論《海商法》修改中船舶污染損害賠償法律制度的增設

林陽

（上海海事大學法學院，上海 201306）

0 引言

本文簡要地闡述了船舶污染損害賠償責任的基本理論，包括該損害賠償責任的性質、構成要件和責任賠償的范圍。在此基礎上，本文還論證了在《海商法》中增設船舶污染損害賠償責任制度的必要性，同時，也提出了增設這一章節的基本構架和應當遵循的原則。

船舶污染這種海上侵權行為具有很多特殊性, 其損害賠償責任的構成要件、范圍和原則和一些民事賠償責任還是存在很大的不同的。通過國際立法的實踐，進一步發展了船舶污染損害賠償責任理論。我國船舶污染立法相對比較落后, 隨著越來越多的舶污染事件的發生, 我國船舶污染法律制度的建立勢在必行。在近年的《海商法》的修改中，我國船舶污染損害賠償責任制度的完善得到了一個重大的機遇。

本文依據現有的法律法規和其他的相關規定，并且閱讀參考了國際上關于船舶污染損害賠償責任制度的規定，對于如何在《海商法》中增設此內容進行了論述，也對于基本構架做出了自己的設想。

1 船舶污染損害賠償責任的理論

1.1 船舶污染損害賠償責任的性質

所謂船舶污染即海洋生物資源、漁業以及人類健康等海洋相關經濟活動受到船舶向海洋泄露、排放污染物一定程度的影響和損害，并且該行為直接破壞了海水的使用質量以及生態環境。所以說，船舶污染是一種海洋侵權行為，屬于環境侵權。在這種侵權關系中，被污染船舶的當事人是侵權人，包括船舶所有人、承租人、經營人以及船長、船員等對環境污染事故負有直接責任的人。但是，侵權人指的是船舶所有人，船舶所有人都要共同承擔民事、行政責任；少數情況下，對直接責任人員承擔刑事、行政責任。

船舶污染海洋侵權與一般民事侵權相比，還是存在諸多特殊性的。第一，船舶污染源于營運船舶；第二，船舶污染侵權行為是發生在海上或者與海相通的通航水域。船舶污染的污染物通常是運輸過程中的有害物質、船上人員的生活污水以及船舶垃圾清運。

1.2 船舶污染損害賠償責任的構成要件

海上運輸，由船舶經營，這本身就是一項非常危險的行為活動。特別是近些年發展起來的石油和危險品運輸，從而也增加了對他人造成危害的可能性。船舶污染的受害人，沒有理由要求受害人自行承擔損害，不論損害是由海上事故造成的，還是由船舶操作不當或者排放不當造成的。因此，船舶污染侵權與陸地環境侵權一樣，都是無過錯地承擔責任，即嚴格責任。

1.3 船舶污染損害賠償的范圍

船舶污染損害的事實一般容易確定，但損害賠償數額中所牽涉的具體事實還是難以確定的。船舶污染的危害不僅僅是當前顯性可見的，也存在潛在長遠的隱性危害。例如，船舶污染危害人類健康在短時間看不出來，需要經過幾年甚至長達幾十年才能凸顯出來；除此之外還有諸如影響海洋中水生生物的生長繁殖以及旅游勝地遭到破壞，這些損失都是難以估量的。即使是在直接損失的情況下，也很難準確計算受害方的實際成本，以便采取措施防止或減少損害，清除污染物，使用大規模的人力、物力和財力資源。這就出現了船舶污染損害賠償范圍的問題。從目前情況分析，船舶污染損害賠償范圍的確定可分為兩類：一類是油污，另一類是非油污。

對于油污間接損失賠償或其他不確定的損失，可以按照以下的原則來處理：一是漁業和漁業損失。此類損失包括短期和中期的損失。在確定賠償范圍之后，應根據污染造成的水產養殖再生條件惡化，只考慮短期和中期的損失。因為從再生條件惡化中恢復需要很長的時間。第二，工業運輸生產的損失。這類損失是指船舶污染事故發生后，船舶工業、沿海工業和其他海上作業的暫停、關閉和關閉所造成的損失。第三，旅游飯店服務業的流失。船舶污染造成的旅游飯店服務業損失已納入受害者的索賠范圍。因此，只要船舶污染區是一個風景名勝區，責任就應該補償適當的旅游損失。第四，損害健康。對身體健康的損害包括直接損害和長期損害。在法律上，受害者有權要求損害賠償。

2 《海商法》增設“船舶污染損害賠償”一章的必要性

首先，我國是一個有著廣闊海域與漫長海岸線的海洋大國，海運較為發達，因此在海運過程中造成海洋污染的事故就較為頻繁。雖然我國沿海水域未曾發生災難性船舶油污事故，但大小事故不斷。而且，由于在我國缺乏專門的立法，對于海洋環境損害賠償的范圍如今還是存在著爭議。同樣由于缺乏專門的立法，在司法實踐中，有關船舶污染損害賠償的案件處理也不盡一致，難以維護司法權威性。隨著“一帶一路”戰略構想的提出與實施，海運業必將得到大力的促進與發展，海洋經濟也將迅速發展，這也同樣要求《海商法》為保障國家戰略的貫徹落實發揮應有的作用。因此，我國海洋環境的保護對于完善的船舶污染損害賠償法律的需要是極為迫切的。

其次，目前國內關于船舶污染損害賠償的立法相對滯后且不完善，關于船舶污染損害的賠償，沒有專門的立法。它只是分散在不同的法律、行政法規中。例如《海洋環境保護法》（2016年修正）、《防治船舶污染海洋環境管理條例》、2011年的《最高人民法院關于審理船舶油污損害賠償糾紛案件若干問題的規定》等等。而且，這些法律法規中的規定大多是抽象的原則性規定和程序性規定，基本沒有可操作性，對于解決實踐中的相關案件并不能發揮應有的功能。當然，我國也加入了一些國際公約，例如《1992年國際油污損害民事責任公約》、《1992年設立國際油污損害賠償基金的國際公約》以及《2001年國際船舶燃油污染損害民事責任公約》。但是這些國際公約在適用范圍、免責事項等方面與國內法存在差異，導致案件賠償結果因法律適用不同而有較大差異。此外，這些國際公約的適用對涉外性質有一定的要求，在沒有涉外因素的情況下，只能適用國內法零散的規定。

最后，由于缺乏專門的船舶污染損害賠償的立法，就存在國際公約在我國如何適用的問題。需要明確的是，我國在處理國際公約與國內法的關系上，既不是“一元論”，也不是“二元論”，而是采用在處理具有涉外因素的民商事糾紛時，我國參加的民商事國際公約與國內法有不同規定時，國際公約應當優先適用的原則，《海商法》第268條的規定就體現了這一點。因此，沒有涉外因素的案件只能適用國內有關法律的規定。但作為特殊情況，根據《防治船舶污染海洋環境管理條例》第50條與《最高人民法院關于審理船舶油污損害賠償糾紛案件若干問題的規定》第5條的規定，當從事國內沿海運輸的船舶運載的持久性散裝石油物質在我國管轄海域造成污染時，賠償限額依照1992年《民事責任公約》的規定確定賠償限額。因此，正是由于缺乏船舶污染損害賠償的專門立法，才會導致法律適用上的不便性與局限性，所以《海商法》很有必要增設“船舶污染損害賠償”這一章節。

3 《海商法》“船舶污染損害賠償”一章的基本結構

前已述及，當前有關船舶污染損害賠償的國際公約已經比較完備，除了我國加入的三大國際公約，還有《1996年國際海上運輸有害有毒物質損害責任和賠償公約》（即《HNS公約》）。不僅這些國際公約可以為《海商法》增設“船舶污染損害賠償”一章提供借鑒，其他國家的相關立法也可以提供一定的經驗與參考。而且，在我國已經頒布的各種法律、行政法規及司法解釋中，也同樣可以吸收其中的合理規定。

第一，一般性規定。主要涉及本章適用范圍、相關名詞的界定、責任主體、歸責原則、免責事由、連帶賠償責任等基本問題。其中，海洋污染損害賠償責任主體，是指對船舶因各種原因造成的海洋污染損害承擔責任的人。明確這一問題，對污染受害人順利進行損害索賠非常重要，對污染責任人也有重要意義。而船舶污染本身屬于一種環境侵權行為，楊立新教授曾說過：“沒有搞清楚侵權責任歸責原則，就沒有掌握侵權法理論的鑰匙，就不能打開侵權法理論的大門。”因此，對于歸責原則與免責事由的規定也是必須的。而對于連帶賠償責任的規定，不僅《民事責任公約》、《燃油公約》與《HNS公約》中有相關規定，其他國家的國內立法也有規定，例如英國《1995年商船航運法》、美國《OPA1990》、加拿大2001年的《海事責任法》以及日本《油污染損害賠償保障法》等等。

第二，船舶油污損害賠償。主要參照《1992年民事責任公約》與《1992年基金公約》的規定，包括適用的船舶、適用的油類、國際油污賠償基金的設立與管理 、賠償責任限制及其喪失等問題。

第三，船舶燃油污染損害賠償。主要參照《燃油公約》的規定，包括責任限額、責任主體的特別規定等。《燃油公約》與《1992年民事責任公約》、《HNS公約》相比，責任主體上存在明顯的差異，將責任主體擴大化為“登記所有人、光船承租人、船舶管理人與經營人”，并規定有多數主體的連帶責任，這主要是基于最大限度保護受害人利益的考量。

第四，船舶運輸有毒有害物質污染損害賠償。主要參照《HNS公約》的規定，包括相關名詞的定義、船舶所有人的賠償責任限額、船舶所有人的免責事由、有毒有害物質損害賠償基金等問題。

第五，損害賠償范圍。參照《最高人民法院關于審理船舶油污損害賠償糾紛案件若干問題的規定》的規定，包括預防措施的費用、預防措施造成的進一步滅失或者損害、間接損失、純經濟損失、海水養殖損失、海洋環境損害等損失。無論是財產的直接損失，還是間接損失、純經濟損失，都屬于海洋環境侵權造成的經濟損失。因此，對于間接損失而言，只要客觀存在且與侵權行為具有因果關系，理應得到賠償。而對于純經濟損失，從保護相關經營者的角度考慮，一旦船舶污染導致環境侵權，對旅游業、餐飲業等行業從業者造成了經濟損失，也應當得到賠償。

第六，強制保險、財務擔保與直接訴訟。我國船舶污染損害賠償立法的完善，需要建立健全船舶油污基金和強制保險制度，而這兩項制度正是保障船舶污染損害雙重賠償機制的主體制度，我國當前船舶污染損害賠償立法的缺陷，主要是雙重賠償機制不健全。《海洋環境保護法》只規定國家需建立船舶油污損害賠償基金，提供了理論上的支持。但這只是原則性的規定，并不具有可操作性。因此，《海商法》在修改過程中應當參照相關國際公約的規定，對強制保險、財務擔保制度進行規定。直接訴訟是指污染受害方可以直接對承擔損害賠償責任的保險人或者財務擔保人提起訴訟，而且保險人或者財務擔保人可以享受相應的責任限制，并可以援引船舶所有人可以援引的抗辯理由。這同樣是基于對受害方利益能更大程度進行保護的考慮。

4 《海商法》增設“船舶污染損害賠償”一章應把握的原則

首先，應堅持立足本國和現實與大膽吸收、借鑒歷史與外國經驗相結合原則。要從我國實際情況出發，充分參照有關國際公約的規定，結合國內已有相關立法和司法解釋，從而在最大程度上保證我國涉內和涉外兩種船舶污染損害賠償法律制度相統一，即“體例上，海商法乃最具國際性之國內法，然亦為最具國家自主性之國際規范。惟其系國內法，自應以國家利益為重，更由于海商活動先天之國際性，本法自宜予國際海商規范相當之尊重。”

其次，應堅持科學性原則。科學性原則具體表現為理性化、合理化、主觀符合客觀三項特征。

再次，應堅持適時性原則。即要順應歷史發展與時代的變化，及時、適時地創制出符合時代需要的法律。“船舶污染損害賠償”一章的設置，應當符合當今航運實踐中船舶關系與海上運輸關系的發展現狀，盡量克服法律的滯后性。

最后，應堅持法律統一化原則。把握好“船舶污染損害賠償”一章與《海商法》中其他章節、其他侵權立法的銜接，同時做好與污染損害賠償基金、強制責任保險制度的銜接與過渡。例如，要與《民法總則》、《侵權責任法》、《保險法》等法律保持和諧統一。

5 結語

《海商法》修改工作已經啟動，現行《海商法》缺少“船舶污染損害賠償”一章的不足應當得到足夠的重視，此章的增設有其必要性與可行性，需要把握的原則以及基本結構也較為清晰，因此對于增設“船舶污染損害賠償”一章是迫在眉睫，更是反映國家航運政策與國家戰略的迫切要求。