合評價相差不大，票價方案二略優于票價方案一。方案二的客流量低于方案一，且平均票價略高于方案一，但是方案二全程票價低，對出行距離較長的乘客更加“友善”。

4 結 語

客流預測表明，采用票價方案二的情況下，起步價2元最多可以乘坐3個區間，距離約6.6 km，僅覆蓋9.59%的乘客，主要因為1號線短途票價明顯高于城市常規公共交通，出行距離較短的乘客多選擇常規公共交通；而4元票價最多可以乘坐17個區間，距離約20 km，覆蓋了91.83%的乘客，符合軌道交通主要服務中長距離出行的特點，也體現軌道交通票價“遞遠遞減”的設計原則。