舟山港域錨地船舶走錨原因及對策

李彪彪 黃天宇 梁民倉

【摘 要】 為保障船舶的錨泊安全，保護人命、財產和環境，基于舟山港域錨地水文氣象條件分析港域內船舶走錨原因，提出合理計算錨鏈出鏈長度、加強錨泊值班、正確選擇錨泊方式，以及港監部門應加強日常港口服務、加大對錨泊區域內漁船的監管力度、合理規劃港區建設、提高VTS中心管理手段信息化程度、完善港區設施和應急預案等對策。

【關鍵詞】 錨地;錨泊安全;港口服務;船舶交通管理

0 引 言

船舶在營運過程中，其錨泊的安全操作歷來是熱門的話題之一。舟山港域處在多條國際航線上，寧波舟山港貨物吞吐量居世界第一位，錨泊船舶數量日益增多。隨著船舶制造工藝的不斷提高，船舶朝著大型化、智能化方向發展，這也導致船舶錨泊時錨泊半徑變大，增加錨地的壓力。船舶錨泊條件的提高、錨泊操縱難度的增加及錨地船舶密度的增大，導致船舶走錨事故頻發。

1 港域情況

舟山港域的潮汐主要分為正規半日潮和不正規半日潮。港區水域為往復流，漲潮流由東南流向西北，流速為1.3 kn;落潮流由西北流向東南，流速為2.2 kn。舟山港域被眾多島嶼所環繞，形成了避風的天然屏障，為優良的避風錨地區域，外海浪涌對港域基本無影響，波高普遍為1 m左右，其中老塘山波高為1.7 m。水域底質多為軟泥，錨的抓力較強，是較為理想的錨地底質。港區全年雨量充沛，夏秋季節多臺風，氣候變化規律性強，錨地大多為船舶避風準備，有利于提前做好預防工作。港域內導航物標多，助航設備完備，加之海區內燈塔、燈樁、燈標眾多，有利于船舶的晝夜航行。

2 走錨原因

2.1 潮汐的影響

舟山港區水域潮流的漲落流向相反，當潮水方向改變時，船舶的受力方向隨之改變，錨容易發生松動;當海水因漲潮上漲，臥底的錨鏈減少，船舶的儲備錨力就會變小，這時也容易發生走錨。

2.2 風、流的致蕩影響

錨地的潮水、風向、風力會隨著時間的變化而變化，船舶在錨泊時所受的力是風與流共同作用的矢量和。若風與流對船舶力的矢量和大于船舶所受的錨與錨鏈的抓力和，船舶就會受風流力的作用產生位移，即走錨。船舶在風流力的作用下會發生偏蕩，這種偏蕩作用會牽扯錨鏈來回移動，隨著錨鏈的移動，錨抓地發生松動，從而減小了錨與錨鏈的抓力和。臺風作為該港域的災難性天氣，會使得錨泊的船舶左右偏蕩，對周圍的船舶會造成危險。

2.3 錨泊方式不當和錨泊經驗不足

在對錨泊水域條件分析不足的情況下，船舶駕駛員未能結合自身船舶特點選擇合理的錨泊方式或者錨泊經驗不足，也易使船舶產生走錨危險。例如船舶在后退拋錨時，其船速未能達到額定退速且送鏈太快，錨鏈不能及時展開，可能就會造成錨鏈打結或堆積，此時臥底錨鏈所能提供的儲備錨力大大減少，極易發生走錨事故。船舶駕駛員未充分考慮在未來一段時間內港域風、流的影響，海底浪涌對錨頭作用力的變化影響;船舶類型、船舶尺度需要的錨泊區域面積的大小;船舶主推進裝置、錨泊設備的配置特性和水準要求。

3 防止走錨的對策

3.1 合理計算出鏈的長度

船舶借助錨的抓力及臥底錨鏈與海底的摩擦力實現與大地的連接。錨的抓力與水域底質、地形的平坦程度，以及錨鏈臥底情況相關。一般來說，底質越好、地形越平坦、臥底的錨鏈越長，錨所能提供的抓地力越大。底質和地形情況屬于既定的自然條件，船舶配錨的最大抓力也是非人力可控因素，因此只有通過改變臥底錨鏈長度來增加錨抓力。船舶錨泊時放出的錨鏈長度計算公式為

式中： l為最低出鏈長度，m; F為作用于錨泊船的水平外力（即錨泊力，包括風對水面以上船體的作用力和流（浪）對水面以下船體的作用力），kN;h0為錨鏈孔至海底的距離，m; na為錨抓力系數，霍爾錨一般取3;nc為鏈抓力系數，一般取0.75;Wa為錨的重力，kN;Wc為每米鏈的重力，kN。

依照經驗，當天氣正常時，出鏈長度 l≥3 h+90 m;當大風天氣時，出鏈長度 l ≥4 h+145 m（h為水深，m）。具體出鏈長度可按實際環境適當增減：惡劣天氣應合理增加出鏈長度;防抗臺風時應出鏈8節甚至更多。船長是船舶安全的第一責任人，在船舶錨泊時，應根據有關的航路指南、海圖、潮汐表等資料來獲取未來的水文氣象情況，及早確定出鏈長度。

3.2 加強錨泊值班

雖然船上先進設備大大增加了船舶錨泊的安全性，但還是無法替代駕駛員的值班。在所有的船舶事故中，人為因素是非常重要的原因之一。值班人員應對錨設備的檢修做好記錄，保證在拋錨時不發生意外情況，密切關注并記錄己船的偏蕩和位移情況。選取合適的參照物，當發現船舶與選取的參照物相對位移較大時，應通知船長或其他高級船員，采取備車、動車重新拋錨的措施。

3.3 正確選擇錨泊方式

在錨泊抗臺時，最好的錨泊方法就是“一點錨”錨泊方式。“一點錨”具有抓力大、能夠抵抗較強風流影響的特點，但此方式缺點在于兩錨的夾角近于0埃菀自斐擅吹牟拼蚪帷R虼耍凹菔輝奔儆τ么嗣捶絞嬌固āV灰莆找壞忝牟僮饕歟湍鼙苊餉吹拇蚪嵯窒蟆？

八字錨與一字錨對比，八字錨能夠有效抑制偏蕩的發生，一字錨能夠有效限制船舶的移動范圍。實際作業過程中，應結合港域內未來一段時間的水文氣象變化來合理選擇錨泊方式。

3.4 對港監服務部門管理建議

（1）加強日常港口服務。充分利用VTS中心的CCTV監控、雷達及電子海圖等綜合監控系統，加強港口水域船舶交通態勢的監控服務;定時海上巡邏，天氣惡劣或交通態勢復雜情況下可提高巡邏強度;保證實時播發錨泊水域的風、浪、流等氣象消息，以及不定時發布走錨事故溫馨提醒等。

（2）加大對錨泊區域內漁船的監管力度。舟山作為漁業較發達的地區，其海上或錨地處眾多的漁船常常干擾船舶錨泊，港口管理部門應聯合當地政府有效積極地對漁船等有礙錨地錨泊航道上的因素進行治理，確保海上航道的暢通。

（3）合理規劃港區建設，有效擴展錨地面積。隨著船舶大型化和智能化發展，目前處于新、舊船舶共存的階段。加之舟山海上交通樞紐的特殊地理位置和“海上加油站”的建設，舟山港區進出錨地的船舶數量、種類、吃水深度等越發復雜，船舶的錨泊安全區域和回轉特性等差異較大，導致現有錨地不能滿足航運發展需求。基于上述問題，可按照進出舟山港域錨泊的船舶類型及吃水比例劃定錨泊區域，重新規劃錨地建設。根據錨泊特性進行的區域劃分可以充分利用錨地空間，有效緩解錨地擁擠現象。

（4）提高VTS中心管理手段信息化程度。VTS利用AIS數據可準確追蹤進入港界的船舶動態和位置。管理部門可設計開發“錨地區域信息管理系統”，根據獲取的AIS信息，將進港船舶按照船舶類型及吃水分類統計處理，并在監控中心以二維圖表和三維仿真視景的方式展示當前劃分的錨地區塊中船舶的容量情況，同時根據船舶的吃水深度與錨地所登記的水深作好匹配，充分利用船舶之間的船距與泊位之間的安全距離;對于進港船舶的船端設備，可接收岸端自動播發的錨泊區塊容量信息，并結合VHF語音通信進行具體區塊確認，合理安排船舶的錨泊位置，充分利用錨地資源。

（5）完善港區設施和應急預案。夏秋時令為舟山臺風頻發季節，港口有關部門對錨地應積極采取抗臺措施，及時更新設備。倘若現有的錨地建設不能滿足抗臺要求，相關部門應積極有效地實施抗臺預案。

4 結 語

船舶錨泊時受錨泊設備的特性、錨泊方式的特點及水文氣象條件等因素的影響，易發生走錨事故，危及錨泊區域的交通安全。舟山作為海上交通要塞及船舶補給的戰略要地，錨地的交通壓力巨大，錨泊安全事故問題也更加突出。從駕駛員、航運企業到港口管理部門，都應采取一切有效措施降低錨泊船走錨概率，保障交通安全。駕駛人員應恪盡職守，對船舶的安全不能抱有僥幸心理，充分運用良好的船藝來避免走錨事故的發生。港口有關部門也應擔負起航運安全的責任，切實執行相關政策制度。