中國智能汽車生態“圈戰”

爭相開放、爭相結盟，各行業以汽車智能化為契機，迎來前所未有的開放與融合。以BAT為代表的互聯網巨頭和各大車企打造了一個個生態圈、開放平臺，“圈戰”已成為新競爭關系中的一個關鍵要素。國內智能汽車的發展也走出了不同于歐美的特有發展路徑。

BAT的開門造車法

百度有“阿波羅”開放平臺和百度大腦，阿里主打AliOS和阿里云，騰訊自稱汽車的數字化助手，以C2B和“超級大腦”為關鍵詞，并在最近成立了智慧出行領域智庫組織——騰行智庫。三家互聯網巨頭各憑手段不斷深入汽車行業，爭相把以汽車企業為主的更多力量納入自己的圈子，嘗試主導智能汽車生態。

“歐美國家的互聯網行業和汽車行業互相爭斗，現在中國的智能汽車領域可能有第三條路，即采用開放的平臺，目前已經建成了較好的生態。”在“未來我們需要一輛什么樣的智能汽車”高峰論壇上，同濟大學汽車學院教授朱西產如是評價。

在當前汽車正向移動智能終端發展的階段，高度智能化的產品和技術對傳統汽車而言并非易事，在某種程度上，互聯網企業的水平決定了車企產品的智能化水平。大部分車企的智能化技術主要還是依托少數幾個互聯網企業的現有產品技術。為讓更多車企融入自己的圈子，BAT各自的生態鏈正急劇擴張。

阿里為汽車行業做的更像一個大串連工作，即將車的一切聯網，讓傳統汽車行業割裂的信息流轉起來。其與上汽合作成立的斑馬網絡被視為真正做到圍繞中國市場做本土化車載智能生態的企業，在與上汽成功合作打造出爆款車后，斑馬的姿態更加開放。據了解，目前不止是榮威、名爵、大通等上汽旗下的品牌，標致、雪鐵龍、福特等車企也采用了斑馬智行系統。整個2017年，搭載AliOS的智聯網汽車突破40萬輛，日活躍度達99%;使用“你好，斑馬”喚醒語人均下達指令頻次53個/周;斑馬智行2.0的語音引擎升級為阿里云ET智能語音后，日活躍度更是提升100%。而車聯網的應用也進一步擴展了云服務在汽車產業的布局。早在2016年，阿里云就涉足汽車業務，還專門成立了阿里云汽車智能出行事業部，利用云計算、大數據、人工智能的能力推動汽車行業的數字化升級。

進入2018年，百度在L4級自動駕駛車型量產上的成果吸引了更多企業的加入。百度的Apollo自動駕駛開放平臺要做的是汽車自動駕駛方面的“安卓系統”，其合作伙伴數量已經達到了131家，成為全球最大智能駕駛軟件平臺。在全球首款L4級量產自動駕駛巴士“阿波龍”的量產下線后的不到半年內，百度和一汽紅旗共同推出了中國首款L4級自動駕駛量產乘用車，實現了中國自動駕駛從商用車到乘用車的轉變。而此前投入運營的阿波龍已實現萬人試乘，運行1萬公里，保持了零事故的記錄，并有用戶提供的8000余條反饋可用于幫助車輛迭代和進步。預計到2019年，搭載ApolloL4自動駕駛能力的各類車輛將達到10000輛。百度想做的并非只有軟件，而是為汽車行業提供全方位、軟硬結合的智能汽車開發環境。

相比百度和阿里，騰訊認為自身的一大優勢即過去20年在消費互聯網領域打下的堅實基礎，擁有國內最大的用戶平臺和最豐富的用戶場景。除了幫助車企提升經營效率和效益，在售后業務上要利潤，騰訊還在依托自己在人工智能、云計算、大數據等領域的技術優勢，幫助車企建立車聯網云平臺和超級大腦，并積極參與智慧城市的建設。騰訊副總裁鐘翔在2018全球汽車AI大會上介紹，騰訊的超級大腦于用戶而言，致力于讓汽車更智能;面向產業則致力于讓產業更高效;而面向社會則努力讓城市更智慧。

他表示，騰訊始終關注并持續在出行領域進行投入和布局，目前已形成“四橫兩縱一中臺”的業務矩陣。無論是C2B的服務平臺，還是技術驅動的超級大腦解決方案，背后都是騰訊面向智慧出行產業的整體業務體系支撐。四橫指的是智慧出行的四個業務矩陣，包括騰訊車聯、騰訊自動駕駛、騰訊位置服務、騰訊乘車碼，這是騰訊助力出行產業升級的基礎平臺;兩縱是指騰訊海量內容平臺和安全保障系統;而騰訊AI和騰訊云作為中臺，是騰訊智慧出行業務體系的底層保障。

目前騰訊汽車的朋友圈不僅有寶馬、奔馳、奧迪、廣汽、長安、一汽、吉利、東風等15家車企，還與tier1、物流、O2O等300多家行業機構達成合作。

車企的被開放與自開放

“汽車企業應當有新的競爭理念，在新的開放環境、新的合資合作形勢之下，涌入服務商、科技公司、出行商、造車新勢力等更多的參與力量，競爭環境越來越多樣化，與過去的競爭完全不同，聯盟、生態圈、平臺、數字資源、商業模式等都成為競爭的關鍵要素。”在2018智電汽車投資者大會上，中國一汽戰略管理及商業規劃部首席張曉艷談起對新競爭理念的理解。

越來越多的車企投入了不同的互聯網生態陣營，被開放的同時也在開放自身。國內汽車企業不僅在與互聯網等行業進行跨界協作，車企之間的聯盟式合作也逐漸興起。據張曉艷介紹，目前一汽已經與東風、長安在13個領域展開合作。一汽不但參與國家的智能網聯創新發展，并在關鍵平臺、關鍵技術上做聯盟式突破。不僅如此，一汽的紅旗品牌還發布了創新生態圈。“我們這艘大船已經成功調頭了。我們為應對新的開放、合作、共享環境，已經搭建出很好的生態，期望更多的合作伙伴在我們搭建的生態中共創、共生和共贏。”

與一汽這種國有大型傳統車企的開放模式不同，比亞迪作為同時擁有汽車與IT產業的一家民營企業，在車企中非常具有車聯網基因，它召開了第一次汽車企業的全球開發者大會，并正式發布比亞迪D++開放生態，為廣大開發者提供更為寬廣的創意生長平臺。據了解，D++開放生態基于全球最新汽車智能化體系結構和安全策略，為開發者提供開放的接口、車輛數據和控制權限。基于此，D++開放生態將匯聚全球開發者智慧，進而衍生出無限可能的車載應用，并通過比亞迪DiLink智能網聯系統為用戶帶來真正的智能出行體驗。通過這種技術與資源的融合，D++開放生態可能將重新定義車聯網的發展模式。

比亞迪汽車總經理助理陳曉蕾進一步介紹說，比亞迪的開放平臺基于整個智能汽車的硬件標準，包括數字化座艙、ADAS系統、探測設備、車身控制、能量管理、各類傳感器和被動安全等，已經全面開放341個傳感接口，并授予開發者66項對車輛的控制權限。

目前在自動駕駛行業，百度、地平線、主線科技、小馬智行等都是首款搭載比亞迪智能平臺的客戶，并基于比亞迪的汽車平臺改造出相應車型。

“我們的定位是做一家硬件平臺的提供商，基于車輛的硬件平臺，將所有的生態交給全球2000萬開發者，發動他們的大腦去做，因為我們也不知道未來的智能化汽車會發展成什么樣，最好把我們所知道的東西都貢獻出來，讓更多的人能夠參與進去。”陳曉蕾如是表示。

然而，面對各大企業越來越龐大的朋友圈，是不是越開放越好？什么樣的開放才更有效？“某種角度上開放是為了更大的分離。在今天的硬件行業想做開放生態，首先要思考一個很重要的問題，自己的封閉體系是不是建好了？自己的封閉體系有沒有可能輸出？”小鵬汽車董事長兼CEO何小鵬認為，“開放對企業而言是標準能力的更大范圍的輸出，比如阿里、谷歌的體系。如果自己的封閉體系沒做好而談開放，則是跨越了封閉階段進入的，這是有問題的地方。”這兩個標準或許是企業重新思考開放、重新審視自身的重要參照。