韓國車究竟行不行

Dirk Gulde　Clemens Hirschfeld　武明揚

現代在auto motor und sport的首次亮相是在1991年第19期的評測里。在那場測試中，伊蘭特在操控、轉向和制動方面的表現不盡如人意。這款韓國三廂轎車擁有不錯的性價比，登陸德國第一年的銷量達到1188輛。如今，現代與同盟品牌起亞的整體銷量比那時增加了150倍。

德國汽車制造商代表車型：

奧迪A5 SDortback

BMWi3s

奔馳CLACoupe

奔馳GLC F-Cell

大眾途觀

數據統計

在技術和品牌形象上，原本定位于廉價車品牌的韓國汽車制造商實現了質的飛躍。尤其是在燃料電池汽車上，韓國品牌遙遙領先于德國廠商：在德國汽車制造商將重點放在純電動汽車的當下，現代已打造出擁有出色品質的燃料電池汽車Nexo。2030年前，起亞和現代聯盟的氫燃料電池汽車的年產量將達到50萬輛;2025年前，插電式混合動力和純電動車型的數量將達到40款。在全球前四大電池制造商中，來自韓國的LG和三星占據兩個席位。韓國汽車制造商很有可能得到了本土電池制造商的幫助：相比于同級別競爭對手，現代和起亞車型擁有更強的續航能力。

五場捉對廝殺

為了全面了解處于領先地位的德國制造商與表現出快速增長勢頭的韓國品牌之間的差距，我們分別從兩個國家主流品牌的量產車型中各挑出了五款進行對比。需要指出的是，我們不會對每款車進行詳盡的全面測試，而是對其關鍵屬性給予更多關注：我們對比奧迪A5 Sportback和起亞斯汀格的舒適性和質感、現代途勝和大眾途觀的空間和日常實用性、起亞ProCeed和奔馳CLA的車載信息娛樂系統水準以及BMW i3s和現代Kona的純電動車性能。此外，我們還對作為燃料電池汽車的奔馳GLCF-Cell和現代Nexo進行了對比。

韓國汽車制造商代表車型：

起亞斯汀格

現代Kona Elektro

起亞ProCeed

現代Nexo

現代途勝

1電動車對比

BMW i3 vs.現代Kona Elektro：現代攜全新Kona挑戰寶馬碳纖維純電動車的領先地位

現代

大容量電池為現代純電動車帶來續航里程的優勢。駕駛者可通過位于方向盤上的撥片切換能量回收等級

BMW

i3雖在續航里程上不及前者，但界面友好度更佳：寶馬將可續航區域通過視覺化的方式呈現在屏幕上。后驅系統為i3帶來起步優勢

事實上，寶馬并沒有忽略在純電動汽車領域的發展：2013年，慕尼黑汽車制造商推出i3，并實現了近2萬輛的銷量。輕巧而堅固的碳纖維車身與鋁質底盤的搭配，加之后輪驅動和低重心布局，寶馬為i3賦予了出色的運動駕駛特性。

功率達184馬力的BMW i3s身姿矯健，由靜止至100公里/小時的加速時間僅為7.2秒。噪音低、轉彎直徑小以及座椅高度接近SUV等優勢使這款車擁有非常不錯的日常實用性。

在這6年間，寶馬純電動車搭載電池的容量幾乎增加了一倍，從22千瓦時增加至42.2千瓦時。盡管如此，耗能效率上佳的BMW i3（14.7千瓦時/100公里）在續航里程上依然不及現代（15.6千瓦時/100公里）：在測試中，搭載64千瓦時電池組的Kona Elektro在續航距離上較前者多164公里。此外，就成本而言，現代在電池系統上的成本較寶馬低2600歐元。然而，考慮到Kona的交付時間，這一判斷或許是個偽命題——現代將在一年多以后啟動這款長續航純電動車的交付。

多種能量回收模式

在經歷了一年多的等待后，現代將交付給消費者這樣一款產品：一輛集簡約設計、寬敞空間、靈動氣質和易用操作于一身的純電動SUV。駕駛者可通過方向盤上的撥片選擇能量回收等級，從而調節松開加速踏板后減速度的大小，而非i3車主在收起加速踏板時感受到明顯的制動力。

當連接直流充電樁時，Kona支持100千瓦的充電功率;但當連接到交流充電樁時，現代純電動車的劣勢非常明顯：在連接22千瓦和11千瓦三相充電樁的情況下，Kona僅支持單相充電，即充電功率峰值分別為7.4千瓦和3.7千瓦。2019年底，現代將推出三相充電設備以實現與i3同級別的11千瓦充電功率。

技術參數及評分

結論：

i3仍然是一款質感上乘的純電動車，但其電池已無法與高昂的價格相匹配。就技術先進性而言，現代汽車更勝一籌。

2品質/舒適性

奧迪A5 sportback vs.起亞斯汀格：作為起亞品牌售價最高的旗艦車型，斯汀格能否撼動A5的強勢地位？

物有所值——這是奧迪始終堅守的信條。A5 Sportback基礎款車型的價格為41700歐元，較搭載2.2升柴油發動機的起亞斯汀格低400歐元。但事實上，為了能夠達到與后者相同的配置水平，奧迪的購買者需要額外加裝1.2萬歐元的裝備。在車漆光潔度、縫隙均勻度以及車燈配置上，奧迪的優勢明顯。

自內而外的豪華氣質

向上提起門把手，拉開無邊框車門，奧迪工程師對鑄造鉸鏈等細節處的精雕細琢無不展現出德國汽車制造商精湛的造車之道。無論是發動機蓋下方，還是行李廂內，焊縫、電線連接和密封點均被隱藏到了難以察覺的位置。

奧迪對座椅剪裁的要求幾乎達到了無以復加的程度，成為汽車內飾領域內毋庸置疑的標桿。事實上，斯汀格同樣不會給人廉價的感覺，并且紅色皮革內飾為這款車的標配。此外，在空調出風口和鏤空式揚聲器上，韓國汽車制造商向豪華車品牌借鑒了諸多元素。然而，起亞中控旋鈕的鋁質外觀無法掩飾其塑料材質的事實，在實際使用中無法體驗到Sportback旋鈕金屬材質咔噠聲的聽覺享受。

A5的隔音效果非常出色，使駕駛者能夠將注意力集中在對發動機天籟之音的享受上。同時，就自動變速箱與發動機的匹配而言，40 TDI搭載的雙離合變速箱的響應速度、順暢度和平順度同樣在斯汀格2.2 CRDi之上。Sportback的懸掛調校雖然同樣偏硬，但駕駛者只需通過按鈕便可對懸掛的舒適性進行調節。

結論：

斯汀格確實是一款引人注目的產品，但在對細節的處理上經不起推敲。在乘坐舒適性上，A5保持領先。

奧迪

汽車潮流時尚的引領者：按鈕和旋鈕精致的金屬質感和高分辨率顯示屏詮釋著巴伐利亞汽車制造商對品質的卓越追求。奧迪對皮革縫合線等細節部分的處理非常考究

起亞

設計質感顯著提升。但如果仔細觀察，還是會發現一些在細節上的不足：不同部件之間的間隙寬度不均、使用大量塑料材質以及車門連接件外露

3日常實用性/空間

現代途勝vs.大眾途觀：作為德國汽車制造商卓越實用性的代表之作，載客、載物和拖車對這款大眾SUV來說皆不在話下。事實上，途觀的本領不止這些

現代

48伏電池系統雖占去了部分儲物空間，但全部位于可滑動行李廂底部蓋板之下。C柱較寬，對駕駛者的側后方視野造成影響

大眾

集后排座椅靈活性、儲物格實用性和寬敞的車內空間等諸多優勢于一身：途觀的行李廂容積高達1655升，載重上限較途勝多62千克，可牽引2.5噸級拖車

對SUV來說，車內空間、靈活性、舒適度和安全性的重要程度在駕駛操控之上。現代途勝和大眾途觀均以日常實用性著稱，但哪一款更勝一籌？

在空間利用率和儲物靈活性上，途觀是同級別車型中毫無爭議的標桿。在與現代途勝外部尺寸相差不大的情況下，大眾SUV為駕駛者提供了更寬敞的頭部、腿部和標準座椅空間，儲物空間較前者多出約100升。途觀的后排座椅支持縱向移動，可提供更多乘客腿部空間或儲物空間。在三段式后排座椅處于折疊狀態的情況下，途觀的最大儲物空間為1655升，途勝為1503升。

現代SUV后排座椅支持加熱功能，長途舒適性得到了保證。然而美中不足的是，該車的后排座椅只支持4/6比例折疊，儲物空間無法匹配其SUV的定位。

得益于整潔的駕駛艙布局，途勝的易用性較途觀更強。然而，由于C柱較寬，途勝的后向視野并不理想?，F代SUV的前排座椅位置較高，側向支撐力略低。在黑暗環境下，倒車影像畫面的顆粒感較強，易用性較差。

集性能和舒適性于一身

現代SUV搭載最大功率侶5馬力，最大扭矩為400牛·米柴油發動機，性能強勁，但依然略遜色于大眾更強勁的TDI發動機。在交通擁堵路況下，48伏電氣系統和皮帶式起動機縮短了現代SUV發動機的工作時間，但在測試期間的油耗并沒有較大眾車型表現出優勢。當行駛在高速公路和鄉間公路時，途勝的駕駛敏捷性遠落后于搭載選裝DCC懸掛和選裝駕駛輔助系統的途觀。從制動性能來看，兩款車由100公里/小時至靜止的制動距離均處于35米區間，在同級別車型中處于中上水平。

技術參數及評分

結論：

途觀的售價遠高于途勝，但物有所值。

4車載娛樂系統

奔馳CLA Coupe vs.起亞ProCeed GT：搭載MBux的四門CLA Coupe與起亞獵裝車型的娛樂功能對比

MBUX的全稱是“Mercedes-Benz User Experlence”（梅賽德斯-奔馳用戶體驗），由戴姆勒于2018年隨奔馳A級一同發布。置身于車內，兩塊10.25英寸寬屏顯示器為用戶帶來出色的車載信息娛樂系統使用體驗。屏幕顯示效果清晰并且可讀性極佳，擁有非常靈敏的觸控反饋。除了在顯示屏上進行觸控外，駕駛者還可以通過位于中控區的觸摸板完成滾動菜單和改變地圖比例尺等操作。

這套系統支持LTE制式網絡，能夠為用戶提供在線音樂服務和廣播節目，并擁有停車位查詢、出行和實時交通報告等功能。此外，該系統還支持DAB數字信號廣播和導航等模塊化選裝。駕駛者可通過遠程應用實現手機與車機的互聯，例如遠程解鎖或授權他人使用汽車。得益于基于云端自然語義理解的語音助手，MBUX在行業中的領先地位得到了充分認可。

語音控制反應不佳

ProCeed雖然是一款全新的車型，但起亞為其搭載的信息娛樂系統卻非常陳舊。8英寸顯示屏看起來很高級，但在實際使用過程中的指令響應卻非常緩慢。此外，語音控制系統僅能識別少數指令。

該系統支持導航和廣播等基礎功能，但這并非影響購買決策的決定性因素。然而，未裝備數據通信模塊構成了這輛車無法忽視的核心劣勢：在行駛過程中，駕駛者需要將手機作為WiFi熱點以實現在線交通信息的同步——這樣的使用體驗無疑會讓駕駛者更傾向于拿起手機并打開谷歌地圖。硬件的節約是優化價格的前提：這套擁有JBL音響系統的導航套件售價僅為890歐元，與MBUX的價格相差甚遠。

技術參數及評分

結論：

奔馳昂貴的MBUX系統提供了豐富的娛樂、出行和在線功能，以及非常優秀的顯示效果，相比之下，起亞的車載娛樂系統僅支持基礎功能。

起亞

彈出式8英寸觸控屏。用戶需確保手機連接以實現實時交通提示功能。該車搭載電容式Qi無線充電設備，儲物格實用性出色

奔馳

兩塊10.25英寸大屏組成了一體式數字化儀表及中控區顯示系統。MBUX系統將駕駛者的語音指令傳輸至外部服務器進行處理

5燃料電池

現代Nexo vs.奔馳GLC F-Cell：除“F-Cell”標識外，GLC燃料電池車型在外觀上與常規插電式混合動力版幾乎沒有差別。Nexo先人一步邁向未來

新能源汽車涵蓋了多種類型，氫燃料電池汽車便是其中之一?，F代Nexo和奔馳GLC F-Cell采用相同的原理，即通過燃料電池將氫能轉化為電能。得益于此，兩款車均避免了充電時間長和電池系統質量大等劣勢。

就重量優化而言，Nexo更有話語權：作為一款專門面向燃料電池汽車開發的產品，Nexo僅搭載1.5千瓦時的小容量備用電池。相比之下，奔馳F-Cell更像是對插電式混合動力版GLC的改造，以確保9.3千瓦（有效充電功率）的充電設備能夠在半小時內完成充電過程。然而，在實際使用中，這種優勢僅體現在理論層面：在經濟模式下，電池僅支持32公里續航。此外，該技術的實現是以對空間的占據為前提，導致了這款車行李廂地板的位置較高和儲物空間較小等不足。

對燃油車車主來說，加氫操作非常容易：預付加氫卡、打開加氫蓋、插入加氫槍，僅此而已。此外，壓力為700巴的設備僅需5分鐘便可完成對車輛的加氫。燃料電池版GLC搭載365?！っ纂妱訖C，兩個碳纖維儲能罐可容納4.4千克氫氣。由于壓力容器需設置在車輛下方，奔馳燃料電池SUV的離地間隙較常規版本降低至12厘米。搭載更強電動機的Nexo（395牛·米）在離地間隙上較前者高4厘米，可容納更多氫氣（6.3千克）。

此外，韓國汽車制造商在能耗優化上更勝一籌：在實際測試中，Nexo的百公里耗氫量為1.3千克（GLC為1.6千克），續航里程達到484公里，較F-Cell多出177公里。鑒于德國境內目前只有約70座加氫站，奔馳車主需要在出行前對其行程進行詳細規劃。相比于純電動汽車，天氣和溫度對燃料電池汽車的續航能力影響有限。不僅如此，燃料電池還能夠在-30℃的環境下工作，較純電動汽車優勢明顯。

性能達到柴油車型水準

打開發動機蓋，現代Nexo的燃料電池上采用橫置布局，較GLC的縱向布局更加緊湊——奔馳將電池放在原本為四缸柴油發動機的區域，其四周仍有較大空間。就效率而言，燃料電池汽車的能效較柴油車高約60%。

燃料電池車和柴油車型在性能上基本處于相同區間，但前者的駕駛表現更加接近純電動汽車。Nexo為前輪輸出163馬力功率，盡管在數值上較GLC低48馬力，但從實際駕駛感受來看，現代Nexo比奔馳燃料電池SUV更加強勁。重量差異是導致該結果的重要原因：Nexo的重量僅為侶36千克，較GLC輕300千克。在由靜止至100公里/小時加速時間上，擁有更強牽引力并搭載后輪驅動的GLC（9.3秒）與Nexo（9.4秒）平分秋色。

毋庸置疑的是，彎道通過性均不是兩款車的強項。在高速公路上，Nexo的最高車速為179公里/小時，明顯優于F-Cell（160公里/小時）。當行駛在高速狀態時，兩款車的噪音均處于較低水平。駕乘者只有在下車時才會聽到排水系統將水排出車外的聲音。

技術參數及評分

在外部尺寸相近的情況下，Nexo的車內空間更加寬敞，內飾質感絲毫不遜色于奔馳。此外，這款車的操作易用性為我們留下了深刻的印象：方向盤上設有兩種駕駛模式和三種能量回收等級，駕駛者可通過撥片進行調整。Nexo的車載信息娛樂系統為駕駛者提供了語音、觸摸屏和旋鈕等多種操控方式，但相較奔馳全新MBUX系統仍顯遜色。在駕駛模式、操作方式和能量回收等級豐富性上，F-Cell優于Nexo。此外，駕駛者還可以開啟自動能量回收功能，車輛會根據地形和交通狀況等信息實現對能量回收效果的優化。

價格永遠是個繞不開的話題：F-Cell為用戶提供了單月799歐元的無憂套餐，但在現實中，奔馳僅向少量用戶交付了該車型。Nexo采用傳統銷售模式，任何人都可以支付6.9萬歐元購買該車，并得到官方提供的5年保修。結論：

Nexo不僅是一款出色的氫燃料電池汽車，更是一輛精致的SUV。相比之下，只有少數人能體驗到的GLC F-Cell更像是一款展示奔馳技術實力的產品。

現代

續航優勢驗了韓國氫燃料電池SUV領軍者的不俗實力。Nexo集成熟的技術和易用性于一身。高昂的價格是這款車的美中不足之處

奔馳

整合了先進的插電式混合動力系統和全新的燃料電池技術。即便如此，插電式燃料電池版GLC依然無法達到Nexo的水準。此外，復雜的操作和實用性不足也成為GLC F-Cell的劣勢

結論：德系車以微弱的優勢勝出

德國汽車制造商在傳統領域保持領先，但韓國品牌在前瞻領域更勝一籌。競爭仍在繼續，德系車是否能守住汽車霸主的地位？讓我們拭目以待。

韓國

在電池制造和核心技術上保持領先，是全球燃料電池領域的引領者?，F代開發了可升級式未來駕駛艙

德國

在傳統動力系統和混合動力系統（可支持汽油機和柴油機作為動力單元）領域保持領先。在博世的推動下，全球最大燃料電池供應商即將投產

自30年前伊蘭特首次出現在8uto motor und spor的測試以來，韓國汽車制造商取得了顯著進展：盡管奧迪A5、奔馳CLA和大眾途觀幫助德國汽車制造商在5場對比的3場中取得勝利，但起亞和現代汽車同樣表現出了不俗實力。懸掛系統及制動性能明顯的劣勢已不復存在。就舒適性、質量和信息娛樂系統而言，德國汽車制造商目前仍處于全球領先，但這種局面并不能讓人放心。一方面，韓國廠商正在不斷改進，現代正在開發一款面向未來駕駛艙并支持在線更新的信息娛樂系統;另一方面，現代在純電動汽車和燃料電池汽車領域更勝一籌。

在排放法規日益嚴格的當下，整個社會對降低二氧化碳排放的呼聲日益強烈，而環保技術將是決定汽車廠商優劣的重要因素。如今，德國汽車制造商已顯示出對電池采購的依賴，這將有可能對德國品牌占據全球汽車行業領先者的位置構成不利因素。令人不解的是，我們始終無法找到汽車制造商在經過了數十年研究后依然無法對燃料電池汽車加以足夠重視的原因何在。

令人欣慰的是，博世在幾周前宣布將大規模生產燃料電池。按照其發布的計劃，2030年前，將有約五分之一的電動車搭載燃料電池。此外，寶馬目前正與來自中國的電池制造商寧德時代共同在圖林根（Thuringen）建立大型生產工廠，而大眾同樣將在2023年建造薩爾茨吉特（SaIzgitter）電池工廠。因此，我們仍然有理由對德國汽車制造商的未來充滿期待。