2018車市回顧及2019展望

1990年以來首次負增長！2018年的中國汽車市場，因打破常規而備受業界關注。自2018年下半年以來，國內汽車銷量已經連續5個月出現月度負增長，而2018年度的最后一個月，即12月份，中國汽車工業協會預計還將有15%的下降，并預測2018全年下降幅度為3%。這，將是中國車市歷史上最冷的一年！

其實，回過頭來審視一下這些年中國車市所走過的路，“見頂回落、緩步慢行”似乎是遲早的事。只是這一天終于來了！目前中國車市接近3000萬輛的年銷量已經愈顯龐大，相當于1.7個美國車市的銷量，這樣的成績已是令全球排行老二的美國望塵莫及。中國汽車市場，是時候調整一下步伐，再穩步前行了。

政策調整造成的提前消費以及宏觀經濟增速的回落，導致即將收官的2018年將出現中國汽車市場自1990年以來的首次負增長。中國汽車工業協會預計2018全年銷量為2800萬輛，將呈現3%的下降幅度。中國車市最艱難的時刻正在到來！

2018年風云突變，中國車市驚現28年來首次負增長

真正的拐點，可以說從2018年下半年開始出現。

據最新統計數據顯示，2018年11月份，國內汽車整體銷量為254.8萬輛，同比下降13.9%。這已經是2018年連續第五個月出現銷量同比下滑，且降幅在持續擴大。另據中國汽車工業協會預計，2018年12月份還將會有高達15%的下降。

事實上，2018年上半年（2月份由于春節因素不具可比性），國內車市銷量還延續了增長態勢，甚至4、5月份還出現了兩位數左右的節后恢復反彈期。整體行情自5月份開始下行，6月份之后則直接進入負增長通道，以至號稱“金九銀十”的9、10月份更是急轉直下，縱然按照慣例年末沖量也已無力回天。（見圖表1）

從2018年已經過去的1-11月汽車工業運行情況來看（1-11月汽車銷量為2542萬輛，下降1.7%），整體產銷增速低于年初的預計，且12月份更加不樂觀，因此中國汽車工業協會預計2018全年銷量為2800萬輛，將呈現3%的下降幅度。

這是中國車市自1990年以來的首次負增長。

歷史的車輪滾滾向前，忠實地記錄著汽車大國的成長。從歷年的銷量及增長率來看，自進入新世紀以來，國內車市大致經歷了兩個發展階段，即2010年之前的高速增長期（年均增速24%），及2011-2017年間的中速增長期（年均增速7%）。而2018年之后則將進入第三階段——低速增長期（零增長或3%左右小幅增減）。（見圖表2）

在第一階段，更確切地說，是在2008年全球金融危機暴發之前，我國車市始終保持著“低基數、高增長”的穩步發展，每年保持著百萬輛左右的增量，小步慢跑，悠哉游哉。

然而，這種平衡被2008下半年席卷全球的金融危機所打破，次年即2009年初國家為了救市豪擲4萬億，推出了“汽車下鄉、小排量購置稅減半、以舊換新”等政策組合拳，強力刺激車市消費。也正是這一年，中國汽車銷量首次超過千萬輛大關，暴增46.1%，從此超越美國躍居全球第一。

上述刺激消費政策帶來以三年為周期的市場波動，而后受政策退出、消費透支等多種因素影響，“刺激”效應逐漸減弱，中國車市由此進入第二階段。這一階段的特征是“高基數、中增長”，體量越來越龐大，起起伏伏，有驚無險。

如今，距離3000萬輛只差一步之遙的中國車市，按下了“暫停鍵”。2018年已經過去的1-11月，國內汽車銷量為2542.0萬輛，下降1.7%，由此測算2018年車市負增長已成定局，而這將是中國車市28年來的首次負增長。

關于首現負增長的原因，據中國汽車工業協會分析，2018年的汽車行業面臨較大的壓力，多個負面因素影響了汽車市場的進一步增長，既有2015年四季度至2017年由于1.6升購置稅優惠政策的調整造成提前消費，也有宏觀經濟增速回落的影響等。

此外，國內投資放緩、房價上漲、消費信心走低、環保治理加嚴、排放標準提前實施、股市低迷、油價上漲、中美貿易摩擦影響逐漸顯現，等等多個因素的疊加，也都加大了汽車產業運行的下行壓力。

乘用車大變局拉低整體市場銷量，各大細分市場潮起潮落

一直以來，乘用車是我國車市的發展主力，在整體市場中占比高達85%。因此，乘用車市場低迷是汽車總體市場下降的主要原因。最新統計數據顯示，2018年1-11月，乘用車產銷分別完成2147.4萬輛和2147.8萬輛，同比分別下降3.4%和2.8%。

中國汽車工業協會分析認為，前期的市場刺激政策帶來的透支造成了乘用車市場的波動，目前主要表現為短期有效需求不足，房市快速增長、居民負債率增加、P2P違約風暴、股市低迷、油價上漲、環保治理帶來勞動力轉移等因素是乘用車市場消費信心不足、購買力下降的主要因素。

（一）乘用車運行軌跡有別于商用車，受外部環境影響更大

通過對歷年數據的對比分析發現，乘用車和商用車的運行軌跡并不盡相同。從最新的數據可以看出，2018年1-11月乘用車銷量下降了2.8%，而商用車則仍有5.0%的增長。（見圖表3、4）

這是因為乘用車的購買力更多取決于個人用戶群體，由于該群體的多樣性，其受到的影響也更加復雜多變。而商用車則不然，其受宏觀環境、基建投資等的影響更大一些，往往負面影響體現在終端銷售上的時間也有所滯后。

盡管近幾年商用車市場的復蘇顯而易見，但由于其市場容量小，基數較低，難以拉動整體市場的增長。

而乘用車市場的掉頭向下，則直接導致了汽車整體市場的低迷，也就是說外部環境的變化對個人購買力的影響有著更直接、更立竿見影的效果。

在中國汽車工業協會的分析中，目前已成為購車增長主力的三線城市，其主流消費群體的消費能力大幅下滑直接拉低了乘用車的銷量。而導致這部分群體消費能力下滑的原因則在于：2018年實施的去產能、藍天保衛戰嚴重影響了中小企業的生存，進而影響了從業人員及收入下降;三四線城市房價上揚、P2P爆雷影響等因素也直接影響了他們的汽車消費能力;去杠桿政策導致中小企業融資困難，影響了底層從業者收入。這些影響近幾年仍將持續存在，所以作為市場主力的乘用車或更加難以咸魚翻身。

（二）乘用車四大細分市場潮起潮落，SUV由高速增長轉為負增長

乘用車類別下包含四大細分市場，即基本型乘用車（轎車）、運動型多用途乘用車（SUV）、多功能乘用車（MPV）、交叉型乘用車（微客）。這四大類別中一直以轎車作為主導，SUV屬于后來居上的“暴發戶”，MPV和微客則經歷了大起大落的發展歷程。

從最近十年的銷量數據來看，轎車雖然率先進入千萬輛級規模，但由于其龐大的基數，在銷量走勢上并沒有太過明顯的起伏，在增速上基本維持著小幅度的上下浮動。

而SUV則一度成為中國車市的主要增長驅動力，2017年首次超過千萬輛規模。從2009-2017年均復合增長率對比來看，SUV年均復合增長率為40.9%，遠高于乘用車市場的9.9%。其中，2009-2016年間的大多個年份，SUV的增長幅度都高達40%以上，即便政策退出后由于消費透支的關系導致2011和2012年出現回落，但也保持了高達兩成以上的增速。2013-2016年更是連續保持了四成左右的超高速增長。

然而，2018年下半年，SUV的高速增長戛然而止，從高高在上的云端跌落凡間。2018年1-11月，SUV銷量為901.5萬輛，下降0.8%，出現了多年以來的首個負增長。SUV的下跌尤其引人注目。

相對來說，MPV和微客的發展則更像是曇花一現式的短暫。由“汽車下鄉”帶來了微客的短暫爆發，當年各大車企紛紛上馬微客項目，如奇瑞開瑞、濰柴英致、北汽幻速等等。但還沒等他們享受政策帶來的紅利，微客市場便出現了“產能向上，銷量向下”的局面。消費升級使得四五線市場的消費者紛紛選擇更高一級的MPV或SUV，于是上述車企便又紛紛進行產品升級，以致此前被定位為微客的五菱宏光和長安歐諾因更符合MPV的特征，而在中國汽車工業協會的銷量統計中被劃入了MPV。

微客由頂峰時期200多萬輛的規模，萎縮到如今40多萬輛的規模，標志著中國車市獨特的“小面包”時代的終結。（見圖表5）

（三）各大系別暗戰乘用車市場，中國品牌的發展備受關注

中國品牌是我國建設汽車強國的決定性力量。因此，中國汽車品牌的發展歷來備受關注。

體現在市場銷量上，中國汽車品牌對外部環境的變化同樣也最為敏感，受政策波動和經濟不景氣的影響相對合資品牌更大一些。

長期以來，由于中國品牌在MPV和SUV細分市場占據主導地位，其在乘用車中所占的市場份額一直保持在四成以上，而其他近六成市場份額則被歐美日韓等合資品牌瓜分。

進入2018年以來，乘用車市場的低迷首先反應在中國品牌身上。數據顯示，2018年1-11月，中國品牌乘用車的市場占有率從上年同期的43.4%下降至41.9%，下降了1.5個百分點。而這部分流失的市場份額被日系和德系搶走。

從細分市場的數據來看，中國品牌丟失的陣地主要集中在SUV和MPV兩個細分市場。2018年1-11月，兩者分別下降了4.2%和23.2%，表明中國品牌的優勢領域正在弱化。而反過來，表明合資品牌正在大舉入侵之前并不占優的SUV和MPV市場。

值得欣慰的是，中國品牌轎車同期銷量增長了4.8%，市場份額也提升了1.2個百分點。但愿自主轎車的回歸不會曇花一現。（見圖表6）

未來趨勢前瞻：不同機構和汽車企業對2019年車市的預測

2018年12月13日，中國汽車工業協會在長沙舉辦“2019中國汽車市場發展預測峰會”，正式發布了關于2019年中國汽車市場的相關預測數據。與此同時，值得關注的是，在本屆峰會上，中國汽車工業協會同時也邀請了其他行業機構和汽車企業前來現場對市場進行了分析和預測，給大家提供了不同維度的研判。

（一）中國汽車工業協會

在本屆峰會上，由中國汽車工業協會秘書長助理許海東發布了2019年市場預測報告。

據中國汽車工業協會預計，2019年全年汽車銷量為2800萬輛，與2018年持平，即零增長。其中，乘用車：預計2019年銷量為2360萬輛，與2018年持平;商用車：預計2019年銷量為440萬輛，小幅增長1%;新能源汽車：預計2019年銷量為160萬輛，增長33%。

做出上述預測的原因，中國汽車工業協會認為，目前的汽車低速增長是在消費提前透支下的回落，中長期看汽車工業發展的前景仍然比較樂觀。未來，中國汽車剛需仍然存在，但需要三年左右進行緩解，因此未來三年內將維持“L”形發展態勢。

盡管當前市場情況不容樂觀，但中國汽車工業協會認為，鑒于短期的政策刺激只會增加行業的波段，并不利于整體行業的轉型升級，因此中國汽車工業協會不建議出臺短期的刺激消費政策。

（二）中國汽車技術研究中心

中國汽車技術研究中心有限公司數據資源中心數據部部長李冰陽針對終端零售的銷量數據進行了分析預測。

據中國汽車技術研究中心預計，我國汽車市場仍處于消費升級的調整階段，預計2018、2019年汽車市場終端銷量將分別達2637萬輛和2655萬輛，同比分別下降6.0%和增長0.7%。其中，乘用車分別下降7.2%和增長1.1%;商用車分別增長2.7%和下降2.2%。

中汽中心分析認為，由于2018年市場增長的負面因素將會持續，因此2019年市場發展的外部環境不會有大的轉變，2019年的微增長更多源于2018年過低的基數。未來，車企轉型升級將是大勢所趨，市場低迷下行業競爭更加激烈，兼并重組或將加速。

此外，中汽中心還對二手車交易量進行了預測，其預計2018、2019年中國二手乘用車交易量分別增長14.4%和19.7%，交易量將達到1177萬輛和1409萬輛。

（三）國務院發展研究中心

國務院發展研究中心市場研究所副所長王青從內部和外部環境對市場的影響進行了分析預測。

整體而言，對2018年汽車消費產生明顯抑制作用的宏觀影響因素，在短期內沒有緩解或弱化的跡象，并且還存在一些新的不確定因素，因此判斷負面效應依然會在2019年起主導作用。

王青預測認為，2018年和2019年汽車銷量的潛在增長率分別約為2.0%和4.5%，但2018年汽車銷量實際增速大致會下降3.0%左右。因此綜合考慮各種影響因素，個人預測2019年銷量增速將保持在2.0%左右，銷量及其增幅均較2018年有小幅回升。相對其他機構來說，這是一個較為樂觀的判斷。

（四）乘用車市場信息聯席會

乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹對新能源汽車市場進行了分析，并對2019年的新能源汽車銷量做出了預測。

數據顯示，2018年1-11月份，我國新能源汽車銷量創下了同比增長68%的高增長速度，而同期傳統燃油車的增速僅為1.9%。在國家政策的推動下，新能源汽車發展形成了良好的走勢特征，而這個走勢未來還將會延續下去。

因此，據乘聯會預計，2019年新能源汽車銷量為160萬輛，增長33%（注：其預計2018年新能源銷量為120萬輛），該預測與中國汽車工業協會相同。

（五）中國汽車流通協會

中國汽車流通協會副秘書長羅磊對中國二手車市場進行了全面剖析，認為2018年二手車交易量有可能達到1400萬輛，比上一年增長12.9%。

未來政策環境和市場環境越來越好，市場自身的基礎越來越牢固等幾大利好，將共同促進2019年二手車市場的持續增長。如果按照保有量析出率來測算，中國汽車流通協會認為2019年二手車交易將有230萬輛的增量，也就是說全年將達到1630萬輛左右，增長16.4%。

（六）上汽集團

上汽集團質量與經濟運行部經理陳興燦對2018年車市做出的判斷是：2018年全年銷量預計為2820-2860萬輛，同比降幅在1.9%-3.3%之間。其中，乘用車銷量為2380-2400萬輛，下降3.5%-4.3%;商用車銷量為440-460萬輛，增長2.6%-7.2%。

對于2019年的情況，上汽集團分析認為，2019年經濟開始進入下行周期，預計產業政策對車市沒有顯著支撐，中美貿易問題仍是一大不確定因素，由此判斷2019年車市銷量低位震蕩，中性情形下預計乘用車銷量2400萬輛，同比增長0%;商用車方面，由于2019年預計房地產投資增速將回落，基建投資增速也不具備顯著提升的條件，宏觀經濟對商用車的帶動作用減弱，基準情景下預計2019年商用車需求420萬輛，同比下跌9.1%。

綜合來看，上汽集團預計2019年汽車銷量為2820萬輛，零增長或小幅下降1.4%。

（七）東風集團

東風集團經營管理部主任石月對商用車市場進行了分析預測，預計商用車2018年銷量為423萬輛，同比增長1.7%。其中，重卡銷售114萬輛，同比增長2.1%;輕卡銷售182萬輛，同比增長5.8%。

2019年，東風集團預測商用車將同比下降2.1%。其中：重卡有回調風險，或下降10.5%;中卡增長0.0%;輕卡不會出現較大波動，或增長1.0%;微卡穩定性較強，或增長1.7%;客車受政策的影響大，或增長0.0%。