貨艙艙壁上的光環

CCS紐約分社 辛吉誠

2019年6月上午，我在密西西比河口錨地執行某輪年度檢驗期間接到代理電話，告知其所代理的一艘入級CCS的貨船在驗艙時被驗艙人員發現一處艙壁上有一個光環，驗艙人員據此懷疑船舶艙壁結構損壞，已拍照并投訴到美國海岸警備隊（USCG）。同時，代理在電話中告知該輪已經靠泊，如果不能在今天通過驗艙就可能被宣布脫租，而且USCG的檢查官可能隨時會登輪檢查，根據他的經驗，這個問題可能非常嚴重，他已建議船東申請船級社臨時檢驗，并希望船級社驗船師能盡快登輪。

接到代理電話后我意識到該問題的嚴重性。由于結構性損壞很容易被PSC判定為滯留缺陷，且USCG對于涉及到人命安全方面的缺陷一向是“零容忍”的態度，此事必須立即登輪處理。我隨即與正在接受年度檢驗船舶的船長進行了簡單的溝通，告知其在河道上游有船舶發生緊急情況需要立即處理，待處理完成后我會返回繼續完成檢驗，希望他們能夠理解。隨后乘坐代理安排的交通艇前往事發港口。

在交通艇上我通過電話與事發輪船長進行了溝通，了解到大概情況是有一段測量管從貨艙艙壁穿過，該位置沒有保養通道，平時也不容易看到。驗艙時套管與艙壁連接的部位脫焊導致的漏光正好被驗艙人員在檢查過程中發現。目前代理已經向港口申請高架車以便能進一步觀察損壞情況。目前驗艙人員已經離船，PSCO尚未登輪。但溝通過程中發現一個比較棘手的問題，該輪一年前接受USCG檢查時被開出了4條缺陷，且半年前剛在歐洲被巴黎備忘錄滯留，整體船況不理想。考慮到該輪滯留風險很高，建議船長盡快對船舶生活區進行清潔，爭取給PSCO一個良好的第一印象，如果PSCO早于我登輪可告知申請船級社檢驗，驗船師正在路上，并盡量爭取不要讓PSCO先于我檢查損壞位置，以免后續處理被動。

當交通艇即將到達船舶所在位置時，船長電話通知我稱PSCO已登輪，目前他正以高架車尚未準備好為理由安排他們在船上辦公室休息。我隨即告知船長我很快就會登輪，讓他先穩住PSCO，并安排我登輪后立即乘坐高架車查看一下損壞的位置。登輪后，我在大副的引導下乘坐高架車對損壞部位進行了檢查，該位置位于槽型艙壁靠近上凳位置，由于艙間甲板的遮擋平時不易觀察到。從外觀上來看套管與艙壁之間的電焊與涂層質量都很不理想，套管周邊的艙壁已經發生非常明顯的銹蝕，僅依靠補焊無法解決問題。而更麻煩的是大副告知該段管路為燃油艙測量管，如進行電焊必須清理油艙，這在碼頭幾乎是不可能的。

初步了解情況后，我與船長在船長辦公室進行了簡單溝通，我告知船長目前的最佳策略是說服PSCO允許在本港進行臨時修理，然后向船旗國申請航行到有條件的港口再進行永久性修理。隨后我與船長一同前往船舶辦公室，與兩位PSCO會面。在船舶辦公室，我首先查閱了船級證書、載重線證書與構造安全證書，并告知船長由于船舶發生影響上述證書有效性的缺陷，這些證書暫時由我收回保存，待修理完成后再歸還。船長表示理解，并告知高架車已經準備好，是否可以立即去現場檢驗。在核查了高架車與操作人員相關安全文件，并征求了兩位PSCO的意見后，我們一起由大副陪同前往事發現場進行檢查。檢查過程中，兩位PSCO向大副詢問了損壞的具體部位，并對損壞部位進行了拍照。

返回船舶辦公室后，帶隊的PSCO先在筆記本電腦上查閱了一些文件，在PSC檢查表上填寫了一些內容，隨后告訴我發生損壞的艙壁位于3號貨艙和4號貨艙之間，3號貨艙是風暴壓載艙，該損壞位置已經破壞了船體結構的水密性，一旦進水可能導致船舶沉沒，屬于非常嚴重的缺陷，PSCO的意見是該輪必須在本港完成修理，并向我詢問船級社有何后續處理措施。我告訴PSCO這確實是一個非常值得關注的缺陷，但從我的專業角度分析這個缺陷的存在并不會立即對船舶航行安全造成嚴重危害，主要理由是損壞位置接近艙壁頂部，即使3號貨艙完全進水，這個位置也只需要承受約2米水柱高度的靜水壓力，完全可以通過臨時性修理達到保證水密的目的。另外，該輪主尺度較小，即使完全空載也可以不用在3號貨艙中裝載壓載水，剛才回來的路上我已經與大副確認過了。由于進行永久性修理必須要清理燃油艙，而根據目前船舶裝填判斷，在清理過程稍有不慎就可能導致嚴重的環境污染，因此船級社的意見是由船東向船旗國申請單航次豁免，航行到修理條件較好的港口進行永久性修理。

對于我的處理意見，兩位PSCO表示可以理解，但希望了解到臨時修理的方案并提供進一步的證據支持上述觀點。于是我和船長討論了一個臨時性的修理方案，即由船員對破損位置鋼板邊緣用砂輪進行打磨后，采用船上保存的水密電纜穿艙堵料對管路與艙壁之間的間隙進行臨時封堵，在堵料外再用帆布對管路兩邊進行包扎，帆布與堵料延伸部分用專用夾具加緊，以確保水密。所有修理結束后將采用船上消防水進行沖水試驗。該方案確定后，船長立即草擬了一份郵件報送船旗國申請單航次豁免。同時，我與大副將相關的圖紙復印，對損壞位置，裝載工況以及臨時修理與試驗的方案再圖上進行了簡單的標注，連同船長向船旗國申請單航次豁免以及水密堵料的型式認可證書（我根據堵料型號在CCS官網上下載）一同提供給PSCO。兩位PSCO在仔細查閱了相關文件后表示，他們本人能夠認可這種處理方式，但由于該缺陷通常情況下屬于滯留性缺陷，他們需要返回辦公室向上級報告后再做結論。隨后下午1500左右，兩位PSCO離船，讓船長在泊位繼續等待通知。

由于該輪半年前剛在巴黎備忘錄國家檢查中被滯留，PSCO關于滯留性缺陷的描述讓船長感到非常緊張。但從PSCO沒有在船上立即開出滯留報告的處理方式來看，我判斷本次船舶被滯留的風險已經很低，但依然存在我們的解釋不被采納的可能性。為保險起見，我建議船長與公司盡快溝通，準備好相關的申訴材料。USCG有關于檢查結論申訴的渠道，且之前我們已有過多次申訴成功的案例，一旦船舶被滯留可以立即啟動申訴程序。同時，我建議船長無論船旗國是否批準先安排臨時修理與沖水試驗，一旦USCG有后續要求可以及時提供證據。由于臨時性修理操作相對簡單，即使將來船旗國不批準該修理方案，拆除堵料與帆布也不會太麻煩。當天下午1630左右，臨時性封堵工作結束，沖水試驗結果滿意。

在管理公司準備申訴材料期間，船長收到了船旗國批準了臨時性修理的方案，并同意在臨時性修理經船級社檢驗滿意后2個月內完成永久性修理的郵件。管理公司機務經理建議船長盡快將該郵件連同修理與沖水試驗照片轉發給USCG工作郵箱，以提供進一步的證據。但長期與USCG打交道的經驗讓我意識到這樣做可能無法及時將這封郵件轉達到關鍵人物，因此我建議可以由船長將相關證據轉發給代理，并電話告知代理讓他們想辦法把這些材料及時傳遞給USCG。

當天晚上2000左右，代理電話通知船長USCG已經批準了船舶的臨時修理方案，需要船級社出具一份檢驗與臨時修理情況的報告即可正常離港，同時驗艙公司對于臨時修理的狀況也表示可以接受已批準船舶裝貨，裝卸工很快會登輪處理，請船長做好準備。隨后代理將USCG的港口指令發送給船長。USCG檢查官在指令中寫道，考慮到船旗國與其認可RO均已對船舶安全采取了有效的控制措施，港口國沒有進一步補充意見，船舶可以在本港停留至貨物處理完畢，但需船長提供其已落實船旗國單航次免除要求的客觀證據，并請提供船級社驗船師的檢驗報告后才能離港。當晚2100，我完成檢驗報告后提供給船長，隨后碼頭裝卸代表登輪，船舶開始裝貨。至此，該輪檢驗貨艙艙壁結構損壞與修理檢驗圓滿結束，沒有被PSC開出嚴重缺陷，沒有耽誤一天船期。

盡管本次危機成功解除，但該輪由于建造質量較差而可能存在缺陷卻是一個不爭的事實。經查閱船上保存的資料我了解到該輪在2007年前后造船高峰時期由國外某航運公司在民營企業訂造，由國外某船級社完成建造檢驗。船舶完工前原船東因經濟原因棄船，船廠自行建造完工后成立航運公司獨自運營3年，去年被現船東購買運營一段時間后轉入CCS。根據經驗我判斷該輪很可能還存在其他風險，經與船東溝通后，在船員的配合下我對該輪進行了一次全面的檢查，并由船員在本港對所有發現的缺陷進行整改。2個月后，船東告知該輪在歐洲某港口再次接受巴黎備忘錄檢查，無缺陷通過。

● 小貼士

USCG對于船旗國與船旗國授權組織對于船舶缺陷的處理態度非常重視，只要船旗國或其授權組織采取了切實有效的措施對存在缺陷的船舶風險進行控制，USCG通常不會滯留船舶。航行至美國水域的船舶一旦發現缺陷請第一時間報告船旗國并通知船級社。入級CCS的船舶可聯系ccsny@ccs.org.cn。

中國船級社《浮箱固冰通道檢驗指南》順利通過專家評審

2019年10月24日，中國船級社（CCS）在哈爾濱組織召開了《浮箱固冰通道檢驗指南》項目評審會，來自黑龍江省航運主管部門、科研院校、航運公司、設計公司及CCS等單位的10余名專家和代表出席了會議。

會上，項目承擔單位CCS武漢規范研究所首先詳細介紹了項目的工作背景、浮箱固冰通道的使用特點、開展的專項研究工作和指南包含的主要技術要求。與會專家和代表在對指南評審稿進行了認真審議后一致認為，該指南對搭建用浮箱的檢驗發證要求、結構強度要求和直接計算評估等多個方面均作出全面考慮和明確規定，制定的標準科學合理，可行性高，能夠保證搭建用浮箱的安全技術水平，該項目順利通過評審。