供給側改革背景下生鮮農產品“最先一公里”關鍵因素分析

吳素素

引 言

供給側改革是指從供給、生產端入手，通過解放生產力、提升競爭力促進經濟發展。其實質是實現經濟發展由強調市場需求“有沒有”向供給“好不好”的轉變[1]。隨著我國經濟的快速發展，推進供給側改革必將成為我國近幾年經濟發展的新常態。而我國農業的發展也會隨之面臨新的變革。供給側結構性改革為我國農業的發展提出了新的要求，從供給側入手滿足生鮮農產品消費結構從“充饑型”向“品質型”轉變，減少生鮮農產品流通過程中數量損耗和營養流失對我國農業發展以及國民飲食結構調整具有重大意義，而“最先一公里”在生鮮農產品的流通過程中起著關鍵性的作用。

生鮮農產品“最先一公里”是指農產品從產地采摘到移交干線運輸之前這一階段，由全國人大代表李小紅在2015年“兩會”期間首次提出[2]，“最先一公里”強調的是生鮮農產品供應鏈的起始端。做好生鮮農產品“最先一公里”是保障農產品的品質和延長保質期的重要階段，干線運輸、配送以及末端消費的部分損耗在此階段業已定型[3]。

在減少生鮮農產品損腐率和提高冷鏈物流效率上，我國學者做了大量的研究。但是關注重點都放在了生鮮農產品流通模式、冷鏈配送中心布局和冷鏈運輸的優化以及“最后一公里”配送的研究上，對冷鏈的起始段“最先一公里”的研究相對較少。本文立足于生鮮農產品供給側，從生鮮農產品流通的“最先一公里”入手，通過分析找到生鮮農產品“最先一公里”中對后續流通損耗影響最大的環節，并找到影響此環節的關鍵因素。

1.生鮮農產品“最先一公里”現狀及其關鍵環節分析

1.1 我國生鮮農產品流通渠道現狀

我國生鮮農產品的流通流程比較復雜，中間環節較多。從原產地到最終的消費者手中需要經過三到四個環節，據統計，每個環節都需要加價15%～20%，最終的零售環節甚至加價50%以上。流通損耗率在20%～30%。過多的中間環節和過高的流通損耗率導致原產地成本1元的生鮮農產品最終的售價可以高達5.5元。

我國生鮮農產品的流通模式可以分為三類，即批發模式、農超對接模式、生鮮電商模式。三種模式中批發模式比較傳統。農超對接相對減少了中間環節，效率比較高。生鮮電商模式一般采用“產地直采+高效物流”的方式最大化地減少中間環節，保證農產品的新鮮度。其中生鮮農產品“最先一公里”在生鮮農產品流通中的位置及經過的操作如圖1所示。

圖1 “最先一公里”在流通中的位置及操作

由圖1可以看出生鮮農產品“最先一公里”在生鮮農產品流通的“起始端”，是從生鮮農產品采摘后到移交干線運輸之間的階段。生鮮農產品在“最先一公里”中需要進行的操作有采摘、初加工、預冷、分揀、加工、包裝、倉儲等。

1.2 我國生鮮農產品“最先一公里”損耗現狀

1.2.1 數量損耗嚴重

據中國冷鏈產業網公布的數據顯示，我國每年約有1/4的水果和1/3的蔬菜在中轉運輸及存放的過程中腐爛變質損壞，價值高達750億元，而僅在“最先一公里”過程中的損耗率就高達10%[4]。與國外相比，我國生鮮農產品僅在“最先一公里”這第一個流通環節的損耗上就是國外生鮮農產品整個流通損耗的兩倍。

1.2.2 品質變化嚴重

人體中大概90%的維生素C和60%的維生素A來自于蔬菜[5]，生鮮農產品的營養和品質與我國居民的營養健康密不可分。我國生鮮農產品在“最先一公里”過程中表現為溫度較高，極易滋生細菌并進一步加快后續流通過程中的損耗，較高的溫度也導致產品營養流失以及品質發生變化。有的菜農為給蔬菜保鮮采用勾兌甲醛的方法造成“甲醛蘑菇”“甲醛大白菜”，甚至把變質的豬肉重新返工繼續售賣等一系列事件[6]，給我國飲食安全帶來極大的隱患。

總體來看，我國生鮮農產品在“最先一公里”過程中極易出現數量損耗和品質變化的問題。這些問題不僅不能滿足我國居民飲食的需求，而且也不符合響應國家供給側改革的要求。

1.3 影響“最先一公里”數量和品質變化的關鍵環節分析

為找到生鮮農產品在“最先一公里”過程中數量損耗以及品質變化嚴重的關鍵環節，本文將從圖1中生鮮農產品在“最先一公里”的過程中經歷的幾個環節入手來進行分析。

在生鮮農產品進行采摘和初加工之后需要進行的操作有預冷、分揀、加工、包裝、倉儲等。預冷的主要目的是降低生鮮農產品的“田間熱”并盡快將生鮮農產品的溫度降低至最適合保存的溫度。而其他操作的目的是為了更好地進行生鮮農產品的售賣和運輸，而不是為了延長生鮮農產品的壽命。假設我們減少預冷環節，那么帶有“田間熱”的農產品加上自身呼吸作用產生的熱量，溫度會越來越高，分解加快，生鮮農產品的抗病性和耐儲存性就會降低。但是，減少其他操作環節不會減少生鮮農產品的壽命。所以，預冷是減少生鮮農產品單位時間損耗率、增加產品壽命最有效的手段。

在生鮮農產品的品質方面，大部分果蔬采后生理發生變化，產生呼吸熱，實際流通中不經預冷，溫度上升到32℃～49℃，微生物活性快速升高[7]。葉菜類生鮮蔬菜對溫度的變化更加敏感，有農場統計顯示葉菜類蔬菜采摘后當其溫度從0℃上升到10℃時[8]，其腐爛的速度增加了5到10倍。即便之后進行冷藏運輸對其效果的影響也不太大。

因此，生鮮農產品在“最先一公里”過程中造成其數量損耗嚴重和品質變化嚴重的主要原因是沒有對生鮮農產品進行及時的預冷。

2.影響生鮮農產品預冷的因素分析

調研發現，造成生鮮農產品預冷率低的原因有：“最先一公里”預冷意識差；預冷設備欠缺，冷藏、冷運設施缺口較大；預冷專業人才缺失；冷鏈企業發展不均衡。下文將對這些因素進行分析。

2.1 預冷意識差

生鮮農產品在“最先一公里”中預冷率低跟原產地農民預冷意識差和原產地組織協調體組織乏力有關系。農民的預冷意識差導致生鮮農產品錯失最好的預冷時機。而原產地組織協調體需要幫助和組織農民朋友進行科學的預冷，并將生鮮農產品在最好的時機以最好的價格銷售出去。

2.1.1 農民預冷意識淡薄

我國經常出現農民“豐產不豐收”和水果蔬菜“爛市”現象，究其原因在于生鮮農產品的保質期太短，農民往往希望在當季當地即把產品賣掉以防爛在田間地頭。成熟季節的生鮮農產品在原產地的走向有三種：原產地銷售、在原產地等待買辦或者批發商采購、運往異地零售或者批發。

三種情況都缺乏對生鮮農產品在采摘后進行預冷的操作，導致后續生鮮農產品腐爛以及難以儲存。落后的銷售方法以及匱乏的冷鏈知識導致在生鮮農產品的產期出現供過于求、淡季出現供不應求的結構性失調現象。

2.1.2 “最先一公里”原產地組織乏力

農產品“最先一公里”需要有專門的機構進行合理而緊密的組織和協調，這種機構稱為組織協調體。組織協調體的作用主要有：收集市場信息、集中貨源，抑制價格波動；提高流通效率，降低流通損耗；打造品牌并維護農產品品牌形象等。

組織協調體可以使農民朋友專注于自己熟悉的種植領域而不用擔心收獲之后的銷售環節。組織協調體更像一個商業運作機構，幫助農民朋友增產增收，幫助國家控制食品質量，提高生鮮農產品的品質。2016年，李小紅代表就提出了“農產品冷鏈物流鄉村站點網絡體系”[9]，用來幫助農民朋友收集市場信息并將采摘的新鮮農產品進行及時的預冷、儲存以及運輸等操作。而國外也早已以不同形式的組織協調體幫助農場主進行生鮮農產品的經營。例如，荷蘭的農民合作組織就承擔了生鮮農產品的市場流通職責，確保農場主專注生產。我國目前能夠實現農產品“最先一公里”的組織結構有專業合作社（合作聯社）、農業龍頭企業、農協+農村經紀人、農產品基地或園區、農業市場中介組織等。但是，我國生鮮農產品原產地還存在組織協調體缺乏和組織協調體組織不力的缺點。

2.2 預冷設備缺乏

雖然近幾年國家大力發展冷鏈，冷庫和冷藏車的數量也在迅速增加，但是在預冷設備方面，原產地依然存在預冷設備數量不足和分布不均勻的情況。

2.2.1 原產地冷庫數量少且分布不均

農產品“最先一公里”面臨的最大窘境是原產地冷庫數量少且分布不均。以農業大省河南為例，河南冷庫人均面積0.056m2，而日本冷庫人均面積為0.365m2，是河南冷庫人均面積的6到7倍。目前，我國冷庫的總容量為6億m3[10]，但是達標的冷庫容量卻遠低于此數據。冷庫數量不足，自然會導致農產品“最先一公里”的及時預冷受到很大的限制。我國冷庫的總體分布不均衡，仍舊存在東部冷庫多、中西部冷庫少，銷地冷庫多、產地冷庫少，冷凍庫多、冷藏庫少等現象[11]。因此，即便農民朋友有心將生鮮農產品及時進行預冷及儲存，也會受到冷庫面積不足的限制。

2.2.2 冷運預冷設備不足且標準不完善

如果生鮮農產品原產地距離冷庫的距離較遠，那么預冷就需要在冷藏車上完成。但是，我國目前冷藏車的保有量僅占公路貨運車輛的0.3%，人均冷藏車數量為3萬人/輛。而發達國家冷藏車的保有量占公路貨運車輛的2%～3%，人均冷藏車數量為500人/輛。我國還存在專用運輸車、冷藏保鮮車、密封式廂式汽車都不足等問題。可見我國冷藏車保有量較之發達國家還有一定的距離。另外，由于沒有統一的冷藏車的標準和規范，導致冷藏車的質量參差不齊，冷藏性能不透明。更有甚者，部分冷藏車輛是由其他運輸車輛改裝而成的，制冷性能堪憂，往往造成冷藏中途“斷鏈”現象，不能將生鮮農產品進行及時預冷。

2.3 預冷專業人才缺失

專業預冷人才少也是制約我國生鮮農產品預冷率不高的關鍵因素。而造成預冷人才缺失主要有以下原因：

2.3.1 預冷專業的復雜性

生鮮農產品的預冷是一個復雜的系統工程，需要制冷技術、機械技術、農學、營養學和微生物學等不同專業的復合人才。實現生鮮農產品的預冷，需要了解不同的預冷技術并且要懂得一些基本的材料學和機械學，以幫助實現制冷。復雜的學科交叉體系以及我國大中專院校冷鏈學科體系建設不完善，使我國欠缺預冷技術方面的專業人才。

2.3.2 預冷教育的滯后性

我國冷鏈起步比較晚，冷鏈物流也是在近幾年才高速發展起來。制冷技術雖然發展較早，但是對生鮮農產品的預冷技術的發展比較晚，研究成果也比較少。很多大中專院校甚至還沒有開始建設相關的課程體系。

2.4 冷鏈行業發展不均衡

冷鏈行業發展不均衡，行業集中度低，缺乏具有超強整合能力的巨頭。運營分散的現狀使企業各自為政，無法形成規模效應進行優化調度，影響了冷鏈物流行業整體盈利水平。據中國倉儲協會冷鏈倉儲分會統計，排名前10的冷鏈倉儲運營商2014年冷庫保有量為930萬m3，占整個市場的10.5%；排名前30的運營商2014年冷庫保有量為1531萬m3，占整個市場的17.3%。中國物流與采購聯合會公布的2016年中國冷鏈物流百強企業，在冷鏈物流的前100強企業中，運輸型冷鏈企業有26家，綜合型冷鏈企業有21家，配送型倉儲企業有2家，而倉儲型企業只有14家。

華東地區作為生鮮農產品的消費地，其冷鏈物流企業分布比較多，冷鏈物流水平比較高。而生鮮農產品的預冷大都是在原產地的冷庫中進行的，僅有的14家倉儲型冷鏈企業卻分布在生鮮農產品的銷售地而不是原產地。由此可見，冷鏈物流行業發展不均衡也是制約生鮮農產品預冷率低的主要因素。

3.結論及建議

生鮮農產品“最先一公里”是保障生鮮農產品冷鏈流通的關鍵階段，本文從生鮮農產品的供給側入手，分析影響生鮮農產品“最先一公里”的主要原因。通過分析本文有以下兩個結論：

（1）目前，我國生鮮農產品在“最先一公里”過程中數量及品質損耗嚴重的關鍵原因是生鮮農產品的預冷率低。

（2）影響我國生鮮農產品預冷的原因有：農民朋友和組織協調體預冷意識差；原產地預冷設備缺口大；我國欠缺專業的預冷人才以及冷鏈行業發展不均衡。

為響應國家供給側改革的政策號召，在生鮮農產品“最先一公里”的過程中我們應該將著力點放在生鮮農產品的預冷環節上。提高全民的預冷意識，大力培育預冷專業人才，有序增加預冷設備并加快冷鏈行業的均衡布局，確保生鮮農產品走好“最先一公里”。