共享單車監管績效的影響因素及測度

吳繼英， 張夢宇

(江蘇大學 財經學院， 江蘇 鎮江 212013)

隨著城市機動車保有量不斷增加，交通擁堵、交通安全以及尾氣排放等交通和環境問題不斷出現，嚴重影響了人們的生活質量和生活效率。黨的十八大第一次明確提出大力推進“美麗中國”生態文明建設目標，十八屆五中全會強調創新、協調、綠色、開放、共享的發展理念，十九大報告提出要建立健全綠色低碳循環發展的經濟體系[1]，生態文明建設和綠色發展理念逐步深入人心，社會各界紛紛響應低碳出行、綠色出行。自行車作為一種健康、無污染的出行工具，成為人們環保出行的選擇之一。

共享單車的概念最早起源于1965年荷蘭的“白色自行車計劃”，1995年丹麥首次推出固定樁式公共自行車系統。2007年我國引進公共自行車模式，2014年以ofo為首的無樁共享單車開始取代有樁公共自行車，2016年以來越來越多的共享單車品牌出現在全國各地，受到學生以及25—35歲的上班族的歡迎。2017年是國內共享單車用戶數量增長最為迅猛的一年，用戶規模達到2.21億，半年增加了1.15億，增長率達到108.1%[2]。

共享單車在緩解城市交通壓力，便利市民生活的同時，也出現了盲目投放、亂停亂放等問題，嚴重影響城市空間管理和城市美化。共享單車押金退還問題也成為全國各地消費者投訴的熱點問題之一，據2018年央視3·15晚會報道，在70多家共享單車企業中已有34家相繼倒閉，留下超過10億元的押金退還難題。此外，隨著共享單車頻繁被使用，涉及共享單車的交通事故也在增加。這些問題都給相關部門增加了管理壓力，并直接影響用戶對共享單車的使用率，從而影響共享單車行業的可持續發展。如何對共享單車進行有效監管已成為行業發展的一個突出問題。

一、 文獻綜述

共享單車這一新經濟業態的出現，吸引了眾多學者關注，為解決共享單車帶來的一系列問題，學者們圍繞共享單車監管從不同方面展開了研究。針對共享單車停放問題，楊留花、諸大建在計劃行為理論(TPB)的基礎上，引入制度感知和后果感知，研究用戶規范共享單車停放的影響因素以及各因素之間的相關關系[3]；姜博元、董治分析了目前我國共享單車亂停亂放及偏僻停放等各類問題及原因，從改變用戶行為的角度提出了三項管理措施[4]；馬金懷等在四方博弈視角下對共享單車市場發展現狀進行分析，為解決共享單車亂停亂放問題提供建議[5]。共享單車押金監管也是研究的重點，鄧大鳴、李子建針對共享單車押金數額巨大但由于監管缺失易引發社會公眾的擔憂問題出發，分析共享單車押金的性質和政府監管現狀，探討了監管理念和監管措施[6]；蔣文、胡成玉也對共享單車押金管理中存在的問題進行分析，提出了相應的對策與建議[7]。也有學者從法律角度研究共享單車的監管問題，宋姝凝指出共享單車相關法律政策未正式出臺，一定程度上造成了行業混亂，并從法律角度提出共享單車監管的立法思路[8]。楊旭東針對共享單車企業混戰、市場混亂、交通安全等問題，提出要在行政許可和行政執法方面加強行政監管力度[9]。 但上述文獻都是以定性分析為主，缺乏對共享單車全面監管的定量研究成果；都是以分析共享單車存在問題、提出監管對策的研究為主，缺乏對監管績效進行系統評價的研究成果。

對共享單車的有效監管是關系整個共享單車行業發展的關鍵，對保護廣大用戶合法權益、提高公眾對共享單車的信心、促進城市經濟和環境可持續發展都具有重要作用。鑒于此，本文在分析目前共享單車產生的一系列問題基礎上，歸納得出影響共享單車監管績效的因素，并據此設計評價指標，基于對共享單車用戶的問卷調查數據，運用結構方程模型對共享單車監管績效評價指標進行分析，以揭示目前影響共享單車監管績效的關鍵因素，為政府、企業和用戶對共享單車進行有效監管提供理論依據。

二、 共享單車監管績效評價指標設計

(一) 共享單車監管績效

“績效”一詞源于管理學，從不同角度有不同理解?？冃У摹翱儭笔侵赋煽?、業績，側重效果；“效”一般指效率、效益，側重過程?？冃Э梢岳斫鉃槌煽兣c效益的綜合，是一定時期內的工作行為、方式、結果及其產生的客觀影響[10]?！氨O管”意為監督管理，監管理論的發展主要經歷了四個階段[11]：公共利益理論認為市場失靈需要政府的必要干涉；契約理論認為大多數市場失靈可通過市場自發調解得到矯正；俘獲理論認為政府監管機構起初能獨立運行，但最終會被行業所俘獲使監管失效；監管的公共強制理論認為在無序程度過高的情況下監管是必需的，政府需要在強制和無序之間做出選擇。

基于監管的公共強制理論，共享單車監管績效可定義為對共享單車運營過程采取必要的措施或手段進行監督管理產生的效果，具體包括經濟效益和社會效益。其中，經濟效益包括共享單車平臺和企業通過收取騎行用戶租金、押金和廣告收入等方式實現的經營利潤；社會效益包括通過使用共享單車減少了環境污染、緩解了交通擁堵，騎行共享單車有利于用戶身心健康，以及這一新興行業為社會創造了更多的就業機會。

(二) 監管績效評價指標

目前共享單車最受關注的是亂停亂放、騎行安全、押金退還以及信息安全等問題，產生這一系列問題的主要原因在于監管制度不夠完善，監管效果不顯著。對共享單車監管的研究，有觀點認為可采取行政許可、法律規制等措施，發揮政府對共享單車行業監管的主導作用[12]；有觀點認為應該讓企業制定自我監管標準，充分發揮市場的主體作用[13]；有觀點認為應該從技術上優化單車共享系統，實現單車最優的動態分布，提高單車的利用效率[14]。綜合這些觀點發現，影響共享單車監管績效既有行政和市場兩大因素，同時也有技術因素。因此，要提高共享單車的監管績效，政府要做好共享單車的停放管理，包括城市規劃、交通建設等工作，企業要做好包括人身安全、押金安全和用戶信息安全等方面的安全監督，要完善政府、共享單車企業和用戶等主體對共享單車行業的監管手段。據此，本文從停放管理、安全監督和監管手段這三個維度出發設計了3個一級指標和17個二級指標來評價共享單車的監管績效，具體見表1。

1. 停放管理。共享單車監管績效最直接體現在對共享單車停放的管理上。對于共享單車亂停亂放問題不能一味歸咎于用戶的素質差，只靠用戶自覺無法從根本上解決違章停放問題。對于政府而言，不合理的城市規劃、沒有建立統一的行業標準和法則、城市交通配套設施建設不完善，都是導致共享單車亂停亂放的重要原因。對于企業而言，忽視共享單車跨區域的合理配置從而過度投放，忽視共享單車配置的流動性，不能對共享單車進行合理疏導也是造成共享單車違規停放的關鍵因素。因此，本研究從該維度出發具體設計了城市規劃、管理規范、單車配置、單車疏導和交通建設5個二級指標。

表1 共享單車監管績效評價指標體系

2. 安全監督。根據共享單車的特點，監管績效體現在對共享單車的安全問題監督是否到位上。共享單車使用過程中涉及的安全問題主要包括人身安全、信息安全和押金安全三方面。其中，人身安全監管涉及單車企業和單車用戶。單車企業的安全監管包括企業為單車用戶提供人身保險和產品責任險，使符合理賠條件的用戶依法獲得理賠；企業要明確共享單車質量檢驗的各項要求，確保用戶不會因單車質量問題遭遇安全隱患。共享單車用戶在人身安全方面的自我監管包括，使用共享單車時應遵守交通規則，規范騎車；用戶年齡必須在12歲以上，成年用戶嚴禁將共享單車借給12歲以下的兒童使用和禁止12歲以下的兒童利用父母信息注冊后使用。對于共享單車用戶的信息安全監督，表現為加強共享平臺上用戶個人信息保密工作的監管，維護用戶信息安全和隱私。共享單車押金安全監督主要是解決押金退費難的問題，對此要監督共享單車平臺押金退費流程，押金退回時效不應過長，以打消用戶對押金的擔憂；將共享單車資金池正式納入交通、金融等部門的監管范疇，設立專用賬戶，實行專款專用，保證用戶押金與公司經營資金分離，嚴禁非法挪用。因此，從該維度出發具體設計了購買保險、兒童禁用、單車質量、交通安全、信息保密、押金退費和押金去向7個二級指標。

3. 監管手段。監管績效還體現在對共享單車監管的手段是否科學上。無論是共享單車的停放管理還是安全監督，除了要求用戶提高個人素質，更重要的是政府和企業要采取恰當、有效的監管手段。政府可以采取的手段包括制定有針對性的共享單車行業法規，從而運用法律進行強制管理和約束，并制定統一的標準對行業進行規范。共享單車企業可以對于主動報修、舉報亂停亂放、規范使用的用戶給予一定的優惠獎勵，此外企業還可以和政府合作設置電子圍欄并建立相應懲罰措施，包括將共享單車使用情況引入個人征信系統。另外用戶騎行共享單車違反交通管理時，企業和用戶的責任劃分要明確、合理。因此，從該維度出發具體設計了行業法規、交通責任、征信系統、電子圍欄和舉報監督5個二級指標。

三、 調查方案設計

(一) 數據收集

本研究的目的是揭示評價共享單車監管績效的影響因素及其重要性。由于反映共享單車監管績效的3個一級指標是潛變量，無法直接觀測，所以需要借助一組觀測變量來測量(即表1中的17個二級指標)。本研究通過問卷調查收集居民對城市共享單車監管方面的評價，調查問卷分為兩部分，第一部分為被調查者基本信息：被調查者的性別、年齡、職業以及使用共享單車的目的，共4個題項；第二部分是問卷的主體：針對共享單車監管績效評價的3個維度17個評價指標，共設計了17個題項，具體內容見表1中“題項說明”。問卷設計采用李克特量表法，對各指標重要程度的評價分為5級， 其中最高分5分為“非常重要”，最低分1分為“非常不重要”，被調查者憑借經驗和知識評判共享單車監管績效各評價指標的重要程度。在開展正式問卷調查前，對50名共享單車用戶進行預調查，結合反饋意見對部分存在理解歧義的題項進行修改，形成最終調查問卷。

本次研究調查時間為2018年2月底至4月初，通過網絡調查平臺問卷星發放問卷，樣本容量初步設定為400份，經過審核得到有效問卷366份，有效回收率達91.5%。調查樣本中男性比例為42%，女性為58%；15—25歲的用戶占55%，25—35歲的用戶占33%；學生比例為54%，企事業工作人員比例為26%；用戶使用共享單車的目的有購物娛樂、外出游玩、上學和上下班或者鍛煉身體。樣本情況與目前共享單車用戶現狀基本符合，這在很大程度上保證了研究結果的可靠性。

(二) 數據檢驗

首先對問卷進行信度和效度檢驗。信度即可靠性或可信度，指測量結果的一致性或穩定性，采用在李克特量表中常用的克朗巴哈(Cronbach’s α)系數來檢測量表信度，信度系數大于0.6，說明指標可靠性可以接受，大于0.8則表示信度非常好。本文通過SPSS20.0對樣本數據進行信度檢驗，得出克朗巴哈系數值為0.877，表示問卷具有良好的穩定性和可信度，各題項間的一致性較好。另外計算得出停放管理、安全監督和監管手段3個潛變量的克朗巴哈系數分別為0.768、0.727、0.683，系數值均大于0.6，可看出各潛變量內部有較好的一致性，問卷信度較好，達到數據分析要求。

效度主要反映量表能測量到理論構念或特質的程度，本研究中的效度是指本次問卷調查對共享單車監管績效評價影響因素重要性評價結果的科學性和有效程度。通過SPSS20.0對問卷進行KMO(Kaiser-Meyer-Olkin)檢驗和巴特利(Bartlett)球形檢驗，KMO=0.912>0.500，巴特利球形檢驗顯著(顯著性=0.000)，說明問卷效度良好，對共享單車監管績效評價指標的測量結果有效。

四、 共享單車監管績效評價結構方程模型構建

結構方程模型(Structural Equation Model，簡稱SEM)是一種將傳統的因素分析與回歸分析相結合的數理統計方法，用一般線性分析技術來整合模型中變量，處理多原因和多結果的關系。結構方程模型分為測量模型和結構模型兩個部分，其中測量模型即是依據調查問卷獲得潛變量的測量數據，而結構模型則是在所獲數據的基礎上對各潛變量關系的定量分析。本文通過構建結構方程模型對共享單車監管績效進行評價，3個一級指標停放管理、安全監督和監管手段對應3個潛變量，每個一級指標下的二級指標對應為17個觀測變量。

(一) 結構方程模型路徑圖

根據表1中的監管績效評價指標及其對應的變量，本文建立二階驗證性因素分析模型，初始模型如圖1所示。模型中，外因潛變量為二階因素構念“監管績效”，一階因素構念“停放管理”“安全監督”“監管手段”為內因潛變量，對應績效評價的3個維度；每個內因潛變量下分別設有5、7、5個觀測變量，對應具體的評價指標。e1-e17分別是這17個觀測變量所對應的誤差項。

(二) 模型識別與評價

在模型評價之前，先進行“違犯估計”檢查。此模型標準誤差(S.E.)均為正數，標準誤值接近于0，各路徑的P值均小于0.01，表明此模型沒有違犯估計現象，各指標均達到要求，基本適配度較好。

圖1 共享單車監管績效評價初始模型

對結構方程模型的評價是指所構建的模型與數據的適配程度，最廣泛使用的評價指標有絕對適配統計量χ2/df、GFI、RMR和RMSEA，增值適配統計量AGFI、NFI等，簡約適配統計量PGFI和PNFI。

(三) 模型修正

基于AMOS24.0得到圖1所示初始模型的輸出結果，卡方統計量為232.368，對應的伴隨概率P小于0.05的顯著性水平，拒絕原假設，表明樣本數據建立的方差-協方差矩陣對總體的方差-協方差矩陣擬合度不好，因此需要對模型進行修正以降低卡方值。降低的方法主要是根據修正指數 M.I.值從大到小，并考慮模型中每個變量的實際意義，建立相應變量之間的相關關系以減少卡方值，得到的修正模型如圖2所示。

圖2顯示修正后的模型較初始模型卡方統計量降低，對應的伴隨概率P=0.193大于0.05的顯著性水平，不能拒絕原假設，表明樣本數據建立的方差-協方差矩陣對總體的方差-協方差矩陣非常接近。

圖2 修正模型

表2所示的各項修正指標均已達標，表示模型的總體擬合結果較為理想。

表2 修正后的適配性指標

(四) 模型結果分析

從表3可以發現，停放管理、安全監督與監管手段對共享單車監管績效的參數估計均通過顯著性檢驗，且存在顯著正向相關性。根據潛變量的路徑系數，對監管績效評價指標的重要性排序依次為停放管理績效(0.980)>安全監督績效(0.935)>監管手段績效(0.893)。由此可見，對共享單車監管績效的評價，停放管理績效相對更重要，意味著做好共享單車的停放管理工作，有助于大大提高其監管績效。

表3顯示，“停放管理”績效各評價指標的路徑系數為(0.610、0.678、0.593、0.708、0.520)，說明單車疏導對停放管理影響最大，其次是管理規范，交通建設對停放管理影響最小?！鞍踩O督”績效各評價指標的路徑系數為(0.285、0.627、0.653、0.640、0.619、0.274、0.597)，單車質量、交通安全對安全監督影響最大，購買保險及押金退費對安全監督影響最小。“監管手段”績效各評價指標的路徑系數為(0.700、0.379、0.697、0.456、0.528)，說明行業法規在監管手段中最為重要，交通責任相對影響較小。

此外，對各評價指標的路徑系數進行歸一化處理，即可得到各指標的權重，這樣可更直觀地看出各評價指標的重要性。由表3中的權重可知，綜合來看對于提高共享單車監管績效最為重要的舉措依次是建立健全共享單車的“行業法規”、將共享單車使用情況引入個人“征信系統”、實時進行“單車疏導”、建立關于市場準入和單車投放量的“管理規范”，這4個方面的綜合權重值均在0.08左右。

表3 路徑系數

注：*** 表示在0.001水平下顯著。

五、 結論與建議

本文從共享單車用戶角度出發，結合公眾、共享單車企業和政府對共享單車監管的需求，對共享單車監管績效的影響因素進行了研究，從停放管理、安全監督和監管手段3個維度設計了17個指標用于評價共享單車監管績效。結合用戶實際體驗和共享單車使用現狀設計調查問卷，基于問卷調查數據運用SEM方法對共享單車監管績效評價指標進行測度。結果表明，本文建立的共享單車監管績效評價模型具有較好的擬合度，3個潛變量對于評價共享單車監管績效的重要性大小依次為：停放管理、安全監督和監管手段。根據各變量路徑系數的分析可知，單車疏導對停放管理影響最大，其次是管理規范，交通建設對停放管理影響最??；單車質量、交通安全對安全監督影響最大，購買保險及押金退費對安全監督影響最小；行業法規在監管手段中最為重要，交通責任相對影響較小。據此，可以找到能夠有效提高共享單車監管績效的途徑和工作重點，提高共享單車企業服務質量，減輕政府管理壓力，從而促進共享單車行業的安全運營和可持續發展。

針對上述分析結果，本文從對共享單車的停放管理、安全監督和監管手段三方面就如何提高監管績效提出相應對策建議。

目前針對共享單車的停放管理，政府和共享單車企業往往寄希望于用戶的自覺規范停車，而忽略了自身的管理職責，今后政府和企業應主要從兩方面加大管理。第一，對單車實時疏導，注重單車配置的飽和度和流動性。城管部門可將城市區域按照人流量劃分等級，等級高的區域投放較多的共享單車。為解決“亂停亂放”問題，政府和共享單車企業可以相互協作，企業交付政府一定的管理費用，交通部門和城管部門將違規停放的共享單車暫時扣押而不是收繳銷毀。第二，為避免投入市場的單車數量暴漲，共享單車企業應減少單車生產量，可以轉換運營方式，通過生產帶有定位系統的密碼鎖，與私人車主合作，將私人自行車通過共享平臺出租，共享平臺通過租出密碼鎖、收取服務費用，車主也可以通過共享創造價值、獲取收益。

對于共享單車的安全監督，本文建議主要從三個方面實施。第一要保障用戶的人身安全，一方面要保證單車質量檢驗過關，對于存在故障的單車及時修理，按時檢驗；另一方面，用戶自身更要注意行車安全，遵守交通規則，對于未滿12歲的兒童要嚴令禁止使用共享單車。第二，對于用戶的信息安全，政府和企業都應該加強對用戶信息保密工作的監管。第三，目前共享單車企業盈利方式單一，僅有租金和押金收入，企業可以通過多樣化經營增加收入，如共享單車車身、手機APP客戶端等位置的廣告招商，或者增加單車類型，如親子車、情侶車等，共享單車企業收入方式增多，可以減少押金額度或者取消押金，從根源避免共享單車企業挪用用戶押金。

在共享單車的監管手段中，單純依靠道德約束和企業的獎懲措施并不能最有效地解決單車使用的各種問題，必須落實到直接和間接政府工具。最常見的直接政府工具就是在法律范圍內制定針對性的法規和統一的標準對共享單車行業進行管理和約束；間接政府工具包括電子圍欄等相應設施，并且采取強有效的獎勵和懲罰的措施，將用戶使用共享單車的情況納入個人征信系統，將信用不良的用戶拉入“黑名單”。