從一張機票看民航運輸業70年變遷

杜婷

1903年，萊特兄弟制造出第一架依靠自身動力進行載人飛行的飛機——“飛行者1號”。之后，直到本世紀20年代，第二次世界大戰結束初期，飛機開始載運乘客，用于民航運輸業的商用飛機正式誕生。而在中國，民航運輸業的開始是在新中國成立后的一個月，當時的中國民航管理局成立后，中國開始擁有了民航運輸業務。

建國初期，百廢待興，民航機隊數量十分有限，因此當時對于普通人來說，乘坐飛機是一件遙不可及的事情。直到本世紀90年代初，對于很多普通人來說，乘坐飛機依舊是一件奢侈的事情。1989年，山西的一位老人在乘坐飛機后興奮地給孩子發去了“爸安全幸福到”的電報。如今這樣的故事聽來似乎有些不可思議，但它卻真實地發生在中國民航運輸業的發展過程中。

如今，經過70年的發展，乘坐飛機已經成為了很多中國人出行的首選，同時中國民航運輸業在國家綜合交通運輸體系中的地位日益提升，在促進經濟社會發展、推動國際合作、保障國家重大國際活動、賑災救險中發揮著不可替代的作用，國際聲望和影響力日益增強。

起點：12架飛機、2000余人

1949年11月，12架國民黨民航飛機一路北飛，投奔新中國。亂世中的暫別，通常都是永別，年輕的機長與妻兒一別三十年。而這，就是新中國民航事業的起點。

當時，國民黨中國航空公司和中央航空公司的12架飛機從香港啟德機場飛往北京。歷史上，將這次行動稱為“兩航起義”。其中中央航空公司飛行員潘國定駕駛的康維爾240型XT-610號飛機作為帶隊飛機，從香港飛抵北京西苑機場，降落后由毛澤東主席親筆題寫命名“北京”號，這架飛機成為新中國民航擁有的第一架飛機。而這12架飛機和同時起義的兩千多名員工，也是新中國民航事業的起點。

一年后，潘國定駕駛的康維爾飛機執行天津-廣州航線，成為新中國民航最早開辟的國內航線，史稱“八一開航”，這也是當時新中國僅有的兩條航線之一，另一條則是從天津飛往重慶。

1956年，中國民航決定試航拉薩航線，在當時這條航線有多難呢？這樣的一組數據或許可以直觀體現：當時世界上最難飛的航線是在15000英尺高空飛行一個半小時，而北京-拉薩航線，要在20000英尺高空飛行3個小時。而在上世紀40年代，西方冒險家為了尋找進入西藏的空中通道，上百名飛行員葬身冰峰。因此，在決定出發前，機組人員都寫好了遺書。1956年5月，北京-拉薩的第一架試航飛機在玉樹機場降落，潘國定的名字再次出現在了機組名單里。

決定起義時，潘國定已經和妻子說好，自己先北上，安頓好再接家人過來，但兩人就此失散。再見面，是30年后，潘國定是中國訪美代表團成員，妻子是去迎接的美國華僑，兩個老人流著淚，15分鐘里，一句話都沒說。這是他們分別后的第一面，也是這輩子的最后一面。而在建國之初，正是有了像潘國定這樣的愛國人士，才有了中國民航運輸業的起點，對于他們來說，忍痛拋妻別子，是為民族大義，也是為了自己作為一個中國人的藍天夢。

機型的變遷

新中國成立的第二年，中國民航機隊數量僅有30余架，且都為蘇制的小型飛機，年運送旅客數量僅1萬人，運輸周轉總量僅157萬噸公里。

1959年，中國民航引進伊爾-18型飛機，標志著中國民航從活塞式螺旋槳飛機向渦輪螺旋槳飛機時代過渡。1963年，中國民航第一次引進西方國家生產的飛機，當時的中國民航北京管理局接收了一架子爵Viscount 843型飛機，結束了長期以來只使用蘇制飛機的時代。10年后，第一架波音707進入中國市場，這是中國民航第一次引進波音飛機。1980年，中國民航購買了波音747SP寬體客機，這是中國民航第一次引進寬體客機。當時，中國民航總局還派出了高規格的簽約團赴美國，與漢諾威租賃公司簽訂了第一架波音747SP飛機的租賃協議書，開辟了中國民航融資租賃飛機的先河。5年后，第一架空客A310-200飛機進入中國，這是中國民航引進的第一架空客飛機。從此波音和空客的飛機成為了中國民航運輸機隊中的絕對主力軍。截至2018年年底，中國民航全行業運輸飛機已達到3639架，包括目前世界上所有在役的先進機型。

2016年6月28日，中國商飛交付成都航空的首架ARJ21新支線飛機正式投入商業運營，這意味著中國人自己研制的噴氣客機正式進入民航運輸機隊。如今，在中國民航機隊中，ARJ21飛機的數量為14架，盡管與3600多架的總量相比是一個很小的比例，但是國產飛機進入航空運輸市場對于中國實現從民航大國向民航強國轉變具有深遠的意義。2019年8月，國航、南航、東航分別與中國商飛簽訂了35架ARJ21新支線飛機購機協議，飛機將在2020年開始陸續交付三大航，這為未來國產民機規模化運營打下了良好的基礎。從蘇制飛機到西方飛機壟斷民航市場，再到國產客機努力躋身民航運輸的舞臺，70年中國民航機隊的變遷也是中國民用航空產業發展的縮影。

一張電子登機牌的背后

上世紀90年代初，坐飛機不僅價格不菲，而且程序也異常繁瑣。一般只有擁有一定職務的人才可以憑著單位開的介紹信去現場預定機票，而當時的那張紙質機票完全是靠人手工寫的。待旅客來值機時，地服人員核對完紙質機票和第一代身份證后再在手工制作的登機牌與行李牌上蓋章、貼好座位號，交給旅客，如此才能做好一份登機憑證。每位旅客的值機信息，地服人員也要手工記錄和提交。

一直到2000年3月26日，第一張電子客票的推出，之前繁瑣的流程才得以終結。2011年底，中國最先成為全球航空電子客票普及率100%的國家。

從紙質手寫機票，到第一張電子客票，再到首張電子登機牌，從2016年中國民航開具的第一張電子發票到2017年全國首張航空旅客運輸電子發票，機票形態的變遷背后折射出的不僅是民航業服務水平的提升，更是新中國成立 70年來，技術發展給人們帶來的真真切切的便利。

而這些便利背后則是中國民航70年來不斷自我變革的縮影。在1949年～1978年期間，中國民用航空局的體制曾經有過6次變革，當時的民航管理部門實行的是以軍隊領導為主的政企合一管理體制，集政府部門、空中交通管制、航空公司和機場于一身，既是主管民用航空事業的政府部門，又是直接經營民用航空業務的全國性企業，民航事業規模不大，生產力水平不高，長期政策性虧損，行業發展緩慢。

1978年，十一屆三中全會作出了“把全黨工作的著重點和全國人民的注意力轉移到社會主義現代化建設上來”的戰略決策，開創了中國社會主義事業發展的新時期。為適應這一新形勢的要求，中國民航管理體制進行了根本性改革。

1980年，以“軍轉民和企業化”為核心的第一輪改革正式開啟，民航總局的機構編制，由原來參照軍隊按指揮部、政治部、后勤部、工程部設置，改為按政府部門的司局序列設置。這一年，中國民航全年旅客運輸量僅有343萬人，全年運輸總周轉量4.29億噸公里，居新加坡、印度、菲律賓、印尼等國之后，列世界第35位。

從1984年～1992年，中國民航進行了第二輪重大改革，探索實行政企分開，航空公司、機場和服務保障系統分設。在此期間，1987年10月，中國民航西南地區管理局、中國西南航空公司、成都雙流機場宣布成立。當年12月，華東地區民航改革拉開序幕。1988～1990年相繼完成華北、西北和東北地區民航的改革。1991年和1992年分步實施了中南地區民航改革。至此，民航新型管理體制架構基本形成。在此期間，中國國際航空公司、中國東方航空公司、中國南方航空公司、中國西南航空公司、中國西北航空公司、中國北方航空公司6個國家骨干航空公司相繼成立。20世紀90年代初，海航、山航、深航等相繼成立。1993年，中國民用航空局改稱中國民用航空總局，屬國務院直屬機構。

盡管這兩輪改革讓中國民航運輸業有了新的面貌，但改革進行得并不徹底，尤其是遇到外來挑戰時，稚嫩的中國民航顯得有些難以招架。1996年，中國航空運輸總周轉量年增長率從1995年的22.3%驟降到12.8%。1997年亞洲金融危機爆發，中國民航年增長率更是降到7.5%，1998年再降到7.3%。與此同時，民航企業發生大面積虧損，急需進行新的改革和調整。

2001～2004年，中國民航開啟了又一輪改革。此次改革的重點是政企徹底分開、政資徹底分開、民航總局與所屬企業徹底“脫鉤”，使企業真正成為市場的主體。

2002年10月，原國家計委和民航總局在北京人民大會堂召開民航企業改革重組大會，宣布三大航空集團和三大服務保障集團成立。三大航空集團是對原民航總局直屬的9家航空企業進行整合后成立的。其中，國航、中航和西南航并入中國航空集團公司；東航、西北航和云南航并入東方航空集團公司；南航、北方航和新疆航并入南方航空集團公司。三大服務保障集團即中國民航信息集團公司、中國航空油料集團公司、中國航空器材進出口集團公司。重組后的集團公司均與民航總局脫鉤，徹底實現政企分開。此外，在這輪改革中還對各省、區、市的民航單位，分別組建機場管理機構和航空安全監管辦公室。除北京首都機場集團公司和西藏機場外，其他機場統一移交地方管理。

截至2018年底，我國共有運輸航空公司60家，按不同所有制類別劃分：國有控股公司45家，民營和民營控股公司15家。市場格局主體的多元化，有力促進了航空運輸發展，在競爭中不斷滿足大眾的乘機出行需要。

走出去和引進來

如今，航空運輸業已經成為了高度市場化、開放化和國際化的行業，中國民航的市場化競爭早就不僅局限于國內，更拓展到了國際舞臺。

新中國成立之初，當時的中蘇民航公司僅有3條長5100多公里的國際航線，分別是北京經中國東北地區的沈陽、哈爾濱、齊齊哈爾、海拉爾到蘇聯的邊境城市赤塔，從北京經蒙古人民共和國的沙音山達、烏蘭巴托到蘇聯的伊爾庫茨克，從北京經中國的太原、西安、蘭州、肅州、哈密、迪化、伊犁抵達蘇聯的阿拉木圖。而今天在“走出去”戰略的指引下，截至2018年底，我國共有849條國際航線，國際定期航班通航65個國家的165個城市。如今，在中美航線上中方公司運力份額達58%，在中歐航線上運力份額達62%，均居于競爭優勢地位。而近幾年在“一帶一路”戰略的指引下，中國民航的國際運輸增長速度是國內運輸增長速度的2～3倍，國際航空運輸成為中國民航發展的最大亮點和新增長點。

在“走出去”的同時，中國民航也在大膽地“引進來”，中國國內航空公司與國際同行的合資合作日益頻繁。2015年，東航與達美航空達成股權戰略合作協議。2017年7月，通過與達美一起參與法荷航的定向增發出資約3.75億歐元，東航持有法荷航約10%的股權，并向法荷航委派1名董事。

同樣是2017年，南航也與美國航空形成股權合作關系，美國航空向南航投資2億美元，占南航總股本約2.7%的股份，南航董事會委任美國航空的一名人士作為董事會觀察員。

同時作為世界民航運輸大家庭中的重要一員，近年來中國在民航領域承擔了越來越多的國際義務。2018年，中國作為發起國，在北京成功舉辦了首屆亞太地區民航部長級會議，這是圍繞亞太民航事務召開的規格最高、規模最大的一次國際盛會。會議期間，與會各國通過了《亞太地區民用航空部長級會議宣言》，在航空安全、空中航行服務、事故調查、人力資源開發等方面達成共識。中國民用航空局局長馮正霖表示，中國將積極響應國際民航組織的號召，繼續加強與成員國之間的合作援建和能力建設，同時中國也愿意在友好協商、互利互贏的基礎上，減少市場準入限制，進一步擴大航空市場開放力度，讓民航發展的成果惠及更多國家和人民。

如今，站在建國70周年的新起點上，中國民航局發布了《新時代民航強國建設行動綱要》，提出了包括拓展國際化、大眾化的航空市場空間，打造國際競爭力較強的大型網絡型航空公司，構建安全高效的空中交通管理體系，健全先進、可靠、經濟的安全安保和技術保障服務體系等一系列任務。而要實現這些目標，我們必須清楚地認識到，從民航大國到民航強國還有很長的路要走。中國民航持續發展的背后依然存在著短板與不足。空域資源、航線資源優化配置、核心人力資源、適航審定能力、民航投融資來源等依舊困擾著行業的發展。

以航空公司最為關心的航線資源優化配置為例，如何在已有的分級、分類管理基礎上，依次開放國內登記航線和國內核準航線的審批限制；如何逐步開放中遠程國際航線的航權準入，充分發揮航權資源的價值；在航線時刻配置方面，是否可以組建由政府、空管、航空公司、機場等多方參與的評估組織，在綜合考慮“基地航”、“五率”等指標的基礎上，完善航線時刻分配評估體系，引入市場競爭機制等，這些問題都是中國民航下一步發展所必須面對和解決的。站在新的歷史起點的民航運輸業任重而道遠。