捆綁的依附與自由的代價

摘要：網約車行業作為共享經濟與平臺經濟的典型代表，勞動用工呈現彈性化、多重化、開放化與虛擬化的特征，但司機方與平臺方的勞動關系判定問題一直備受爭議。本文對廣州地區各主要網約車平臺的司機進行了深度訪談，從該行業的商業模式入手，依據協議簽訂的性質與對象，結合勞動過程的從屬性程度，以更清晰地對勞動關系做出判定。

關鍵詞：依附;自由;網約車平臺;勞動關系

互聯網技術對經濟社會的顛覆與創變有目共睹，共享經濟、平臺經濟與日常生活深度交融，無所不在。網約車行業憑借快捷方便、智能化、個性化的特點，從12年發展至今，已經從一場民眾獵奇、燒錢補貼的狂歡逐漸走向理性規范，并沉淀為一種相對成熟的業態。但以網約車司機為代表的平臺從業者與平臺企業的勞動關系判定問題一直受到社會各界的廣泛討論，在法律規章未作明確表示的情況下始終沒有達成共識。本文立足于學界廣泛探討過的網約車行業，根據網約車司機簽訂協議的性質及對象，以定性訪談的方法呈現不同商業模式下勞動過程的從屬性程度，旨在更加清晰的展現勞動關系的認定結果。

一、勞動關系與勞動過程：從工業時代到互聯網時代

我國目前關于勞動關系的判定，主要基于兩個事實：一是雙方簽訂了勞動合同;二是雙方未簽勞動合同，但一方為另一方提供了事實勞動。主要的法律依據仍然是現行《勞動法》《勞動合同法》以及原勞動和社會保障部2005年頒布的《關于確立勞動關系有關事項的通知》（勞社部發（2005）12號），即認定事實勞動關系需要同時滿足以下條件：（1）用人單位和勞動者符合法律、法規規定的主體資格;（2）用人單位依法制定的各項勞動規章制度適用于勞動者，勞動者受用人單位的勞動管理，從事用人單位安排的有報酬的勞動;（3）勞動者提供的勞動是用人單位業務的組成部分。這三個條件也可以概括為從屬性之說，即人格、經濟以及組織上的從屬性。

傳統的勞動關系標準建立在工業化大生產的雇傭關系基礎上，而當今互聯網企業與網絡從業者之間的勞動關系認定，是變量因素增多和表現形式彈性化的新型勞動關系（劉君，2017）。勞動者大多沒有勞動合同，工作時間靈活自由。傳統的事實勞動關系部門規章位階過低，內容有限，無法涵蓋共享經濟下勞動者的工作特點。從屬性作為一個綜合而富有彈性的概念，在實踐中的界線并非絕對清楚，這也令勞資雙方在主體適格及其適用范圍上存在分歧。

正是因為這些分歧，學界做出了很多有益的嘗試性研究，通過法理解釋或類型劃分對勞動關系進行判定分析。但要么分析說明過于籠統，缺乏分類解釋與現實對照;要么類型劃分標準散亂，過分解讀了現行法律。在當前勞動法律并未做出修改的前提下，勞動關系的判定依然只能依據于此，任何對現行法律過寬或收窄的解讀、使用都不恰當。

二、經營模式劃分與勞動關系判定

網約車行業的商業模式無外乎B2C模式（Buiness to Customer）與C2C模式（Customer to Customer）兩種，前者由平臺企業自備車輛和專業駕駛員，后者平臺僅提供信息服務，車輛源于租賃公司或私家車接入，由此這一模式又可進一步分為B2P模式（Buiness to Person）與P2P模式（Peer to Peer）。但無論模式如何，“互聯網+” 改變的只是勞動力與生產資料（勞動條件）相結合的方式，并未改變勞動力與生產資料（勞動條件）相結合的本質（王全興、王茜，2018）。對勞動關系進行判定，依然要回到勞動關系認定的兩個事實及勞動過程中，勞動力只有在勞動過程中表現出來、發揮出來才能成為實際的勞動（游正林，2006）。

19年5月至8月，筆者對廣州市各主要網約車平臺企業中不同業務類型的30個網約車司機進行了深度訪談，整理了司機與平臺或其他機構簽訂協議的情況，以及實際勞動過程的從屬性程度。

（一） 捆綁的依附：B2C模式的重資運營與平臺唯一

B2C模式限定了車輛與司機的來源，平臺企業均來自于整車廠商或背靠租賃系母公司，司機的加入也有著嚴格的準入規則與標準，雙方均遵照勞動合同及法定要求運作。在良好的管控能力下，這一模式一般不會出現安全弊端，司機對平臺有著不可轉移的唯一性，捆綁依附特征顯著。

都是全職的，簽有勞動合同，包括底薪和五險一金。車是公司的，不能接其他平臺。很嚴格，每月分批搞培訓，每天都要完成營業額。每周系統推送一天休息，平時有車隊長還有上邊主管，一層層的管，沒有自由的。（神州專車B師傅，35歲，已婚本地戶口，工作一年多）

與平臺簽訂勞動合同的網約車司機與平臺方是典型的勞動關系，要接受制度約束，整個勞動過程都會受到密切的層級管理，以將勞動力最大限度地轉化為勞動來榨取剩余價值。盡管勞動者的勞動權益能夠得到基本保證，在底薪設置、工作休息、福利待遇等方面有著比較明確的預期，但司機只能捆綁依附于一家平臺，接受平臺方對勞動過程的嚴格束縛，“不自由”的感覺比較強烈。

這是廣汽自己的平臺，剛運營沒多久。車是公司的，我就是幫它運營嘛，全職的。我們跟第三方平臺簽勞動合同，相當于是外包的人力資源。有五險一金，新平臺剛出來，每天給司機補助100多，平時充電有補貼，車輛維修、保險也不用自己管，幾乎沒什么成本。（如祺出行Z師傅，52歲，已婚本地戶口，工作七天）

如祺出行也屬于B2C模式，在勞動過程的管理約束上與神州、曹操等平臺類似，表面看來似乎是勞動關系，但唯一的不同就是網約車司機勞動合同的簽訂不是與平臺方，而是與第三方勞務機構。這種情況下，司機與平臺之間為勞務關系。

（二） 自由的代價：C2C模式的輕量運營與風險承擔

C2C模式包括B2P與P2P兩種類型，平臺本身并不掌握車輛的所有權及使用權，而是通過租賃公司或者個人加入的車輛匹配需求。在網約車政策不斷驅嚴的背景下，多數沒有生產資料（車輛）的網約車司機普遍選擇B2P模式，通過租賃的方式用車，每月按時繳納租金，與租賃公司或平臺簽訂租車協議，也可能存在與勞務公司簽訂協議的情況，但這僅作為一種形式，實際并無多少約束。

我從公司租的車。簽的相當于是勞動合同吧，要求你怎么怎么樣，但它寫的是租車協議。平臺跟我們車隊有合作，相當于承包出去了，我們跟車隊有協議。車隊長主要負責多招人進來開車，他拿傭金。我們歸車隊管的，總的來說也沒多少約束。工資結算按比例，打到車隊那里按流水算，這個月跑了，下個月15號才能拿到，得一個半月。（首汽約車P師傅，27歲，未婚外地戶口，工作幾個月）

司機以租車的方式開展網約車業務時，除了租車協議外，還與第三方機構存在勞動協議，相當于勞務派遣至網約車平臺，但這只是一種形式上的身份，平臺實際并不承擔管理角色，而是由第三方機構進行一定程度的約束。司機對平臺的人身依附和組織依附很弱，存在一定的經濟依附，不符合勞動關系的從屬性要求，因而只能判定為勞務關系。

車是從滴滴那里租的，車型可以自己選，只有租車協議。除了這個AA，我還有首汽、滴滴。就注冊平臺的時候有個網上條款。現在平臺也難做，有了車就可以多接幾個平臺，哪個平臺有單，就用哪個嘍。（AA出行Y師傅，43歲，已婚外地戶口，工作幾個月）

同樣是B2P模式，這種情況下租車司機未與第三方有任何協議，甚至還接入了多個平臺，只與平臺存在注冊協議或合作條款。但有些司機的租賃協議很可能包含了一些平臺工作的日常管理內容，以掩蓋其中的用人用工關系規避風險。因此還需根據租賃協議的實際內容和現實從屬性程度將網約車司機與平臺之間的關系判定為勞務關系或合作關系。

車是十多萬買的，跟它只有網上那種條例，讓你遵守，沒啥協議，掛靠了勞務買社保，根本沒有約束的。但就是政策嚴了，私家車查到沒運輸證會罰款。現在跑的人多了，單子都分薄了，有的單子不想跑，還要你20改派費，所以我也接了滴滴，一個平臺挺冤的，多個平臺跑個長單回程就不會空駛了。（首汽約車Q師傅，31歲，已婚本地戶口，工作近兩年）

P2P模式均為帶車加入平臺的司機，他們往往只與平臺存在合作協議，即便掛靠了勞務公司，也并未受其實際約束，還要承擔高昂的成本以及政策排查壓力。盡管司機按照平臺系統的提示操作，但司機對平臺的服從也并非絕對，可以取消訂單，只是要付出一定服務分或改派費的代價。自帶生產資料的司機在平臺的工作也不是持續、穩定的，可以接入多個平臺，也可以隨時退出。因此，即便網約車司機對平臺存在一定的經濟從屬性，但人格從屬性與組織從屬性幾乎不存在，不符合事實勞動關系的認定標準，只能判定為合作關系。至此，兩大模式下三種類型的商業模式勞動關系都得到了呈現。

三、結論與啟示

本文通過廣州地區網約車平臺的案例研究，從網約車企業的商業模式入手，按照勞動法律規定的認定標準，以合同簽訂的性質、對象和實際勞動過程的從屬性程度為依據，來進行勞動關系的判定分析，最終總結出只有簽訂了勞動合同的B2C模式能夠判定為勞動關系。盡管網絡平臺容納了更為輕便靈活的工作形式，現行的法定范疇與框架標準仍然能夠對此清晰地做出勞動關系的是否判定，只是對于眾多非典型勞動關系來說，從屬性程度缺乏更為精確的說明，這一部分的關系認定存在勞動法與民法的交叉，本文在此將無法被判定為勞動關系的其他類型劃定為勞務關系或合作關系。

參考文獻：

[1].劉君. 2017.順應互聯網時代發展，構建我國共享經濟的新型勞動關系——關于構建新時代網絡勞動關系的思考[J].工會信息（24）：7-11.

[2].王全興、王茜.我國“網約工”的勞動關系認定及權益保護[J].法學.2018（4）：57-72.

[3].游正林.2006.管理控制與工人抗爭——資本主義勞動過程研究中的有關文獻評述[J].社會學研究（4）：169-185.

作者簡介：

李桐（1996年—），女，河南信陽人，碩士研究生，研究方向：移民社會學。

基金項目：本文系國家社科基金一般項目《技術賦權與互聯網時代的勞動關系轉型研究》階段性成果（項目編號：18BSH076）。