基于空間組織的中小型城際鐵路地下站流線研究

李 佳， 陳彬彬

(1. 攀枝花學院土木工程與建筑工程學院, 四川攀枝花 617000; 2. 西南交通大學， 四川成都 611756)

地下站，全稱地下鐵路車站，是指建筑主體位于地面之下的鐵路車站，是一種特殊的火車站種類，具有建設成本高、安全隱患多、進出站不便、改擴空間受限等許多缺點。

我國首座地下火車站——深圳福田站也于2008年08月20開始修建，于2015年12月竣工通車[2]，迄今僅3年。相關設計及管理部門對于地下站的設計及管理經驗尚且不足，在有限的地下空間內合理組織流線是地下站設計面臨的首要解問題。因此，本文基于地下站空間組織形式，討論不同空間組織下的城際鐵路地下站流線特點。

1 地下站空間組織及分類

1.1 地下站空間組成

地下站作為一種特殊類型的交通建筑為旅客在市域范圍內提供乘降場所，為旅客出行帶來便捷。站內供旅客活動的功能區域由站廳空間、站臺空間、出入口空間三部分組成，各自在地下站中起到的作用及特點與地鐵站較為類似，具體如表1所示。

表1 地下站空間組成部分

1.2 基于空間組織的地下站分類

“以流為主”是車站設計亙古不變的主題[6]，車站流線受到車站規模、空間組織等多方面因素影響較大。受城市地下管網、其他軌道交通線路、建設成本等具體條件的影響，可將地下站修建成地下一層站和地下多層站兩類，其中地下多層站以地下一層站和地下多層站為主。地下一層站，各功能空間橫向展開，旅客流線均位于同一平面內，這類站點無對樓扶梯等設施使用的需求，流線較簡潔(圖1)；地下多層站，豎向組織各功能空間且依靠樓扶梯等設施聯系上下層空間。地下二層站與地下三層站的區別在于地下二層站將辦公、設備用房集中布置于站廳空間與站臺空間兩側；地下三層站則將辦公、設備用法集中布置于地下二層空間內，旅客在進出站過程中，直接由樓扶梯跨越該層空間。但無論哪種類型的地下多層站，各層空間的功能布置、流線組織均受底層空間形式影響(圖2～圖4)。因此，地下多層站又可根據底層站臺空間類型分為島式站臺站、側式站臺站和混合式站臺站。

2 地下站流線分析

圖1 地下一層站空間關系

圖2 島式站臺站空間關系

2.1 代表站點選擇

根據相關資料收集，截止2017年年末，我國已建成地下站火車共38座，其中以莞惠城際鐵路線上站點最多，共計10座，且全為地下多層站，結合車站使用情況，選出時下多層站人流量稍大、且站臺形式不同的三個代表站：西平西站(島式站臺站)、寮步站(側式站臺站)、小金口站(混合式站臺站)進行研究。再從其余站點，選出開通年限較長、人流量稍大的成灌線離堆公園站作為地下一層站的代表站進行研究。

圖3 側式站臺站空間關系

圖4 混合式站臺站空間關系

2.2 各代表站空間組織關系

由于車站規模、建筑空間關系等各類站均呈現不同形態，其各站流線也會有所不同。因此以各代表站平面圖、剖面圖等為依據，對各代表站空間組織關系進行分析，為后續各類型地下站流線分析奠定基礎。

2.2.1 地下一層站

地下一層站，站點案例較少，以離堆公園站為例進行分析。從車站平面各區域關系如圖5所示，站點使用部分辦公空間所占比重較大，各功能空間圍繞進、出站集散區展開并采用互相穿套、直接連通的組織方式。從剖面上看(圖6)，出入口空間的樓扶梯直接聯系集散區,進站集散與站臺空間直接聯系，未采用過多空間。

圖5 地下一層站平面區域劃分

圖6 地下一層站剖面

2.2.2 島式站臺站

島式站臺站因其站內設施資源統籌利用而廣被地下多層站采用，從站廳平面組織關系來看(圖7)，站廳空間以旅客使用的公共空間為主，空間內各區域以付費區為中心，采用互相穿套、直接連通的組織方式，且豎向交通設施布置于付費區內；從剖面圖上看(圖8)，站廳空間、站臺空間、辦公空間均豎向組織，各空間獨立設置樓扶梯，站廳空間與站臺空間直接由扶梯聯系且跨越辦公空間。

圖7 島式站臺站站廳平面區域劃分

圖8 島式站臺站剖面圖

2.2.3 側式站臺站

車站采用側式站臺站的原因多在于受到其他軌道線路、城市管網限制，因此使用該類型車站的站點不多。從站廳平面組織關系來看(圖9)，站廳空間以旅客使用的公共空間為主；空間內各區域以進站集散區為軸上下對稱式布置，形成以進出站共用集散區，分別使用各自付費區的空間組織方式，而豎向交通設施則分別布置于兩個付費區內。從剖面圖上看(圖10)，站廳空間、站臺空間，豎向組織；不同站臺空間由不同的樓扶梯設施聯同一公共空間，且單個站臺寬度較島式站臺站小。

圖9 側式站臺站站廳平面區域劃分

圖10 側式站臺站剖面

2.2.4 混合式站臺站

混合式站臺站通常用于始發站(換乘站)，站點采用該形式有利列車調度、旅客站內完成換乘中轉，因此同樣使用該類型車站的站點不多。從站廳平面組織關系來看(圖11)，站廳以旅客使用的公共空間為主且各區域圍繞進站集散區采用互相穿套、直接連通的組織方式布置。兩側通向側式站臺的進出站樓扶梯位于不同付費區內，而通向島式站臺的進站樓扶梯位于進站集散區內。從剖面圖上看(圖12)，站廳空間、站臺空間，豎向組織，兩側式站臺分用豎向看交通設施，中間島式站臺共用同一組交通設施。

圖11 混合式站臺站站廳平面區域劃分

圖12 混合式臺站站剖面圖

雖然目前各地地下站內雖有部分空間尚未投入使用，但站內各空間組織關系比較明確：地下一層站，各功能空間組織關系可總結為以繞進、出站集散區為中心水平展開的空間組織模式；地下多層站各空間組織關系可總結為整體以豎向組織，但其核心空間——站廳空間的布置則圍繞付費區或進站集散區展開的空間組織模式。

2.3 各類型地下站流線分析

地下火車站與傳統地面站的進出站流程一致，均按照一定的程序行進，但受到地下空間范圍限制、空間組織影響其乘車流程順序各異，流線組織也不盡相同，而出站流程則大體一致，均按照站臺、出站檢票、出入口空間的順序出站，因此文章主要對述四類型地下站的乘車流程順序與進、出站流線組織進行分析(表2)。

表2 各類型地下站流線分析

單從乘車流程來看，各類型站點的流程均不同，除側式站臺站外，其余類型車站均將候車功能獨立，旅客可根據自己的需求選擇候車，有利于縮短趕旅客乘車流線長度。在地下一層站中，乘車流程分流、合流節點較地下二、三層多，尤其是將人工售取票與自動售取票分開布方式使將該站的乘車流程復雜化。就流線組織情況而言，各地下站均存在較突出的乘車流線多次轉折過、流線迂回等問題，據相關研究表明，流線轉折處旅客行進速度將減小[7]，并易形成節點人流擁堵，降低旅客進站乘車效率。另外，從流線組織圖中還反應出各站點均存在功能間流線過短、設施前等候區面積過小等問題。在高峰客流時段，乘車旅客受功能設施通過能力限制，過長的排隊隊列將形成流線瓶頸，并阻礙后續旅客正常進站。

3 結束語

地下站受空間范圍限制較大，站內流線更是顯得與空間組織方式息息相關。本文以不同的地下站空間組織關系出發展開對城際鐵路地下站流線的研究，通過對比分析不同空間組織形式的地下站乘車流線，并對所發現的地下站所存在的流線轉折、流線迂回以及功能間流線過短等問題提出以下建議：

(1)車站空間組織

地下一層站各空間銜接過于僵硬，空間聯系時候應采用通道、樓扶梯等過度以避免人流的突然集中。因此在修建條件允許時宜優選用地下多層站空間組織方式。其次，地下多層站中僅島式站臺站利用統一套進、出站設施組織旅客進出、站。其中前往方向的乘車旅客在站臺空間內分流，有利于空間資源的整合利用，較少站廳空間的功能負擔。

(2)功能設施布置

地下站流線應控制客流分流、匯合節點數量。除候車區宜單獨布置外，其余功能、設施均應布置于同一軸線上令該設施的出口與下以設施的入口軸線相對，且留出適當緩沖距離，以避免流線轉折、迂回以及功能間流線過短等問題，提高旅客乘車、出站效率。