到底該怎么看待？

童濟仁汽車評論

專欄作者：辰巳

專注于新車、市場、行業和影響力，多年來一直堅持獨家、權威的報道和不斷創新。

十多年前的中國車市還不像今天產品選擇面這么大，老捷達曾有兩年91.4%的保值率，兩年舊車與新車差價僅為5000 元。而這種現象的背后是捷達數百萬輛的產品基數、實惠且普遍的配件供應、一大批忠實的粉絲，反過來這又讓捷達乃至大眾品牌在中國的口碑更加高漲，最后形成贏家通吃的局面。

經濟學中有一個現象叫作“口紅效應”，就是在經濟蕭條時，消費者反而會購買比較廉價的奢侈品。這種現象同樣適合于今天的中國車市——物美價廉、口碑良好的車型會在新車市場下行時收到更多的青睞。

這就可以解釋為何今年日系車會有更好的表現，長期以來高可靠性、低故障率形成的口碑讓日系車在當下就像是中國車市中的“白T 恤”，成為更多消費者心目中不會過時的“時尚單品”。這樣的口碑體現在市場上，保值率就是最直接的衡量標準。

而對于廠家而言，大幅讓利始終是品牌的“鴆毒”，長遠來看會影響產品的溢價能力和品牌的溢價能力。廠家要平衡的是單車利潤與體量規模的取舍，是產品后續定位能否維持，但這些終究都是為品牌建設服務，最后都會回到“消費者認不認”的問題上，是市場覺得掛了這個Logo 值不值得賣上這個價。保值率無疑也是重要的衡量標準之一。

而對于經銷商而言，銷售毛利是決定其生存的關鍵之一。保值率高會帶來相對堅挺的終端價格，尤其對保有量基盤不大、售后毛利有限的經銷商而言，靠大幅讓利造成賣一臺虧一臺，以犧牲中長期利潤換來短期的銷量增長，從過往經驗來看在汽車行業并不可取。

有了終端讓利的先例，后續新產品在上市定價時就要進行更多的考量。如果定價仍然過高，消費者勢必產生更多的觀望情緒，從而造成經銷商新一輪的降價讓利，形成惡性循環，破壞品牌本應建立的價格體系與產品格局。

所以，保值率不僅僅與金錢掛鉤，我們關心保值率，事實上關心的是產品品質、口碑、品牌力等多個方面。此時，保值率更像是拿來做市場衡量的標準。