慢火車的扶貧效應
——以涼山州5633次慢火車為例

唐祥玉 西南民族大學 四川成都 610000

1.研究現狀

國外學者關于貧困和反貧困的研究從20世紀50-60年代開始，涉及了管理學、經濟學、社會學等多個學科領域，主要圍繞貧困理論、扶貧模式、多維貧困等三個方面展開，其中多維貧困又涵蓋了理論基礎、測度方法、經驗研究三個方面，實現了由單維到多維演變的發展過程。

國內學者針對“交通扶貧”的研究大致有：交通運輸業在是國民經濟的基礎產業，是整個社會經濟基礎設施的重要組成部分，它服務于全社會，與國計民生息息相關；可以發現，國內學者的研究多側重于探討各地的扶貧經驗和扶貧路徑，未形成較為系統的理論分析框架。

國內外學者關于“交通扶貧”的研究對本課題有一定的指導作用，但由于國內外學者對于涼山州深度貧困連片地區的研究主要側重于民族文化、民族和諧、經濟發展等方面，并未形成系統的理論體系，且并未涉及慢火車，所以涼山州的“交通扶貧”問題亟待深入研究。

2.慢火車的扶貧效應

慢火車運行近半個世紀，票價低廉且長期保持穩定，其公益性特征顯著，民眾的滿意度較高，依賴性強，是當之無愧的“扶貧列車”。由于自然條件和社會環境的特殊性，慢火車相對其他交通工具更能適應當地居民出行和經濟發展需要，其特點為運量大、票價低、站點多、連續性強。慢火車對沿線地區交通、經濟、教育、文化等方面的發展有著重要的作用，而且改進和開發利用這些功能的空間還很大。

2.1 經濟方面

帶動能力不強，經濟效應不顯著。慢火車在短途運輸中發揮著較大的作用，它包括學生上學、集市交易以及上下班等方面。而在長途運輸中，較低的交通覆蓋率導致轉乘次數多、轉乘難以及出行成本高等問題，使得慢火車的作用并不顯著。

總體來說，簡單的農畜產品交易所獲得利潤不高，收入較低。我們觀察到列車上所載的農畜產品大致有：羊、雞、鴨、各種新鮮時令果蔬、涼粉、卷粉、水煮玉米、烤紅薯、炸洋芋等，品種較為豐富，但未經過加工或者只是簡單地粗加工，附加值低。由于農畜產品的售賣主要以家庭或者個人為單位，很少集中生產、銷售，數量較少，缺乏規范性，無法大規模的發展或者形成相對應的產業鏈。

需要借助慢火車進行農畜產品交易的農戶多居住于地理位置偏僻、公共交通并不通達的山區，從家到交易地點需要耗費大量的時間，會損耗原本就低廉的農產品價值，經濟收益并不高。對于交易農畜產品的農戶而言，乘坐慢火車去集市售賣農產品只能將家里的農產品轉變為現金，而市場經濟層面的收益與成本概念對他們只是一種奢望。在市場交易中，鄉鎮的商販往往能有較好收益，但他們幾乎不會使用慢火車來運輸貨物，因此慢火車對農產品交易其實并沒有顯著的意義。

2.2 教育方面

當地的學校大多都是寄宿制學校，且上下學時間基本根據慢火車的運行時間制定，極大地方便了學生上下學。與此同時，慢火車也為學生提供了一個簡單的學習場所，他們可以在慢火車上溫習功課，是名符其實的“校車”。且所有學生乘坐慢火車是免費的，這極大地減輕了他們的家庭經濟負擔。

慢火車的運行使當地學生在求學方面有了更多選擇。受交通條件以及思想觀念等方面的影響，大多數孩子只能就近上小學、初中甚至不上學，文化水平普遍較低。為了承擔家庭經濟開支，他們會較早進入社會，由此帶來的影響是會延續到下一代的，這也不利于整個地區的綜合發展。教育是國之大計、黨之大計，慢火車的運行促進了當地教育的發展，使更多學生可以走出大山，可以到更遠的城市或者縣城讀書，能夠享受到更好的教育資源，接受更高水平的教育。

2.3 思想方面

通過實地調查和訪談，我們發現沿線大多數居民對當地經濟、教育等方面的發展重視度不夠，很少會主動了解與慢火車相關的政策和新聞報道，更多的是認為自己是被扶持者，對扶貧的參與度不夠，只從自身的角度考慮扶貧中的問題以及自己能夠獲利多少，少數者甚至會有不勞而獲的思想，“貧困戶”的帽子可以收到政府的扶貧資金，因此不愿意脫貧，更不會關注。沒有意識到慢火車運行具有促進當地發展的巨大潛力。這與他們文化水平普遍偏低和當地政府宣傳力度不夠以及方式方法不恰當有著直接關系。

3.慢火車扶貧的對策建議

研究發現慢火車在當地的經濟發展中具有促進人口流動、商品流通和助推教育扶貧等方面的扶貧正效應，但受限于當地的經濟發展水平、火車沿線受眾的知識水平、人們的購買力較低和通過市場主動致富的落后理念，加之當地的交通網絡建設覆蓋面狹窄使慢火車對當地的經濟帶動力在交通扶貧中扮演著有心無力的尷尬地位。為此，針對以上問題提出了幾點相應的措施。

3.1 交通方面

區域發展與良好的交通環境息息相關，良好的交通網絡可以突破區域的自然地理限制，促進地區間的人員流通，商貿交流，拉動經濟的增長。

了解慢火車沿線各站點的客流量、周邊地區的出行需求，以及乘客到現站點之間的距離，綜合數據分析，優化站點的分布、列車發車時間，適當上調列車運行速度，使列車在維持其“慢”公益特色的基礎之上最大限度的方便人們出行，為公眾縮短出行距離、節省出行時間、降低出行成本。加快實施農村道路的養護工程，用好、管好、維護好農村道路。提升農村公路的安全水平，保障人民的生命安全。

根據慢火車沿線區域不同的實際情況進行道路規劃，加快推進村鎮硬化路建設及與之相配套的交通基礎設施建設，推進具備條件的鄉、村通客車，讓人們有更多的交通運輸方式可供選擇。同時要將各交通運輸方式有效聯結起來，建設區域交通網絡，實現路網的全覆蓋，擴大鐵路的輻射范圍，增強交通對區域發展的帶動作用。

3.2 經濟方面

筆者認為，在當下“要金山銀山更要綠水青山”的經濟發展背景下，對貧困地區的經濟發展既要因地制宜，又要高瞻遠矚，將可持續發展理念貫穿經濟發展的整體環節。

在短期的利用交通脫貧攻堅階段，慢火車扮演的扶貧角色還可以有巨大的發揮空間。而在長期的鄉村振興階段，慢火車可以依靠運行歷史悠久及沿線地區擁有得天獨厚的自然及人文旅游資源轉型發展旅游，因此可以將情懷旅行、生態旅游等發展理念融入火車發展，加大宣傳力度，吸引外地游客。

同時在火車內部打造“扶貧集市” ，對火車及其受眾加以市場化引導，提升慢火車內部的服務能力，改善火車內部的產業環境，規范其售賣體系，使其形成有組織的產業，同時加強對當地農戶的農產品種植、特色產品包裝的培訓，使具有地方特色的產品發揮更好的市場效益。

通過利用火車沿線的自然風情、民俗文化，轉變火車內部的服務質量，將綠皮火車真正打造為扶貧專列，讓慢火車不僅僅只是當地人民出行的一個減緩經濟壓力的低票價公共交通，而是轉變其普通的公共交通角色，將其打造為既可以方便當地群眾日常出行，又可以拉動當地群眾經濟水平的旅游火車，讓民眾坐在火車里掙錢，讓學生在“校車”里去感知世界的多彩。

3.3 思想方面

通過實地調查和訪談，我們發現沿線大多數居民對當地經濟、教育等方面的發展重視度不夠，很少會主動了解與慢火車相關的政策和新聞報道，更多的是認為自己是被扶持者，對扶貧的參與度不夠，只從自身的角度考慮扶貧中的問題以及自己能夠獲利多少，少數者甚至會有不勞而獲的思想，“貧困戶”的帽子可以收到政府的扶貧資金，因此不愿意脫貧，更不會關注。沒有意識到慢火車運行具有促進當地發展的巨大潛力。這與他們文化水平普遍偏低和當地政府宣傳力度不夠以及方式方法不恰當有著直接關系。

“脫貧攻堅”的路上，扶貧先扶志，要從思想上淡化“貧困意識”，從思想上脫貧才能真正脫貧。一方面，當地政府應加大對慢火車這一“扶貧專列”的宣傳力度，除了引導當地居民多維度地利用慢火車為自己創收，也可以拓寬慢火車的知名度，吸引外來游客和投資；另一方面，扶貧工作人員要加強對扶貧對象的思想教育，鼓勵他們主動利用各種資源脫貧，而不是一味依靠政府的幫扶。