航運業居高不下的火災與窒息風險，何解？

徐劍華

最近，TT Club對近幾年由于托運人誤報、瞞報危險品而造成集裝箱船起火、爆炸，以及船上窒息死亡人數上升趨勢屢屢發生，引起業界關注。根據貨物事故通報系統顯示，在集裝箱船上發生的嚴重事故中，超過四分之一是由于貨物申報錯誤而導致的。

最近，TT Club對近幾年由于托運人誤報、瞞報危險品而造成集裝箱船起火、爆炸，以及船上窒息死亡人數上升趨勢屢屢發聲，引起業界關注。

TT Club（Through Transport Club，聯運保賠協會）是一家專業為貨運代理、無船承運人（NVOCC）、物流公司、港口及碼頭經營人和集裝箱運輸公司提供責任保險及風險管理服務的互保協會。TT Club成立于1968年，擁有四十多年的承保經驗、世界一流的服務團隊和全球化的理賠網絡。目前在150個國家擁有7500家運輸企業為會員，年會費總收入超過2.5億美元。

集裝箱航運業嚴懲貨物誤報

馬士基、赫伯羅特、現代商船和東方海外等集裝箱航運公司正在打擊危險貨物的誤報（含瞞報，下同）行為。他們已經出臺規定，對誤報危險貨物的托運人處以罰款。許多人懷疑，近幾年來多起集裝箱船火災的幕后黑手就是這些危險貨物。

近幾年發生的一系列火災不僅造成了人員傷亡，還造成了難以接受的額外成本和運輸延誤。

根據貨物事故通報系統顯示，在集裝箱船上發生的嚴重事故中，超過四分之一是由于貨物申報錯誤而導致的。航運公司采取的應對措施包括對托運人處以罰款和加強檢查工作。

赫伯羅特通知所有貨主，從9月15日起，赫伯羅特對來自中國的誤報貨物處以每箱1.5萬美元的罰款。赫伯羅特在給托運人的通知中強調：“未在裝運前正確提供和申報危險貨物，就是違反了危險物品管理規定。根據相關法律，此類違規行為可能會受到罰款和刑事起訴。為了確保我們的船員、船舶和船上其他貨物的安全，赫伯羅特要求托運人承擔并負責因貨物未申報或誤報而導致的違規、罰款、損壞、事故、索賠和糾正錯誤的一切費用和后果。”

今年年初，這家德國公司的“Yantian Express”號輪上發生一場火災，花了數周時間才撲滅，據悉至少已造成數百萬美元的損失。

據媒體報導，針對此類誤報行為，韓國的現代商船也規定了同樣金額的罰款，而中遠海運集團旗下的香港東方海外也將對違規貨主處以金額不等的罰款。

2018年3月5日，“馬士基浩南”（Maersk Honam）輪從艙內一只集裝箱引發的一場大火殺死了4名海員。這艘名義容量為15262TEU的船舶造價就是1.22億美元。甲板上和艙內受損的集裝箱貨物價值至少數億美元。

馬士基危險品中心運營主管尼爾斯·根納·司格默說：“征收誤報費是我們提高安全性和避免誤報的許多必要手段之一。它代表著一個強有力的信號，但誤報費仍然只是一種被動的應對措施。馬士基認為，應加強對貨物的篩查，并與客戶分享關于正確申報貨物方面的知識，以確保從源頭上避免貨物錯報或未申報。我們會依據不實申報行為的嚴重性，逐案評估罰款金額?！?/p>

上述航運公司的這些做法受到TT Club的歡迎，該公司正在與航運參與企業合作，提出“貨物完整性”，強調包裝不良和報關不實的貨物所帶來的持續性風險。

TT Club的風險管理總監佩雷格林·斯托爾斯·?？怂梗≒eregrine Storrs-Fox）說：“顯然，托運人有責任全面、誠實地聲明，以便承運人能夠采取適當的措施實現安全運輸。同樣，承運人可以審查任何妨礙安全運輸的不實申報材料。如果發現存在不實申報，可以對托運人進行處罰。此外，還應鼓勵政府執法機構根據國家或國際法規采取適當行動，以遏制不良行為?！?/p>

TT Club的貨物完整性運動不僅旨在提高對按實申報做法的正確認識，還提高了對如國際海事組織（IMO）、國際勞工組織（ILO）和聯合國歐洲經濟委員會（UNEC）聯合文書《貨物運輸單位包裝實施規程》（CTU）文件的認識。

貨運代理反對貨物誤報的罰款

作為貨運代理的主要貿易協會，國際貨運代理協會聯合會（FIATA）將尋求與頂級運輸公司的對話。FIATA總干事斯蒂夫·莫利斯說：“有意思的是，他們居然在談論罰款，因為我認為作為一個私營企業，你沒有權力罰款。罰款通常只能由政府的監管機構和執法機構來實施?！?然而他承認，在實踐中，航運公司可以拒絕向不愿付罰款的托運人提供運輸服務。

幾個主要的貨運代理行業協會現在正在尋求與幾個主要的航運公司的緊急對話。

莫利斯在接受電話采訪時強調，貨運代理商完全支持海上安全運輸行為，海員的生命和船東在船上的財產應是最重要的。

國際貨運代理協會聯合會正在尋求解釋的另一個問題是，罰款是否只適用于危險貨物的誤報，還是任何貨物的不實申報都需要被處以罰款。

莫利斯還強調了整箱貨物與不滿箱貨物的區別。他說：“如果你在一個拼箱的集裝箱里裝著各式各樣的其他人的貨物，你不知道這些貨物的狀況，也不知道該集裝箱里的貨物是否在文件上有正確的描述或者這些貨物相互之間會不會產生化學反應。”

此外，雖然對不實申報必須持謹慎態度，但錯誤的申報可能僅僅是由簡單的工作錯誤引發的，而不是故意不誠實申報造成的。

莫利斯聲稱，國際貨運代理協會聯合會已與主要航運公司保持電話聯系，就此事尋求磋商機會。他說：“我們想要表達的是，請允許我們討論一下我們應該如何幫助你，我們可以幫助我們的成員遵守你的規定?！?/p>

亟需數字化手段化解危險品運輸難題

大型集裝箱船發生火災的后果可能是毀滅性的。更好地使用數字通信手段可能有助于避免出現最壞的情況。需要暢通危險貨物運輸方面的信息交流管道，目的是為了進一步保護集裝箱航運的安全。

未申報和錯誤申報的貨物仍然是集裝箱航運安全的一個顯而易見但是容易被忽視的點，但更好地使用數字通信手段有助于降低這類風險。

?？怂乖跐h堡召開的全球班輪航運會議上表示：“無論是由于無知、錯誤還是純粹的故意犯罪導致的，這都是值得關注的問題?！?/p>

福克斯說：“來自赫伯羅特的貨運檢查系統的數據顯示，該行業預計每年可能有將近15萬個集裝箱被誤報。這讓我們感到憂慮?！?/p>

霍爾曼·芬威克·威蘭公司（Holman Fenwick Willan）的合作伙伴克雷格·尼姆說，在漢堡這樣一個港口城市，集裝箱就堆放在人口密集區的附近，因此錯誤包裝的危險貨物的潛在后果可能是毀滅性的。

尼姆說，雖然2015年的天津港爆炸事件距離居民區僅1公里，然而幸運的是并沒有造成平民傷亡，但如果漢堡發生的類似事件可能就是“災難性的”。

尼姆說：“我們不知道的是：下一批被誤報的貨物會爆炸嗎？儲存在甲板下的危險貨物可能與周圍的物體發生化學反應，或其本質上并不穩定，這將會導致無法控制的火災。如果蔓延到了儲存氰化氫罐的甲板上，你可以在30分鐘內讓一團氣體云覆蓋整個漢堡市。”

福克斯說：“防止這類災難需要整個行業的信任、真相與透明。這些步驟可以由數字化和區塊鏈提供支持，但是人們并沒有這樣做。目前信息流動的方式非常簡單，而且毫無用處。通訊故障被認為是導致地中海航運旗下的MSC Flaminia號發生爆炸和火災的重要原因?！?/p>

?？怂拐f：“最大的收益將來自更好的合作。TT Club積極與貨物事故通知系統（CINS）、全球托運人論壇（GSF）、國際貨物裝卸協調協會（ICHC）和世界航運理事會（WSC）合作，已經在努力構建一個供應鏈，找出進一步改善航運安全的有效措施。”

其“貨物誠信運動”，目的是讓直接和間接的利益相關者學習如何正確申報及正確處理危險品的方法。

窒息死亡人數呈上升趨勢

除了船舶火災與爆炸以外，由缺氧導致的窒息是造成船員死亡的原因之一，尤其是在散貨船上。自1999年以來，已有140人死亡，其中25人在2018年死亡。

今年到目前為止，已經報導的就有15人死于缺氧，另有10人死于煤氣泄漏。令人擔憂的是，由于缺氧而導致的死亡人數正在上升。

根據為干散貨碼頭集團編制的統計資料，在過去20年中，有140份經過證實的散貨船人員死亡報告。平均每年就有七人死亡。

但據凱文·克里賓船長編撰的統計數據顯示，在去年就有25例報告，而2019年到目前為止，已有5起死亡與密閉空間缺氧有關，尤其是散貨船。

其中大約119人死于窒息和/或一氧化碳中毒，其中至少87人死于艙內梯子，27人死于貨艙，5人死于鄰近艙內。大約19人死于瓦斯爆炸。死亡人數最多的是木制品和煤炭運輸船，這些貨物大多由較小的散貨船運輸。

5月25日“金海翔”輪在中國山東榮成龍眼港維修期間，發生二氧化碳泄漏事故，造成10人死亡，19人送醫的慘劇。5月30日，有關部門公布了調查進展和事故原因，直接原因是三副連續失誤所致。中國很多公司要求大副主管二氧化碳系統，但在實務中，大多還是完全交給三副。國外由輪機長主管二氧化碳消防系統有一定的合理性，值得借鑒。

雖然最終調查尚未完成，但初步報告發現，此次事件是由于這條1994年建造的6.9萬噸級散貨船金海翔號輪在船廠進行維護工作時，一名三副無意中打開了一個二氧化碳罐的閥門導致的。他后來被捕了。

統計數據顯示，事故數目正在升級。這是不可接受的，因為這是完全可以預防的。如果考慮到未報導事件，數字可能會更高。培訓和提高安全意識將在很大程度上減少死亡和受傷的人數，同時利用諸如氣體探測器（也稱為電子金絲雀）等技術進行探測，這需要成為在進入封閉空間前的必經程序。據悉，國際海事組織將在9月舉行的下一屆貨物和集裝箱航運小組委員會上討論氣體探測器的強制性程序問題。

2016年，國際海事組織通過要求船舶攜帶便攜式氣體測試設備，強化了《國際海上人命安全公約》中的規則。

我們可以做更多的事情來挽救生命，因為一些損失與岸上的工人有關，他們在上船工作時沒有得到任何警告，也不知道危險點在哪里。

TT Club也強調了這一問題，該協會于本月向其成員發送了最新的指導意見。

TT Club的風險管理總監?？怂拐f：“船舶密閉空間事故的問題繼續困擾著整個行業。他說，許多專家認為，現行法規要么不充分，要么缺乏適用性，因此需要更多的教育和培訓。有些人甚至在匆忙間幫助同事時不使用個人防護裝備，此時可能會發現自己正處于危險之中?！?/p>

TT Club的高級防損主管邁克爾·亞伍德說：“TT Club的的宗旨是提高對封閉空間存在的風險的認識，并建議對人員進行有效培訓。其中包括實戰演練，使人員可以立即識別危險狀況并采取相應的行動。匆忙去幫助那些看起來有麻煩的人，是人們的一種自然的本能。我們希望，如果發生這樣的事件，擁有充分的培訓將使人員在進入潛在的致命環境之前，會提高警惕性、遵守程序和穿戴適當的個人防護裝備?！?/p>

密閉空間的風險貫穿于整個全球供應鏈，從船舶貨艙和通道，到筒倉和油罐運輸裝備。

無聲的殺手——缺氧

缺氧是一個無聲的殺手，因為沒有明顯的警告信號，如咳嗽或感到呼吸困難。

如果一個空間的氧氣含量下降到4%到6%，人可能在一分鐘內陷入致命的昏迷。6%到8%之間的氧氣含量在接觸的幾分鐘內就會導致人員死亡，而低于19.5%的水平則會導致智力下降。

TT Club說，缺氧的第一個跡象是一個人會失去意識，這很快就會發生。由于沒有適當的應急響應、狀態調整和報告程序得到了解或遵循，第二或第三個人在試圖營救第一個人時失去意識的情況并不罕見。

TT Club的報告稱，制訂、溝通和實施緊急救援計劃是風險評估過程的重要組成部分。

有一個案例是，一名船員在試圖幫助一名同事時，倒在了通往密閉空間的樓梯上。

一些船和碼頭已簽署聯合安全聲明，確保正確標識密閉空間，未經船長或大副的明確許可，任何人員不得進入密閉空間。任何人在進入任何密閉空間之前，應使用吊墜上的個人探測器進行全面的通風和氣體測試，以測量氧氣含量。

此外，該聲明還建議規定，沒有預備人員，任何人不得進入密閉空間。

然而，問題是并不是每個人都會遵循這個合理的建議，這是一個需要改變的現狀。

文化因素是安全問題的根源

總部位于奧斯陸、專注于航運安全的管理咨詢公司Propel警告稱，雖然許多安全措施已成為可以選擇的項目，但還遠遠不夠。Propel提出了一系列安全操作，這些操作有著良好的表現，但也存在一些問題。

Propel公司的首席顧問托克爾·索瑪博士表示，盡管在預防船舶事故方面做出了許多艱苦的努力，但海運業仍比大多數其它行業危險得多。

自20世紀80年代以來，避免海難事故已成為一項重要的任務，并已設計了許多新的制度來消除自滿情緒。

然而，僅在過去的十年里，每年就有2500多起與安全有關的事故，發生致命事故的概率超過其他行業的20倍。

為什么這些倡議如此無效？索瑪博士說：“不幸的是，其中大多數都只是打勾練習，這就像削鉛筆就等于完成一堆文書工作一樣，其實這只是第一步，但如果我們就此打住，問題依然存在?！?/p>

在航運業中，一般的安全方法包括首先通過正確的操作來避免事故。當出現威脅和故障時，在它們升級之前就盡快介入。

然而，研究表明，盡管第一個目標是明確的，但在處理第二個目標方面存在盲點。船東常常以最低的出價和盡可能低的成本與造船廠簽訂造船合同。除非船東另有規定，否則他們的設計通常是將最便宜的設備整合在一起，因為降低成本優先于可操作性。

即使了解并嚴格遵守操作手冊，也不能一定保證不會出錯。船員們不愿承認失敗和錯誤，但也不愿對操作和程序提出問題，這使得問題變得更加復雜，因為他們中的許多人比其他行業的員工更有可能被替換掉。

索瑪博士說，在深水地平線井噴（Deepwater Horizon blowout）事件中，鉆井人員故意繞過安全屏障，造成了11人死亡和巨大的環境破壞。雖然已經確定事故原因，但問題的根本原因，即人的疏忽，并沒有得到解決。

他警告說：“我們發現，人們對計算機程序過于信任，這與船員害怕導致致命影響有關聯。我們需要采用一種新的方法，將這些因素考慮進去，鼓勵一種文化，在這種文化中，保護人類生命和財產是第一位的，而不是推卸責任更重要。”

雖然安全文化確實存在，但其中許多已被證明與安全目標不符，最近對安全文化的調查顯示，43種方法中只有3種是有效的。

為此，Propel公司發表了《企業文化評估》和《SAYFR調查工具》，為船東提供了衡量和量化企業文化的指導方針。

最基本的應當是其內容具有有效性，它關系到安全方案或安全技術解決問題的能力。然后，這些手段應當具有很高的預測有效性，可以在事件發生之前對其進行預測和調整。

索瑪博士說：“經驗表明，我們需要的是一種積極主動的安全文化，這種文化超越了各種條條框框，鼓勵公司的每一位員工積極參與。如果公司能讓他們在八種SLB的得分上取得良好成績，我們將看到船舶安全的會得到顯著改善，這將拯救生命，避免災難，降低成本。”