淺談小型航運企業的經營策略

鐘曉群

摘 要：小型航運企業因其經濟實力不強，自有船舶較少，在航運市場高潮期賺取的利潤難于彌補在低谷期的虧損，很難通過持續經營航運業務發展壯大。因此，小型航運企業應該以賺錢為目標，在航運市場復蘇時適時增加運力，賺取高潮期間的利潤；在航運市場萎縮前迅速處置船舶，轉向經營其他業務，甚至歇業，保住前期航運業務賺取的利潤。以此循環往復，達到企業發展的目標。

關鍵詞：小型航運企業 市場周期 經營策略

小型航運企業的經營策略，關系到企業的生存和發展，企業投資人和經營者應該重視和研究。由于經濟實力不強，增加船舶運力的渠道較少，在航運市場高潮期間投資航運業務回報率很高的情況下，小型航運企業賺取利潤的絕對數額往往不高，很難彌補漫長低谷期的經營虧損。下面以某小型航運企業的興衰案例，分析經營策略對小型航運企業的決定性影響。

[案例]

ZX公司經營航運業務簡介

1986年，某公司與工會（代表職工）出資3848萬元設立ZX公司，購置1艘二手船，從事國內沿海貨物運輸經營。在我國改革開放初期船舶運力緊缺、經濟持續高速增長的大環境下，ZX公司經過近十年的經營，積累了較為可觀的利潤，自有船舶數量逐步增加至最多時的4艘。1997年亞洲金融危機使航運市場進入持續多年的低谷階段，許多航運企業經營舉步維艱。2000年至2003年期間，ZX公司擬利用自有資金，并以船舶抵押向銀行借款融資建造新船。但由于投資方案過于保守，預計的船舶造價跟不上市場價格的增長速度，最終使造船計劃落空。隨著航運市場的復蘇，各大船公司紛紛推出造船計劃，船價節節攀升，國內各大船廠的造船計劃在2003年時就已經排期到2007年。此時，ZX公司已經無能力建造新船，超期服役的老舊船舶又先后報廢，能調度使用的運力就只剩下2艘自有船舶，結果與2006年至2008年上半年航運市場高潮期賺錢的大好時機失之交臂。2008年下半年，美國次貸危機引發的全球金融風暴，使ZX公司航運業務受到重創，出現較大虧損，忍痛將一艘船舶提前報廢，自有船舶減為1艘。在面臨即將無船經營的時候，ZX公司做出了一個錯誤的決策，分別于2009年6月和2010年9月，與中海工業簽訂投資建造5.73萬載重噸和4.8萬載重噸散貨船的合同。2011年8月，第一艘造價為2.46億元建造的5.73萬載重噸散貨船“新Y順”輪投入營運；由于船舶造價高昂，而市場運價不斷走低，該船自投入營運便出現大額虧損，2012年虧損額達2262.86萬元。為了扭轉被動局面，ZX公司決定將原有的另一艘舊船報廢；并與船廠協商，在預付4176萬元首期造船款后，延期建造4.8萬噸散貨船。由于多年大額虧損，再加上對航運市場復蘇的信心不足，ZX公司于2014年與造船廠協商，在已經支付首期造船款4176萬元的基礎上，再支付400萬元補償金后解除該造船合同。2016年，ZX公司股東終于無法忍受該公司長達近8年的大額虧損，決定關閉ZX公司。

1.小型航運企業多數夭折于成長期的分析

航運市場是一個規模巨大、競爭激烈、充滿風險的市場。從前面的案例可以看出，小型航運企業受經濟周期的影響非常之大，如果不能在航運市場的高潮期賺到足夠的利潤，就很難度過航運市場漫長低谷期的寒冬。小型航運企業多數不長壽，往往夭折于成長期，國際航運市場周期性是誘發因素，投資者沒有處理好企業目標與經營策略的關系、企業自有資金不足、經營觀念落后等也是重要原因。

（1）國際航運市場周期性的嚴重影響。根據《國際航運學》一書的介紹，國際航運市場有一個從低谷—復蘇—高潮—萎縮—低谷的循環，而且這個循環還有一個特點：高潮期短，低谷期長，復蘇比較緩慢。原廣州海運局對航運市場的統計和分析結論是：航運產業總體投資回報率不高，許多航運公司甚至虧損。《托運人》的統計結論是：集裝箱運輸的投資回報率最高，贏利率大約為5%；上世紀90年代以來，平均回報率下降至2%。根據原中海散運的統計，一艘5萬載重噸的散貨船，在復蘇期間每年的利潤只有二三百萬元人民幣，在高潮期間的年凈利潤可達到三千多萬元人民幣，但漫長低谷期的年度虧損卻可達到二千多萬元人民幣?！秶H航運學》一書的作者研究認為，從國際航運歷史來看，航運市場2至3年的高潮期過后，接著而來的往往是5至8年低谷期，航運企業在高潮期賺取的利潤，還很難抵消低谷期的經營虧損。由此可知，小型航運企業期望通過連續經營航運業務賺取利潤，并以此增加船舶運力的設想，在現實中是幾乎不可能實現的。

（2）小型航運企業資金實力的限制。由于船舶經常要在惡劣的自然環境下航行，建造新船都會采用最先進的科學技術，一艘新船的造價需要上億甚至是幾億元人民幣；即使是購置老舊船，一般也要幾千萬元或過億元人民幣。航運業是資本密集型和技術密集型產業，企業在增加船舶運力時，投資人和債權人都不得不再三權衡。由于總體回報率較低，小型航運企業比較難從市場上籌資，主要還是靠內部自營利潤來籌集資金，增加運力比較困難。雖然在航運市場高潮期運價高漲，經營航運業務賺錢比較容易，但由于無法增加船舶運力，要想大幅賺取利潤往往是巧婦難為無米之炊。

（3）從一而終的舊觀念影響。航運市場波動幅度較大，周期性特征明顯，贏利最好的專業公司平均回報率也只有2%至5%，其它類型船隊的平均回報率更低，有的甚至虧損。但是，大型航運企業可以依靠其規模優勢和資金實力，有強大的現金流做后盾，即使是在航運市場不景氣的情況下，也不會輕易拆解船舶減少運力，使得航運市場的低谷期進一步延長。有相當實力的航運公司，在低谷期持續經營航運業務，希望能等到航運市場春天的到來。然而，理想與現實的距離有時是大得令人之驚訝，一些大型航運公司，在漫長的低谷寒冬中也在劫難逃。比如，丹麥航運商Copenship、中國大連的威蘭德航運公司、韓國最大干散貨航運商之一的大波國際航運公司等，在2016年2月先后向其注冊地法院提交了破產申請。如果小型航運企業秉承從一而終的觀念，堅持不懈地持續經營航運業務，在短暫的高潮期賺取的利潤，很難度過漫長的低谷寒冬，從此陷入困境，也許不久就會破產。

2.小型航運企業發展策略思考

從前面的分析可知，持續經營航運業務無法讓小型航運企業發展壯大，如果完全依靠外部融資，股東和債權人也不愿意冒這種風險。但是，航運市場高潮期投資回報率很高，利潤相當誘人。根據原中海散運統計，2006年開始的近三年高潮期間，國內北方至華南港口最高運價達160元/噸，平均運價為120元/噸。當時，經營一二艘自有船舶的小型航運公司，一年的利潤就有幾千萬元。近年來，燃油價格維持在低位運行，國內沿海南北航線運價高于50元/噸時就可賺取較為樂觀的利潤，運價在不低于38元/噸時即可盈利。既然如此，小型航運企業可以利用航運市場特點，調整經營策略，謀求最優化的發展戰略。

（1）必須明確企業的根本目標是賺取利潤。投資者和經營者必須清醒地認識到，企業的最終目標就是為了利潤，而不是固守某種經營模式或經營什么業務，經營策略應該圍繞利潤這個目標展開。對小型航運企業來說，應該趨利避害，采取不食全魚的經營策略，巧妙運用航運市場的周期性特點，把增減船舶運力作為企業經營的手段，結合公司發展戰略，賺取航運市場高潮期間的利潤，避免航運市場低谷期經營航運業務的虧損。也就是說，在航運市場復蘇進入高潮期之前，買船或租入船舶，利用短暫的運價高漲時期賺取可觀的利潤；在航運市場即將轉向下行前果斷處置船舶，避免在漫長的低谷期間經營航運業務，保住前期的經營成果。

（2）航運企業運力增長方式。經營航運業務必須要有可供利用的船舶運力，航運企業首先會考慮擴大船隊規模。但是，船舶具有技術性能要求高、投資價值大的特點，要想在短時間內大規模擴大自有船舶規模，不是一般的公司所能做到的，小型航運企業更難達到上述目標。航運公司可根據實際，選擇以下三種方式取得船舶運力。

①租用船舶。建國初期，針對我國當時的經濟狀況和科學技術水平，有人曾經提出“造船不如買船，買船不如租船”的觀點。從國家發展戰略來說，上述觀點可能需要商榷，但從企業經營的角度來說確有其合理性。租船最主要的優點就是初始投資的成本較少，租賃費用較低，能及時獲得船舶運力；把新造一艘船舶的投資改為租船，可以獲得好幾艘船舶的運力；有時租期屆滿時，還可能取得該船舶的所有權。當然，租船也有缺陷，主要是運輸收入的相當部分要用以支付租賃費，總體收益率不是很高；此外，租用船舶的技術性能和營運效率也比新造的船舶差。

②買船，即從市場上選購二手船舶。買船的最大優勢就是成本比較低廉。上世紀七十年代中后期，國有航運單位，如原廣州海運局，在國際市場上大批量購置二手船舶，自有船隊規模迅速壯大，有力地支援了國家的經濟建議，同時也為企業的下一步發展奠定了基礎。買船的主要缺點是：老舊船的技術性能變差，生態環境污染風險和燃潤料耗費加大，服務質量、競爭能力和總體經濟效益稍差。

③訂造新船。造船最大的優點是：船舶的噸位及航速等主要的技術營運參數均經過優化論證而選定，船舶采用最先進的科學技術，各方面的性能都達到最好的水平。近年來，安全生產和生態環境保護受到重視，各港口對船舶的環保要求也越來越高。有條件的航運企業通過訂造新船來增加船舶運力，無疑是明智之舉。上世紀八十年代中期，廣州海運局從銀行貸款籌資，建造了一批技術性能、適航性和競爭能力都較強的船舶，取得了經營模式和經濟效益的雙突破，成為當時國內經濟效益最好的航運單位之一。訂造新船的主要缺點是：不能快速獲得運力；造船價格昂貴，投資回收期較長。

小型航運企業配置船舶運力決策前，應當全面比較三種運力增加方式的利弊，可以采取靈活的經營策略：一是在航運市場處于低谷的后期轉向復蘇前，選擇船舶造價較低的時期，用自有資金訂造新船，或者購置價格低廉技術性能好的二手船，買方在合同談判過程中的競爭力也較強。二是在航運市場復蘇階段，船舶租賃價格還沒有快速上升前，利用各種可能的融資手段，盡可能多地租入船舶運力，解決在航運市場高潮時貨多船少的矛盾，爭取在高潮期盡可能賺取更多的利潤。

3.小型航運企業具體經營策略的可操作性問題

（1）如何認定航運市場周期所處階段。航運市場每7至10年走完一個循環周期，其中2至3年為高潮階段，5至8年為萎縮低谷階段。根據上述規律，可以在較高價位賣出船舶，在較低價位增加船舶運力，包括買船和租船，利用成本優勢參與市場競爭。市場也有陷阱，2009年我國推出4萬億元的投資刺激計劃，當年的11月，航運市場出現了一波脈沖行情，國內沿海南北線運價從40元/噸快速反彈至100元/噸，但很快又回到下跌通道，一直跌到30元/噸左右才基本保持穩定，并在30元/噸至40元/噸維持了幾年?？梢娛袌鲆幝珊茈y人為地改變，在實際運用中，可參考上述周期調整經營策略；按照上述規律操作的許多小型航運公司，在2017年和2018年都取得了較為可觀的利潤。

（2）高潮末期拋售自有船舶后，堅持5年內不購置新船。航運市場高潮時期投資回報率高，會引來許多競爭者加入航業務的經營。此時就應該考慮退出航運市場的經營，一般是在高潮期滿2年的時候開始尋找合適的時機和價格出售船舶。拋售船舶后，航運市場運價可能處于最高峰的時候，船舶運力的供給也應該達到高峰，運力與貨源不匹配的矛盾已經發生逆轉，預示航運市場的運價即將回落。出售船舶后，小型航運企業應當堅持5年內不訂造新船，或購置二手船。如果在高潮期剛回落即訂購新船，不但價格仍然高昂，影響日后經營成本；更為可怕的是，在萎縮期的運價持續下降，一直跌到相當低的價位才穩定下來，漫長的低谷期有可能使新船投入運營的邊際利潤低于零。前面案例中所提到的ZX公司，在航運市場回落1年內即訂造新船，造價高達2.46億元；如果延遲到2016年訂造同類型船舶，造價可低至1.64億元，節省0.82億元，經營成本大幅降低。

（3）利用好自有資金使其保值增值。經過一輪高潮期的經營，小型航運企業應該積累了較為可觀的利潤，再加上出售了船舶，自有資金應該相當充裕。在等待下一個高潮期到來之前，小型航運企業不可輕舉妄動，要保住前期的經營成果，最重要的原則就是：5年內不能把資金用來訂造新船，或購置二手船。但可以適當經營一些熟悉、有利可圖的業務。實在找不到有利可圖的業務，可以歇業，把資金存入利息較高的銀行收取利息，或購買國債。

（4）停止航運業務甚至完全歇業能否生存的問題。前面提到，小型航運企業出售船舶后5年內不能買船經營，如果無法轉向經營其他業務，能否使企業保持經濟實力進入到下一輪航運市場復蘇期的到來呢？前面的分析證明是可行的，也有小型航運企業用實踐證明了這一點。珠海CW企業有限公司成立于1988年，注冊資本2103萬元，該公司在2002年自營船舶報廢后即處于無船經營狀態。2006年以前，該公司還偶爾開展一些租船經營活動，后來完全歇業。雖然該公司沒有了經營收入，但該公司經營航運業務積累了近1.4億元資金，還購買了房產物業作為辦公樓，每年的銀行存款利息就有幾百萬元，足夠支持公司4名職工的人工成本和2輛小汽車的費用支出，歇業后的14年中資產并未減少，每年還有一定的利潤。直到2016年，該公司才根據上級的安排變更了股東。

4.結論

航運市場競爭激烈、充滿風險，但市場規模巨大，小型航運企業只有趨利避害，抓住航運市場高潮期的利潤，避開低谷期經營航運業務的虧損，才能取得發展空間。具體的經營策略是：在航運市場復蘇前增加船舶運力，以便在航運市場高潮時期賺取更多的利潤；在航運市場轉向萎縮前及時處置船舶，避免低谷期經營航運業務造成大幅虧損；在漫長的低谷期間，利用前期賺取的豐厚利潤和處置船舶取得的資金，謀求有利可圖的經營業務或穩妥的投資。小型航運企業通過上述循環積累利潤，就可以促進企業發展。

參考文獻：

[1]徐天芳，孫家康.國際航運學[M].大連海事大學出版社.2002.