日本物流共同化理論與實踐

李 南

（河南財經政法大學電子商務與物流管理學院，河南鄭州450046）

一、引言

近年來，市場競爭形勢日益嚴峻，傳統的企業自營物流模式越來越難以為繼。因此，對很多貨主企業而言，將企業有限的資源集中到自身具有核心競爭力的領域，而將非核心領域的業務進行外包或者與其他企業合作就成為必然的選擇。通過物流外包使得企業可以極小的代價獲得物流企業的核心能力[1]，但也面臨物流控制能力下降、客戶關系減弱、信息安全隱患等不穩定因素帶來的風險[2]。20世紀60年代到70年代，日本出現了一種新的物流運作模式——物流共同化，即不同的企業通過在物流領域建立合作關系，共同開展物流業務，以實現物流領域的“降本增效”。相對于傳統的物流外包模式，物流共同化可以更加有效地強化企業自身物流控制能力，提高物流服務品質，既能獲得比物流外包更高的收益，又能有效避免物流外包可能導致的風險。

在我國，面向該領域的研究主要集中在共同配送、共同運輸等領域。黃福華等[3]認為，通過物流共同化，可推動各參與企業圍繞高附加價值物流服務開展共同規劃與作業，以此提高物流共同化參與企業經營績效，進而提升整體經濟與社會效益。但總體來看，有關物流共同化的理論研究與實踐應用成果主要出自日本。本研究通過對20世紀70年代以來近50年間日本物流共同化領域的主要研究成果進行全面梳理和分析，總結日本物流共同化研究成果和應用經驗，旨在為我國物流共同化的導入和發展提供理論與經驗借鑒。

二、物流共同化的內涵

物流共同化是一種在多個企業之間，通過合作共同開展配送、倉儲等物流業務的物流運作模式。這種物流運作模式起源于日本，通過對相關文獻的梳理，常見的有關物流共同化的表述主要有共同物流、共同配送、共同倉儲、共同運輸等。因此，首先有必要對物流共同化的概念進行準確界定，并明確不同表述間的相互關系。

本研究對物流共同化的定義可以概括為，多個企業為實現各自物流成本降低、物流服務水平與作業績效提高的目標，在物流領域建立物流同盟關系。參與物流共同化的企業通過合作共同構建物流系統，整合所有參與企業的物流資源，并在實現物流信息共享的基礎上，共同進行運輸、倉儲、配送等物流作業。根據行業性和方向性兩個維度，物流共同化的模式可以劃分為同行業水平型物流共同化、同行業垂直型物流共同化、非同行業水平型物流共同化、非同行業垂直型物流共同化等四種。其中，同行業企業間的物流共同化可以有效促進行業物流標準化的發展，推動行業共同物流基礎設施平臺建設。

物流共同化的內涵特征可歸納為以下幾點：

第一，從構成維度來看，物流共同化具有極強的行業性和方向性特征。其中，相比于其他模式，同行業水平型物流共同化是日本物流共同化最具代表性的模式。同行業企業在物流層面的合作有助于整合行業物流資源，推動行業物流標準化建設，構建行業物流基礎設施平臺。但是，由于同行業企業在市場上存在競爭關系，導致這種模式的物流共同化會面臨十分復雜的合作關系維護與管理問題，特別是需要通過各參與企業之間的合作，建立物流同盟，實現物流資源的深度整合，構建共同物流系統，統合企業間共同物流信息系統，而這只有在各參與企業之間建立相互信任關系的基礎上才有可能實現。

第二，物流共同化具有極強的目的性，其合作目標主要表現為兩個方面：一是實現降低全體參與企業物流作業成本、提升物流作業績效與服務績效的經濟性目標；二是解決因物流活動而導致的交通堵塞、環境污染等社會問題。特別是對日本這種國土面積狹小、資源匱乏的國家而言，物流共同化是有效應對上述問題的重要手段。

第三，從關系層次來看，相比于傳統的共同配送、共同倉儲等模式，物流共同化是一個更大范疇的概念。它既可以被視為企業間物流合作的一種業務模式，也可以被視為企業間在物流領域的一種持續性合作關系。在具體物流作業層面，物流共同化是通過構筑企業間共同物流系統來實現的，而共同配送、共同運輸、共同保管等則是物流共同化具體物流功能的表現。

第四，物流共同化必須要實現物流信息系統的整合，只有在物流信息共享的基礎上，才能為共同運輸、共同倉儲、共同配送等提供信息支撐。但是，這有可能導致企業間信息或商業機密安全方面的問題，因此物流共同化只有在各參與企業之間高度信任并密切合作的前提下，才有可能實現。從這個方面來講，物流共同化各參與企業之間合作信任關系的管理與維護問題是最為重要的課題之一。

三、物流共同化文獻綜述

（一）物流共同化效用分析

自20世紀60年代起，隨著日本經濟進入高速增長期，日本的運輸結構發生了巨大的變化，公路運輸開始占據其貨物運輸量的80%以上，并由此引發了交通堵塞、尾氣排放、車輛噪音等諸多社會和環境方面的問題。在這樣的背景下，物流共同化通過整合各參與企業物流資源，共同開展配送、運輸等物流作業，對解決由物流問題引發的社會和環境問題起到了重要作用，并由此開始受到日本社會各界的關注。實踐證明，通過共同配送，可以有效減少配送車輛數量與尾氣排放量，降低環境負荷[4]。特別是近二十年來，隨著環境與能源消耗問題的日益嚴峻，在日本政府和相關行業的大力推動下，日本末端物流領域的物流共同化進展很大。據統計，與傳統的物流配送模式相比，通過共同配送可使二氧化碳（CO2）排放量降低46%，這充分證明了物流共同化對環境問題的應對效果[5]。由此可見，物流共同化稱得上一種環境適應型的物流系統[6]。

此外，隨著末端流通環節準時制（JIT）和多品種少量多批次配送物流服務需求的過度增長，導致很多貨主企業越來越難以單獨應對物流成本不斷上漲所帶來的壓力，因此物流共同化的集約效應開始受到越來越多企業的關注。在商品配送環節，通過開展共同配送，可以實現配送貨物、路線、車輛的高度集約，同時減少配送時間和能源消耗，既能夠提高車輛的利用率，也能夠有效應對低出生率帶來的勞動力不足問題[7]。特別是對于長期困擾城市大型商業區的貨物集散問題，可以通過建設末端物流共同貨物集散平臺，有效解決大型商業區末端貨物集散所造成的交通擁堵等問題[8-9]。

此外，在物流行業，以運輸、倉儲為核心業務的中小企業居多，與大型企業相比，這些中小企業在資金和技術方面存在巨大差距，更需要通過開展物流共同化，共同合作建設物流配送中心、共同物流信息平臺，加強物流設施設備共享，以拓展物流業務，從而能夠在市場競爭中生存下來[10]。

可以說，物流共同化的主要效用就是通過物流基本功能的共同化，在物流層面實現經濟效益和社會環境效益[11]。物流共同化既能夠有效應對交通堵塞、環境污染等問題，也能夠通過構建各參與企業之間共同的物流系統，共同開展配送、倉儲等作業，從而有效降低各參與企業物流成本，提高物流作業效率與服務質量，并最終實現物流合理化。此外，通過物流共同化，還可以促進企業間物流信息系統的整合，起到推動行業物流電子數據交換（EDI）標準化、構建行業共同物流信息平臺的作用[12]。

（二）物流共同化的主導主體

1.物流共同化的主導主體

在物流共同化推進過程中，主導主體所起的作用是影響物流共同化成敗的一個重要因素。根據主導主體的不同，可將物流共同化分為貨主企業（主要是制造業、批發業、零售業等）主導的物流共同化、物流企業主導的物流共同化、行業協會主導的物流共同化等類型[13]。

貨主企業主導的物流共同化通常是多個貨主企業之間，通過建設共同物流系統，實現在物流領域的共同化，以此達到降低物流成本、提高物流效率的目標。特別是以同行業企業之間的物流共同化為最主要的表現形式，因為這些企業在產品流通渠道、產品性質等方面具有高度的一致性，服務定制化程度高，開展物流共同化的效果是最佳的。從日本物流共同化開展的現狀來看，以制造業為中心的企業間物流共同化數量是最多的[14]。其原因在于，按照日本的商業交易傳統，主要由供應方來承擔物流成本，而下游企業由于不負擔物流成本，對物流共同化往往持相對消極的態度，因此導致推進物流共同化的主體大多也是上游的制造業企業[15]。

但需要注意的是，由于同行業企業間往往存在競爭關系，各參與企業之間的利益關系有時很難處理，因此同行業企業間的物流共同化其實現難度也是最高的。所以，通過行業協會的整合，以行業共同物流平臺的形式開展物流共同化，能夠產生更好的整合效果，但相對而言，其服務的定制化程度和靈活性不能與幾個企業合作推進的物流共同化相比。

而物流企業主導的物流共同化主要以對多個貨主企業的貨物進行“混載”整合來進行共同配送為主，其經濟效益尚可，社會和環境效益相對較低。但是，從持續性和穩定性方面來看，由于貨主企業主導的物流共同化受企業之間關系、成本分擔、利益分配等因素影響，有時會出現極大的不穩定性，相比之下由行業協會和物流企業主導的物流共同化其生命力反而是最強的[16]。

從綜合效果來看，在這三者中，物流企業主導的物流共同化生命力較強，但社會和環境效益相對有限；行業協會主導的物流共同化有利于構建行業共同物流基礎設施，推動行業物流標準化和集約化，穩定性較高，但服務的定制化程度與靈活性相對較低；貨主企業主導（特別是同行業貨主企業之間）的物流共同化兼顧企業個性化需要與社會經濟綜合效益，但管理難點較多，不穩定性因素也較多。具體參見表1。

2.物流共同化的發展形態

根據分類標準的不同，物流共同化可細分為不同的發展形態。根據物流功能的不同，可以分為共同配送、共同運輸、共同保管、共同集配等類別；根據主導主體的不同，可以分為行業協會主導型、貨主企業主導型（主要是制造業、批發業、零售業等）、物流企業主導型等類別；根據共同化方向性特征的不同，可以分為垂直型、水平型、綜合型等類別。

2008年和2012年，日本物流學會分別進行了兩次全國性的物流共同化調查研究活動，并分別發表了《2008物流共同化實態調查研究報告書》和《2012物流共同化實態調查研究報告書》。根據這兩個報告書，物流共同化的發展形態被分為行業協會主導型、物流企業主導型以及貨主企業主導型的物流共同化等類別[17-18]。

唐澤豐[19]按照四主體（即功能主體、業種主體、內容主體、渠道主體）與八要素（即基本功能、支援主體、同業主體、異業主體、復合共同型、單一共同型、垂直型、水平型）之間的組合關系，將物流共同化分為水平型、統合型、垂直型三種形態，同時指出，物流共同化的發展演進方向是由水平型、同業種型、基本功能型、單一功能型，經過垂直型、異業種型、支援功能型、復合型，最終向統合型進化。

李南[20]根據行業性和方向性特征，將物流共同化分為同行業水平型物流共同化、同行業垂直型物流共同化、非同行業水平型物流共同化、非同行業垂直型物流共同化四種形態，并結合物流共同化的水平和層次，將物流共同化分為基本功能的共同化、物流系統的共同化、戰略網絡型行業共同物流基礎設施平臺三個層次。其中，同行業水平型物流共同化在參與企業及合作范圍進一步擴大延伸至整個行業的基礎上，可以有效推動行業物流標準化建設，并形成戰略網絡型行業共同物流基礎設施平臺。這對于改善物流作業績效，推動物流領域“降本增效”，最終實現物流合理化具有十分重要的意義。不同層次物流共同化發展形態與目標比較具體參見表2。

（三）物流共同化參與企業選擇與關系管理

物流共同化涉及多個企業之間的物流協作，其參與企業的多樣性和復雜性決定了實現物流共同化所面臨的最主要問題，即參與企業選擇與企業間關系管理問題。

1.物流共同化參與企業選擇

在物流共同化體系構建過程中，對參與企業的選擇是一個非常重要的問題，各參與企業對共同化理念和目標的理解和認可，會對后續合作的成敗產生很大的影響作用[21]。片山德廣[22]將這個環節的實施步驟具體歸納為五步：一是首先由各參與企業分別確定物流共同化的主要課題；二是對上述課題進行匯總分析；三是分別從貨主企業和物流企業的角度出發，根據物流共同化的受益程度，對課題進行一次篩選；四是利用商業模式畫布法（BMO），對物流共同化的課題進行二次篩選；五是再根據物流共同化課題項目類別確定參與企業。河西健次等[23]也特別強調了體系構建前準備工作的重要性，認為各參與企業必須在以下方面達成共識，即物流共同化必要性的再確認、物流共同化的現狀分析、物流共同化的運營模擬、物流共同化的優點、物流實施過程中可能存在問題的查找、物流共同化先進事例調查研究、物流共同化的指導方向等七個要素，并在此基礎上進一步設計了物流共同化的各子系統（信息系統、共同物流中心、運費體系）。

表1 按主導主體劃分的物流共同化

表2 不同層次物流共同化發展形態與目標比較

因此，只有在物流共同化理念識別、合作目標等方面達成共識，才能有效選擇合格的參與企業，并進一步保證物流共同化的實施效果。這就需要各參與企業在對共同化理念和目標的認識方面達成一致，為后續企業間信賴與合作關系管理與維護提供必要的基礎和條件。

2.物流共同化企業間關系管理

在各種物流共同化運作模式中，同行業水平型物流共同化最為引人注目。同行業企業之間在產品特性、流通渠道等方面基本一致，在這些企業間開展物流共同化的社會和經濟效益是最佳的，但由于同行業貨主企業之間存在競爭關系，這種關系的管理與協調難度也最大。特別是對于共同化的理念、共同化的領導權、企業間信賴關系的維護、成本分擔與利益分配機制、信息安全、標準化等復雜的企業間關系問題，只有依靠各參與企業之間的共識與合作，才能有效解決[24]。

在以往同行業企業之間的物流共同化案例中，主要是中小企業之間的共同化案例較多，但近年來比較引人注意的是，存在競爭關系的同行業大企業之間也開始從戰略合作的新戰略論角度出發，在物流領域攜手推動共同物流、共同配送發展模式。需要注意的是，這里所強調的戰略合作是指，活用各參與企業長處，實現人、財、物、技術、信息等經營資源的戰略統合，并由此形成一種協同效應。同時，這種合作也有助于各參與企業通過共同化來互相補充各自的短板，并進一步提高物流服務的附加價值，對企業經營績效也會形成倍增效應[25]。也就是說，同行業企業之間從物流同盟的視角出發，在物流領域開展物流共同化，其經濟效益及社會和環境效益是最值得期待的。其中，比較有代表性的就是由日本日化行業的獅王（ライオン（株））、資生堂（（株）資生堂）等代表性企業構建的行星物流（プラネット物流）公司，以及打印機行業的佳能、愛普生、美能達等企業之間的物流共同化。

此外，上下游企業之間的交易關系對物流共同化的服務績效也產生了非常重要的影響。今井昭夫[26]在研究日本大阪地區機械批發行業的共同配送實驗效果時發現，下游企業對物流配送按指定時間送達的服務需求與共同配送的效果之間存在沖突，并進一步指出，共同配送只有同下游企業進行協作，在物流配送的時間要求上達成共識，才能真正有效地實現物流共同化的目標。下村博史[27]從送貨時間和服務兩個維度入手，對購買方企業實施物流共同化前后不同的表現進行比較發現，只注重上游供應方企業之間的物流共同化，其效果十分有限，只有聯合下游的購買方，實現物流配送時間和服務水平等方面的協調，才能真正產生物流共同化的集約效應。

此外，傳統上的物流共同化大多以產品出廠后流通環節的共同化為主，但隨著物流共同化不斷的發展演進，共同化的范圍也不斷向上游延伸，出現了貫穿從原材料供應到商品銷售配送環節的一貫制物流共同化網絡[28]。因此，對物流共同化中企業間關系的管理，并不僅僅涉及各參與企業之間的橫向關系管理問題，也涉及與上下游交易伙伴之間的垂直關系管理問題。特別是在物流服務標準方面，下游企業作為物流服務的需求方，其在物流服務送達時間、數量單位、頻度等方面的要求，更是需要得到下游企業的理解和支持，只有如此才能真正產生物流共同化的預期目標。

綜合上述分析可以發現，在推動物流共同化的過程中，首先需要在對物流共同化的理念和目標具有共同理解并予以認可的前提下來確定合適的參與企業。此外，在合作過程中，還要有效管理并維護各參與企業以及上下游企業之間的關系，特別是各參與企業之間要在物流共同化的基礎上建立并發展物流同盟合作伙伴關系，站在企業經營戰略的高度，重視和發展物流共同化，這對物流共同化的發展具有至關重要的影響。

（四）物流共同化的影響因素

1.物流共同化的推動因素

日本物流學會發布的《2008日本物流共同化實態調查研究報告書》對物流共同化的推動因素進行了總結，即對物流共同化強烈的渴望、具有挑戰精神的領導者、先進的信息系統、優秀的人才、能夠容納不同思維的合作機制。

石田宏之[29]指出，設置合適的物流服務質量評價指標和管理機構職能，對物流共同化具有重要意義。特別是在管理體制上，管理機構除要負責共同物流系統的運營外，還要負責協調所有參與企業之間的協作關系。石田宏之的觀點強調了物流共同化管理機構對物流共同化績效的影響。

井上浩志[30]通過對佳能、愛普生、美能達等打印機制造企業之間的物流共同化進行研究，將物流共同化的推動因素歸納為三個：一是不斷更新、設定新的課題和評價機制；二是項目組成員的定期更換機制；三是由中立的第三方對整個計劃執行過程進行監督管理。依靠這些推動因素來促進各參與企業之間的學習和互信，確保公正、和諧的合作機制，從而實現物流共同化的可持續發展。

阿保榮司[31]結合盧曼（Luhmann）社會系統論的理論，強調系統的自我修復功能是推動物流共同化發展的重要保障。他指出，共同物流之所以優于自營物流，其最主要的原因就在于高度的系統化，即由多種復雜要素構成的完善的共同物流系統具有極強的自我修復、自我再生功能，而這正是推動物流共同化成功的重要因素。

山田忠史等[32]通過調查研究發現，已經參與物流共同化的企業認為，物流共同化最具吸引力的地方在于稅費減免和票據、托盤等規格的標準化所帶來的好處；尚未參與物流共同化的企業認為，物流共同化最具吸引力的地方在于物流設施的共同整備，票據、托盤等規格的標準化以及信息系統的導入，稅費減免反而排在后面。這說明，物流標準化也能夠對推動物流共同化發展產生十分重要的影響作用。

浜崎章洋[33]對物流共同化可持續發展的原因進行研究認為，除經濟效益和環境效益之外，各參與企業之間的交流溝通機制也是一個十分重要的影響因素。不過，為推動物流共同化事業長期可持續發展，各參與企業必須排除個體主義的影響，除前面提到的經濟效益和環境效益之外，還要重視物流共同化運營主體、供應商、購買商及所有相關者之間的信息溝通，以避免因溝通不暢導致各參與企業之間合作關系的弱化。

此外，日本政府對物流共同化行政支援的加強也是一個非常重要的推動因素。日本歷年來發布的物流綜合施策大綱以及物流相關法律法規始終強調，要大力推動物流共同化的發展。具體而言，就是通過政策支持、派遣專家指導、資金補助、高強度的政策性融資支援等多種方式，鼓勵和扶持物流共同化的發展[34]。

由以上分析可以發現，能夠推動物流共同化發展的因素很多，但大體上可以歸納為完善的企業間關系協調與管理機制、物流標準化、強有力的行政支援體制等幾個方面。其中，最重要的是完善的企業間關系協調與管理機制，這對推動物流共同化可持續發展起到了非常重要的作用。

2.物流共同化的阻礙因素

在諸多阻礙物流共同化發展的因素中，傳統商業習慣的束縛與經營者的保守思維是非常重要的一個[35]。早在20世紀70年代，矢澤秀雄[36]就意識到，企業經營者意識與經營態度的保守性會嚴重阻礙共同配送的實施效果。此外，他進一步指出，完善共同化事業運營主體功能、推動參與企業運費負擔體系合理化也是物流共同化發展中必須解決的難題。毛利裕昭等[37]也認為，物流共同化成本分擔問題是阻礙物流共同化發展的一個重要因素。

阿保榮司[38]認為，物流共同化的阻礙因素主要包括缺乏合格的領導者、參與企業之間企業機密安全問題、成本分擔與利益分配等三個方面。除此之外，他還強調，尚未正確理解物流共同化理念的本質就倉促開展物流共同化，或者說，沒有真正理解共同物流與單獨物流相比的先進性所在，是導致上述問題的根本原因。

芝田稔子[39]根據物流共同化發展階段的不同，將物流共同化的阻礙因素歸納為兩大類。其中，一類發生在物流共同化的準備階段，其問題主要表現為各參與企業之間意見的不統一、對共同化可能導致的企業信息泄露的擔心以及沒有合格的核心領導企業；另一類發生在物流共同化的具體實施階段，其問題主要表現為費用分擔機制、物流標準化以及運營成本增加等問題。

此外，物流共同化運營組織機構的形態也對物流共同化具有非常重要的影響。一般而言，物流共同化的運營組織形態包括非正式的合作機制、松散的合作機制、合資企業等幾種。從對現有案例的分析來看，具有高度組織化特征的合資企業其組織形態的生命力是最強大的。不成功的案例大多都沒有正式的運營組織，是僅僅基于企業經營者口頭承諾的非正式合作形式，而這種形式的物流共同化往往會隨著競爭環境或企業經營者的改變，表現出極大的不穩定性[40]。

由此可見，影響物流共同化發展的阻礙因素主要包括以下幾個方面：一是傳統商業習慣的束縛；二是物流標準化問題；三是核心企業的領導權；四是成本分擔與利益共享問題；五是企業信息安全問題；六是運營組織機構形態等多方面因素，這些因素可進一步歸納為經濟性因素、技術性因素、企業間關系因素三類。在經濟性因素、技術性因素、企業間關系因素中，相比于經濟性因素和技術性因素，企業間關系因素管理協調的難度是最大的。從這個角度來看，阻礙物流共同化發展的因素過去主要是經濟性因素和技術性因素，而現在主要是企業間關系維護與管理。

綜合上述分析，影響物流共同化發展的推動和阻礙因素具體可參見表3。

表3 物流共同化的推動因素和阻礙因素

四、日本物流共同化應用實踐

（一）日本物流共同化發展情況

早在20世紀50年代末期，隨著現代物流理念被引入日本，其實踐應用中就出現了多種形式的物流共同化。特別是20世紀60年代，伴隨著日本經濟進入高速發展期，資源緊缺、勞動力不足等問題更是促進了共同配送、共同倉儲等形態物流共同化的飛速發展。

日本物流學會繼2008年、2012年進行的兩次調查研究之后，2018年又進行了第三次日本物流共同化調查研究活動，并發表了《2018物流共同化實態調查研究報告書》。根據該報告，2008—2018年十年間日本物流共同化的主要形態可分為七種。七種形態物流共同化案例數量的變化具體參見表4[41]。

2008—2018年十年間，隨著市場環境的變化，特別是電子商務模式的發展，日本物流共同化的構成發生了巨大變化。其中，最重要的變化表現為以下幾點：

一是從總體來看，行業協會主導的物流共同化數量呈現出明顯減少的趨勢。由行業協會主導的物流共同化2008年共有66個，到2012年減少到16個，到2018年進一步減少到15個。這反映了日益激烈的市場競爭環境下貨主企業之間的關系問題，在整個行業協會主導的物流共同化范疇內，很難做到關系管理的精細化，結果會導致行業協會主導的物流共同化數量不斷減少。

二是多個企業之間的物流共同化案例呈現出明顯增加趨勢，從2008年的75個發展到2018年的112個，在總體中占比最高，達到45%。這表明，伴隨著行業協會主導的物流共同化數量的減少，原有企業并不愿意放棄物流共同化所帶來的利益，希望通過縮小合作范圍，與組織理念、合作目標一致的少數幾家企業開展物流共同化，繼續享受物流共同化的利益。

三是企業之間通過在經營領域的業務協作或資本協作而進一步實現的物流共同化的數量，也表現出明顯的增加趨勢，這是另外一個值得關注的傾向。這說明，為有效應對市場競爭形勢的變化，日本各行各業正在努力開展企業間協作與戰略同盟，進一步推動了物流共同化的發展。

四是從物流企業主導的物流共同化數量的變化可以看到，在早期的物流共同化中，物流企業主導型占據一定比重。但是，隨著競爭環境的變化，貨主企業主導的物流共同化數量增加，而物流企業主導的物流共同化數量則從2008年的60 個減少到2018年的28 個，占比也從25%下降到11%。這也在一定程度上說明了物流企業主導的物流共同化的局限性，即如果得不到貨主企業的配合與參與，很難實現可持續發展。

此外，日本物流學會在2018年進行的日本物流共同化調查研究活動中，發現了一種新的共同化形態——客貨混載型物流共同化，這主要是日本快遞企業與地方公共交通部門之間的合作。由于日本人口主要集中在東京、阪神等經濟發達地區，其他地區人口較少，導致物流服務需求分布不均衡，運輸作業效率十分低下。因此，可以通過客貨（貨客）共同混載運輸，充分提高車輛運載效率，解決人口稀疏地區的交通和物流問題[42]。

（二）日本物流共同化代表性案例研究

在上述日本物流共同化主要發展形態中，多個同行業企業間開展的水平型物流共同化是日本物流共同化最主要的形態。特別是同行業貨主企業之間基于共同的合作理念，在物流領域進行合作，共同實施物流配送及倉儲等相關作業，對解決由物流活動引發的環境問題，降低行業物流成本，促進行業物流標準化，具有非常重要的意義。在這里，以日本同行業水平型物流共同化的代表性案例——行星物流公司為例，分析該企業物流共同化的發展演進，探討同行業企業之間如何開展物流共同化，以對物流共同化過程中的企業間合作關系進行有效管理與維護。

表4 七種形態物流共同化案例數量及占比

1.行星物流公司基本情況

行星物流公司是日本日用雜貨品行業的代表性企業獅王，通過聯合資生堂、S.T.化學（日文名稱為エステー化學，英文名稱為S.T.CORPORATION，簡稱S.T.化學）等15 家企業，共同出資建立的共同物流運營企業。其成立的時代背景是，日本日用雜貨品行業巨頭——花王自20世紀60年代開始實行“販社制”，通過與伊藤洋華堂等零售企業合作，排擠中間批發商，加強對批發和物流環節的控制，進而形成對其他同行業企業的競爭優勢。面對花王的優勢地位，在該行業排名第二的獅王也開始著手同資生堂、尤妮佳（ユニ·チャーム（株））等八家企業合作，通過建立行業增值網（VAN）平臺——行星公司（株式會社プラネット），加強對中間批發商的信息化支持，對抗花王的“販社制”體系。行業增值網平臺運營企業——行星公司的成功，促使獅王等企業希望在物流領域也能夠實現共同化，以進一步支撐企業的市場競爭。

2.物流共同化發展歷程

1987年9月，上述企業開始在日本中部地區開展共同配送的試運行。當時主要是獅王、十條制紙（十條キンバリー）最先開始進行共同配送，后期王子制紙（（株）ネピア）、S.T.化學也加了進來。主要是共同利用獅王在名古屋的流通中心，共同開展倉儲保管以及對批發商的共同配送。在試運行取得成功的基礎上，1989年8月，獅王、S.T.化學、牛乳香皂共進社（牛乳石鹸共進社株式會社）、盛勢達（サンスター（株））、資生堂、莊臣（S.C.Johnson）、十條制紙、尤妮佳等八家企業共同出資建立行星物流公司，以共同物流事業的運營管理、共同物流信息系統、共同物流技術開發為核心業務內容，正式開始進行日用雜貨品行業企業之間的物流共同化。后期，出資企業增加到13家，以共同降低物流成本、提升物流服務品質、有效應對環境問題為目標，開展物流共同化事業。

3.行星物流公司主要業務內容

行星物流公司在日本建立了七個共同物流中心，在制造商、批發商、第三方物流企業之間，基于整體最優的視角來實現物流運作的共同化與合理化。行星物流公司的業務覆蓋物流系統的全功能領域，能夠提供包括倉儲、配送、流通加工、干線運輸、返廠逆向物流、越庫直達配送等在內的多種物流服務。

行星物流公司的主要業務除共同配送、共同倉儲、共同流通加工外，還包括干線共同運輸、返廠逆向共同物流、無害化廢棄處理等。通過提供越庫直達廣域配送，以“四就直撥運輸”的形式為顧客提供質高價低的物流服務。通過提供免驗收物流服務，提高了批發商進貨作業的效率。所管理商品品類，除日用雜貨品外，還包括醫藥品、有毒物品等特種貨物。該企業已經獲得醫藥品和有毒物品物流管理資質，實現了分類保管和共同配送，通過物流共同化推進了包裝、單據等規格的行業標準化，實現了99.999%高水準的物流服務績效，并向貨主企業定期提供物流績效信息。

行星物流公司能夠提供很多高附加值的物流服務。比如，返廠逆向物流中的廢棄處理服務就是一個有代表性的增值服務項目。由于日本政府在商品無害化廢棄處理方面制定了非常嚴格的管理制度，因此由各企業自主進行的無害化廢棄處理業務，需要耗費很高的處理成本和技術投入，而這對很多企業而言是一項極大的負擔。行星物流公司通過集中所有參與企業的廢棄回收商品，集中進行無害化廢棄處理，很好地實現了規模經濟效應，大大降低了廢棄處理的成本，很好地規避了之前由各企業單獨進行廢棄處理所產生的種種弊端。

4.企業間關系管理與維護

正如文獻綜述所描述的那樣，當前物流共同化所面臨的主要是各參與企業之間的關系管理與維護問題。特別是對同行業企業之間的物流共同化而言，由于存在市場上的競爭關系，在這些企業之間開展物流共同化的難度是最大的。但是，由于同行業企業之間經營特點相近，又使得同行業企業之間物流共同化的社會和經濟效益是最佳的。

行星物流公司同樣面臨這樣的問題，但通過設定明確的組織理念，可以在確保所有參與企業對物流共同化理念具有共同理解并予以認可的前提下選擇適宜的合作伙伴，以便在合作過程中實現對各參與企業之間以及上下游企業之間關系的有效管理與維護。

（1）組織理念的設定

對于存在競爭關系的同行業企業之間的物流共同化，所有參與企業對共同化理念的正確理解和認同是物流共同化目標實現的前提條件。為正確處理同行業企業之間的競爭與合作關系，行星物流公司提出了物流系統共同、市場競爭商場賣場的組織理念，強調企業之間競爭的核心在于技術和市場營銷，而在物流領域可以通過合作共同降低物流成本，提高服務效率。

（2）參與企業選擇

早在1988年7月，在正式開展物流共同化之前，先是獅王等八家具有共同合作意向的企業分別委派代表組成了由15個成員組成的共同物流研究會，共同探討物流共同化相關事宜，特別是在合作目標、組織理念等方面，所有成員通過意見交換達成共識。后期，其他各家企業基于對物流共同化理念的認可與合作承諾，加入行星物流公司的共同化體系。因此，在參與企業選擇方面，對合作理念的認可是一個非常重要的標準。

（3）核心企業的領導權

在行星物流公司中，獅王是掌握領導權的核心企業，在推動物流共同化的過程中發揮領導作用。行星物流公司歷屆企業領導者也多由獅王派遣的人員擔任，這主要是由獅王在行業及各參與企業中的地位決定的。但是，另一方面，為確保領導權與企業間合作關系的平衡，獅王也在有意識地通過降低持股比重，秉持公平、中立立場來處理各參與企業之間的關系，以確保物流共同化的順利進行。

（4）合作形式

行星物流公司采取的是共同投資建立合資企業的合作形式。共同資產投資的存在有效降低了各參與企業的個體主義風險，加強了各參與企業之間的信任與協作關系。而且，共同投資的合作模式還有利于企業間物流系統的整合和物流共同化合作層次的提高。相對于采用松散合作形式的物流共同化，共同投資的合作模式更有利于合作的穩定性和長期性。

（5）運營管理原則

在合作過程中，行星物流公司非常重視通過制定明確的運營管理制度來進行物流共同化的運作管理。在運營管理方面，為保障物流共同化合作效果，設定了六大運營管理原則：一是共存共榮的原則；二是消除個體主義影響的原則；三是公平的原則；四是促進合理化的原則；五是嚴守機密的原則；六是互相活用資源的原則。此外，行星物流公司還制定了非常完善的風險防控機制，建立了應急輸送體制、應急補充體制、信息系統與設備風險規避機制等多種形式的風險防控機制，實現了有效的危機和風險管理。

（6）企業間關系管理

除依靠運營制度來規范企業間合作關系外，行星物流公司還設置了各種正式和非正式的溝通機制來促進各參與企業之間的信賴關系。定期召開企業間物流合作論壇，參加者主要是各企業的領導層，可以增進高層之間的人際關系。定期向各參與企業發送行星物流公司相關信息，以便所有參與企業都能及時了解公司運營狀況，提高信息透明度。此外，還通過開展各種物流研究會和學習會，增進參與企業各層次管理人員之間的非正式人際關系，加強彼此之間的信任和理解，以保障物流共同化的可持續發展。

作為同行業水平型物流共同化的代表性企業，行星物流公司無論是從運營發展模式上，還是從應用經驗上，都形成了一整套完善的實踐應用經驗。特別是其能夠準確認識到企業間關系維護與管理問題的重要性，并從組織理念、運營機制、信賴關系等多方面入手保障合作關系的穩定性，為同行業企業間物流共同化的實現提供了很多值得借鑒的發展經驗。

五、結論

（一）現有研究評價與未來展望

物流共同化模式在日本已經發展了半個多世紀，其理論研究與實踐應用日益成熟，但也存在一些問題。一是貨主企業經營者物流觀念與意識欠缺，導致物流共同化企業之間關系難以有效維護和管理，并成為阻礙物流共同化可持續發展的主要因素之一。這主要是因為，物流歸根結底并非貨主企業的核心競爭力要素，而缺乏貨主企業的大力支持，物流企業之間的物流共同化效果十分有限，故貨主企業經營者的物流意識是一個非常重要的影響因素。二是現有物流共同化的研究主要集中在技術和方法論等方面，缺乏全面理論體系的構建。這既是一個更加突出的問題，也是日本業界和學界一直關心的最大的問題，即如何通過理論化、體系化，使實踐中的創新和經驗獲得強大的生命力。

物流共同化的優勢在于，參與物流共同化的企業能夠形成基于物流的網絡組織體系，并通過與企業管理信息系統的連接，進一步實現物流服務的創新，從而有利于企業在復雜多變的市場競爭環境中集中各方資源優勢，實現物流效率的提高。但需要注意的是，物流共同化要實現長期與可持續發展，還必須增強價值創造能力[43]，并結合環境問題、自然災害應對機制等問題，開展更深層次的研究[44]。也就是說，對物流共同化的系統評價和診斷不能只強調通過構筑共同物流系統增強企業競爭力這一點，還要強調顧客滿意度的提高和企業的社會貢獻，并促使其融入企業經營理念，只有如此才能取得更好的成效[45]。

總之，物流共同化理論的研究視角需要進一步拓展，不能僅僅局限于物流本身，還要注重交叉學科視角的研究。其研究和應用視角要從純物流的共同物流向超越物流的共同物流發展[46]，如物流與市場營銷相結合的研究視角[9]、物流與社會學相結合的研究視角[31]、物流與戰略同盟理論相結合的研究視角[40]。以往研究成果大多局限于共同配送、共同運輸等基本功能或系統構建領域，這是因為，過去物流共同化所面臨的主要是資金和技術問題。但是，隨著行政支援的加強和信息技術的發展，上述問題在很大程度上得到了解決，而現在所面臨的主要是企業之間關系的管理與維護問題，這是當前物流共同化發展最重要的影響因素。當然，已有很多學者意識到了這方面的問題，不過多數研究的重點仍然局限于物流業務協作層面的關系管理，并沒有從戰略層面著手進行研究。因此，有必要站在企業經營戰略的高度，基于企業間物流同盟視角來研究物流共同化發展路徑，這是未來物流共同化研究的發展方向。

（二）實踐應用評價與前景

從日本物流學會的調查研究結果來看，近年來多個企業間物流共同化的數量呈現明顯增加趨勢，這也在一定程度上反映了物流共同化未來的發展方向。受前述企業之間關系問題的干擾，如果物流共同化合作范圍過大，參與企業數量過多，即使能夠在成本和風險分擔方面均衡各企業負擔，多個企業之間大范圍的物流共同化也會導致合作向心力不足、企業間關系難以協調、參與企業合作需求難以全部有效滿足等問題。因此，在幾個企業之間，特別是同行業企業之間，通過締結物流同盟合作關系建立橫向水平型物流共同化合作機制，應該是一個能夠更加有效應對經濟和社會環境問題的發展路徑和模式。

我國盡管在物流共同化理論研究和實踐應用方面落后于日本，但隨著我國物流理論研究與應用創新的發展，也出現了一些有益的成果。在我國紡織和汽車制造等行業，早就存在企業間合作開展共同配送的案例。近年來，隨著我國經濟建設的不斷發展，也出現了一些物流共同化模式的創新。其中，比較有代表性的有阿里巴巴集團通過整合電商物流快遞資源建立的中國智能物流骨干網（菜鳥物流）、財政部和商務部共同推動的城市共同配送試點工作計劃（如鄭州市城市共同配送聯盟）、整合型末端智能快遞柜模式（如近鄰寶）等新型物流共同化應用模式。從實際效果來看，與電商網絡購物相關的菜鳥物流和末端智能快遞柜模式已經取得了一定的成效。但是，之前大家最為關注的城市共同配送試點模式，其應用效果卻遠遠沒有達到預期目標[47]。這主要是因為，在城市共同配送試點計劃中，多數都是物流企業之間的共同化，而這種形式的物流共同化如果缺乏貨主企業的高度參與，很難充分發揮物流共同化的作用。我國在同行業企業間的物流共同化方面，無論是發展水平還是實踐應用，都遠遠落后于日本。總體來看，我國物流共同化的發展尚處于起步階段，多數仍以資源整合型為主，且物流共同化的應用局限于個別行業和領域，在普遍性和成熟性方面與日本相比存在很大差距。

在中國共產黨第十八屆中央委員會第五次全體會議上，習近平總書記提出了創新、協調、綠色、開放、共享的五大發展理念，而物流共同化恰恰很好地反映了這五大發展理念在物流領域的應用，為我國物流行業的未來發展指明了方向。因此，從這個方面來講，研究日本物流共同化方面的理論成果，借鑒日本物流共同化方面的實踐應用經驗，探索適合我國國情的物流共同化發展路徑，實現物流領域的創新、協調、綠色、開放、共享，具有非常重要的現實意義。