有些時候，中年人的“危機”恰恰是新生嬰孩的奢望

羅逸然

如果說人普遍都是后知后覺的話，那么在2018年尚且處于“麻醉”狀態而不自知的大眾，多少已在2019切身體會到了大環境不景氣所帶來的影響。緊衣縮食、收縮預算，壓制欲望幾乎是每個人于此種環境下所做出的共同選擇，由此帶來的影響則直指消費行業，并波及到上游制造業。

汽車制造業是公認的的制造業標桿，也因此在經濟波動的沖擊下，自然首當其沖。自2018年下半年開始，一場席卷中國汽車行業的風暴讓業內所有人直至今日都處于煎熬之中，“活下去”亦是所有車企的共同目標，這其中尤以造車新勢力們為甚。

自這些造車新勢力如雨后春筍般冒出，他們便成了中國汽車界一股不可忽視但卻略顯孤單的力量。與傳統車企們格格不入，是他們鮮明的標簽，也是其遭受非議的源頭所在。所以，當今年下半年新能源車市來了一次三連跌之后，造車新勢力們更是被推上了風口浪尖，似乎所有人都在焦急地等待著他們的結局。

傳統車企們動輒浸淫車市數十年，雖然有陷入“中年危機”之虞，但是老炮們自有生存之道。當寒冬襲來，覆巢之下安有完卵，可他們憑借著多年來的“積蓄”尚可維持。那么，還處于襁褓之中，嗷嗷待哺的新勢力們在這場風雪中的狀態看上去要嚴峻的多，然而這何嘗不是對其、對未來新能源行業的一次徹底洗禮呢。

資本之殤

本月早些時候，一直在美國追逐造車夢的賈躍亭向當地法院提交了個人破產申請，宣布其個人目前需要清償的債務高達36億美金。雖然賈躍亭在申請破產前已經卸任了Faraday Future的CEO位置，并且和后者撇清了關系，但是這家初創企業自2014年建立以來，至今已累計虧損累計達21億美金，這讓首款量產車型還無具體排期的Faraday Future的前途變的更加未知。

無獨有偶，此前宣布進軍造車業的戴森公司也在10月10日宣布終止了造車計劃。這家去年高調宣布將要研發制造電動汽車的英國家電巨頭，在累計投入了20億英鎊、數百名工程師和近四年的寶貴時間后，無奈宣布“已經看不到讓它在商業上可行的方法了”，于是永遠的將那臺看起來還不錯的原型車留在了公司的博物館中。

與此同時，在電動車初創企業最為集中的中國，目前的情況也不樂觀。幾年前，隨著政策的傾斜以及大量從房地產項目中出來的資本需要新的去處，所以看上去既契合政策，又符合未來預期的電動汽車項目成為了新的風口。一時間，熱錢飛舞，群情沸騰，上百家造車新勢力平地而起，讓中國的新能源汽車業看起來無比朝氣蓬勃。

時間來到2019年，如果以6月30日為分割點，那么上下半年的造車新勢力們應該很切實地體驗了一次冰火兩重天的感覺。

3月8日，威馬汽車完成了總額30億元的C輪融資，打響了2019年造車新勢力融資進程的第一槍。4月13日，天際汽車和合眾汽車在同一天分別完成了總額為20億元和30億元的A輪和B輪融資；5月16日，新特汽車宣布完成B輪融資，但是具體金額未透露。5月28日，愛馳汽車獲得明馳基金投資10億元。5月30日，博郡汽車獲得銀鞍資本領投的25億元投資。

而新勢力中的佼佼者蔚來汽車自5月份宣布了一份來自北京亦莊國投的100億投資計劃后，截至目前，蔚來方面尚未透露該合作是否取得實質性進展。然而就在10月，業內傳出蔚來汽車正與浙江省湖州市吳興區洽談超50億元的融資意向，并將落戶一個年產能20萬輛的工廠的消息，然而事后浙江吳興區委宣傳部作出回應，已停止了與蔚來的進一步洽談。

事實上，下半年成功融資的造車新勢力僅有獲得5.3億美元C輪融資的理想ONE以及獲得3.6億元投資的零跑汽車。相比于上半年多家車企均能有所收獲的局面而言，清淡了不少，而領頭羊蔚來汽車的融資碰壁以及近期其一系列財務虧損消息，也給新能源初創企業們的未來蒙上一層陰影。

其實，在過去一兩年間，業內人士可以很清晰的感受到新勢力們融資環境的變化。在過去的一兩年間，造車新勢力們極受一級市場投資人的青睞，不過，這在很大程度上也吹大了這一行業的泡沫。

當2019年下半年開始，新能源車市轉而向下，客觀上擠破了這一泡沫，并讓行業退熱。于是，新勢力們轉而向地方資本來謀求幫助，以應付造車長期的持續性高成本支出，然而政府及產業引導基金對于投資新能源汽車的態度正變得更加謹慎，對于產業投資的風險也會有更加全面的判斷，從而進一步收窄了新勢力們獲得資金的路徑。

對于亟待需要資金來盡快讓產品量產并交付于客戶手中的新勢力來講，一旦資金鏈有斷掉的趨勢，就意味著其此前投入的大量成本將成為泡影，從而讓投資人的資金也有打水漂之虞，壞賬由此產生。事實上，在賈躍亭FF公司的投資人中，中信銀行、平安銀行等知名金融企業都榜上有名。

鏡花水月中的市場

數據顯示，中國新能源車市這兩年正經歷高速井噴。與傳統燃油車市場的下行狀態相對應的，則是新能源市場以超過50%的增長率高速增長，市場規模也顯著擴大。

然而，這一切都在剛剛過去的9月被加上了“泡沫”定義。小鵬汽車創始人何小鵬在前不久爆出了大料，其在微博表示，2019年的1-9月，在中國賣給真實消費者的電動車大概只有十幾萬臺，與特斯拉在美國前9個月銷量14萬臺相當。同時，據乘聯會數據顯示，同期我國新能源汽車總銷量達87.2萬臺，這與何小鵬給出的數據相差之大，不得不令人深思。

據不完全統計，在中國的數百家造車新勢力當中，產品實現量產的只有區區十幾家，而真正交付用戶的僅為個位數。從乘聯會的數據來看，2019年上半年造車新勢力排行榜前三的小鵬、威馬和蔚來，其銷量分別為9596臺、8747臺、7481臺，沒有一個銷量過萬。

事實上，當新能源車市出現月度連續三連跳，并且跌幅進一步擴大之時，讓許多人不得不重新審視這個曾經譜寫出一個又一個神話創業故事的行業。

中國擁有全世界獨一無二的大市場，這令所有依靠這個市場的企業而暗自感到幸運。然而，有一天他們開始因此而沾沾自喜時，會不免丟掉了對于市場的敬畏心，而忽視了廣大消費者們真正的需求。

嚴格來說，以純電動汽車為代表的新能源汽車至今依然沒能戳中消費者們的真實痛點，所以，這些未來汽車從來沒能真正展現出與燃油車在實際使用場景下的不同之處，就更遑論領先所在了。

一個新產品之所以能夠顛覆行業，將舊有產品埋葬在墳墓中，是因為其能夠根本上改變人類的使用體驗，獲得更方便或者更舒適的生活，比如智能手機就是如此。

而對于汽車來說，能否在出行的同時帶給消費者哪些新的體驗，或是如何更加便利和高效地出行，這是包括造車新勢力在內的所有車企都在思考的問題和研發的方向。不過目前，我們并未看到純電汽車除了在加速度方面相比于傳統燃油汽車有太大的優勢，甚至在續航里程，充放電以及產品可靠性方面，純電汽車們還略遜于傳統對手們，更何況中國的消費者是全球最不在乎汽車加速性能的一群人了。

所以，到目前純電汽車在中國都沒有真正的被市場需求過，而市場需求是決定一款新品能否迅速占領市場的最大因素。事實上，在中國的一些一二線城市，新能源汽車之所以能夠取得還不錯的銷量，與當地上牌政策有著密切關聯，同時，在政府的大力推動下，借助出租車、網約車以及租賃行業，新能源汽車得以大批量的強制進入，并在大街小巷充當著移動廣告角色。

而隨著政策補貼退坡，長續航優質新能源產品依然較少、價格過高等因素越發凸顯，也進一步限制了那些有嘗鮮想法的消費者。

覺醒的傳統對手們

當特斯拉只能用Model S和Model X來滿足一些精英人士的好奇心，充當其車庫內的第二臺車或第N臺車的時候，以BBA為首的傳統勢力并不以此為意。因為即便特斯拉已經成為不折不扣的網紅，馬斯克也保持著很高的網絡熱度，然而其始終賣的只是小眾純電動汽車，市場絕大多數份額依然由那些傳統勢力所牢牢把持，且看上去將要持續未來很長一段時間。

不過，情況在特斯拉Model 3推出后有所改變。作為更具性價比的特斯拉車型，Model 3自上市以來一直維持著旺盛的市場需求，銷量一再攀升。而憑借著Model 3的熱銷，特斯拉終于邁過了年產20萬臺的門坎，成為了一家能夠有效攤薄成本的大規模汽車制造商，完成了蛻變。

直到這時，BBA們才意識到，特斯拉已經成長為了值得重視的對手。而更為重要的是，在特斯拉的帶動下，許多渴望下一個“特斯拉”的初創電動車公司一夜之間冒了出來，其中許多在中國。

當然，在這個新能源汽車發展的如火如荼的國度，傳統勢力們這一次沒有任憑這些新勢力們野蠻生長，而是不斷的推出競爭力愈發強悍的產品，并憑借著體系和品牌優勢，試圖將新勢力們扼殺在萌芽狀態。

目前的局面也確實如他們所愿，只有極少數的新勢力們存活了下來，并且其前途未卜。而在今年1-9月國內新能源汽車銷量排行榜上，也未能有一家造車新勢力能夠殺入榜單，可見它們的生存狀態之惡劣，生存道路之狹窄，已到了生死存亡之際。

造車是什么？

從BAT逐漸成長為三巨頭，到京東、字節跳動、美團、滴滴等新貴的相繼崛起，在中國互聯網經濟于近年來取得了空前繁榮，并已經逐步滲入到各行各業，這些舉動的背后則是互聯網運營思維大行其道，打著“以用戶需求為中心”的旗號，實則走著圈粉上市的老路。

當互聯網經濟強大到看似無以復加，制造業是其目光投向的最新領域。而汽車業正逢新能源風口，再加之百年來的模式看似已經“衰老”，給了互聯網思維“滌新”之機，所以其和資本一拍即合，新勢力拔地而起。

然而，新勢力們儼然低估了造車的門坎和要求。

產業鏈長、工藝面廣、規?；a需求、成本控制要求等方面使得汽車生產仍是當前大規模民用產品中最為復雜的工業門類。這也意味著，一旦搞定汽車工業，其生產管理經驗便能有效遷移到其他制造業中。

而造車新勢力們則反其道而行之，將手機、電器等OEM經驗應用于造車之上后，才發現做出的產品要么品控問題不斷，要么駕駛感受、行駛品質與對手差距很大，再加之高昂的成本，自然量產一再跳票或是銷量低迷。

事實上，汽車有數萬個零件，設計壽命往往在十年以上，期間要經歷風霜雨雪，飛沙走石，它要求維護盡可能地簡單，可靠性則盡可能地高。而作為民用產品的的汽車，還被要求制造和維護成本盡可能低，如此一個復雜的工業產品，如今能夠走入千家萬戶并守護人們安全出行，這本身就足已堪稱現代工業的奇跡了。

顯然，新勢力們對待造車這一復雜系統工作的態度和認知還需要改變，只憑借互聯網思維是難以做出合格汽車的。

未來的路

同任何行業一樣，蜂擁而至的新能源汽車行業不可能讓所有參與者都活下來。尤其在目前市場份額有限，市場真實需求亟待提升的現狀下，只能有廖廖數家新勢力能夠活下來勢成必然。

誠然，除了上述幾點目前新能源造車新勢力所存在的短板，它們也并非一無是處，還是有不少創新之處可供傳統車企們學習和借鑒的。

就拿解決用戶用車場景中的真實痛點來說，如小鵬汽車的多場景自動泊車系統就很好的解決了用戶找車位難，停車難的痛點。而隨著該功能的不斷迭代，未來甚至讓代客泊車的門童失業相信也完全可能。

再如蔚來新近推出的終生免費換電服務，雖然在成本支出方面給企業帶來的壓力更大，但是于消費者體驗層面則切實做到了互聯網思維所推崇的“以用戶之需為本”。

不過，想法縱然是好的，相信造車新勢力們的大腦和計劃中還有很多待以實現的奇思妙想，然而造車終究是一項需要大量資本的產業，新勢力們依然亟需大量資金來應付從研發到交付所產生的大量成本。

古語說，失之桑榆，收之東隅。如果一家優質企業受制于資金不能于創始團隊手中繼續成長，乃至成為巨人，那么被收購也未嘗不是另一條好出路。畢竟，對于消費者而言能夠買到更加成熟，可靠的好產品才是更重要的。

以此來說，處于襁褓中的優質新勢力們還是很有希望能夠長大成人的。