一零年代過去了，我很懷念它

陳曦

“老好人”退場了

28歲的那一天，我來到長安鈴木4S店的門前，望著里面人頭攢動。前一年的汶川大地震，讓一直生活悠哉愜意的成都人感到了一絲恐懼，及時(shí)行樂成了那段時(shí)間幾乎所有人的主旋律。

那一年的長安鈴木，正值風(fēng)光鼎盛之期，全國銷量首次突破15萬大關(guān)，創(chuàng)造了成立以來的歷史新高，同比增長30%的佳績更是大幅領(lǐng)先行業(yè)增速。

從那一年開始的隨后三年，是長安鈴木最輝煌的三年，不僅銷量突破22萬輛，市場口碑也收獲頗豐，雨燕成為了無數(shù)愛車少年心中的夢想，天語SX11也陪伴著無數(shù)個(gè)家庭成長。

然而，長安鈴木的輝煌卻如劃過天際的流星，僅僅只持續(xù)了三年。2012年開始，長安鈴木不可逆轉(zhuǎn)地進(jìn)入了下行通道，17萬輛、14.7萬輛、8.38萬輛、 4.83萬輛，鈴木選擇了退場，那個(gè)為中國車企帶來無數(shù)幫助與福利的“老好人”，終于還是離開了我們。

鈴木的離去，從一直堅(jiān)持生產(chǎn)小型車時(shí)便早已端倪具現(xiàn)，鈴木修老爺子的固執(zhí)，影響了鈴木對于中國市場的判斷。當(dāng)初那個(gè)為中國消費(fèi)者提供物美價(jià)廉代步小車的鈴木，早已被飛速發(fā)展的中國遠(yuǎn)遠(yuǎn)地甩在了身后。所以當(dāng)里子和面子均無法滿足中國消費(fèi)者之后，鈴木的退場也是一件在自然不過的事情，這是市場經(jīng)濟(jì)的規(guī)律。

對于鈴木的退場，或許從情感上應(yīng)該感到悲痛，順便感慨一番如果雨燕今天安在，大概也沒有飛度什么事云云，但另一方面，鈴木的退場確實(shí)地給予了其他品牌以警示——如果不重視中國消費(fèi)市場，結(jié)果便是如此。而下一個(gè)退場者，也已經(jīng)不遠(yuǎn)了。

兩廂車之殤

“我們不會在中國市場引入兩廂版本的次世代MAZDA3昂克賽拉?！碑?dāng)長安馬自達(dá)的高管言之鑿鑿點(diǎn)頭答道時(shí)，兩廂車與中國市場漸行漸遠(yuǎn)。

將時(shí)間撥回到2009年，全球同步發(fā)售的高爾夫6，點(diǎn)燃了中國消費(fèi)者對于兩廂車的激情，但也僅僅只是一瞬，畢竟激情無法持久。

其實(shí)一直以來，兩廂車都被大部分中國消費(fèi)者視為異類，少了屁股的它們，似乎天生就上不了臺面，特別是當(dāng)合資品牌的重量級三廂車層出不窮之時(shí)，兩廂車的生存之道就變得愈發(fā)艱難。

然而，即便能夠?yàn)椴贿x擇兩廂車找到一萬種理由，卻依然無法否定一個(gè)事實(shí)，它天生自帶的年輕與運(yùn)動屬性，著實(shí)更易俘獲年輕人的芳心，特別是隨著歐洲鋼炮概念的引入，一眾讓人垂涎三尺的“小鋼炮”基本都是兩廂車。

“大猩猩”克拉克森曾說過，我們喜歡小鋼炮，是因?yàn)樗碇叨鹊睦硇??？杀氖?，?dāng)那些臃腫不堪的中大型車都在大談運(yùn)動，大談操控之時(shí)，中國市場卻偏偏忘記了先天具有物理優(yōu)勢的兩廂車。

有人說過，當(dāng)汽車從單一的代步工具屬性中掙脫出來之時(shí)，它的價(jià)值就會愈發(fā)的多元化，然而在多元化的當(dāng)代，中國消費(fèi)者對于汽車類型的選擇，卻仍然集中在三廂轎車和SUV之間，當(dāng)然這不是悲哀，這是現(xiàn)實(shí)。

兩廂版次世代MAZDA3昂克賽拉的缺席，只會給網(wǎng)絡(luò)上的情懷客制造話題，卻不會對長安馬自達(dá)的銷量造成任何影響，所以他們才會毅然而然地將原本是開發(fā)原型的兩廂版砍掉。而值得慶幸的是，雖然兩廂車在中國市場淪為小眾已是不爭的事實(shí)，但高爾夫8還在，?？怂惯€在，威朗還在，不久之后，兩廂版本的思域也即將到來，至少我們還有得選擇。

“V8”的悲鳴

這是一個(gè)嚶嚶怪的時(shí)代，我卻不曾想它竟然影響到了汽車。

之前在看到抖音上的一個(gè)視頻，那是前幾年的F1賽場，一群V8自吸的怪物未見其身卻聞其音，聽著那震耳欲聾的轟鳴聲，腎上腺素止不住的飆升，隨后鏡頭一轉(zhuǎn)，F(xiàn)E賽場，一輛奧迪飛馳而過，只留下一連串的“嚶嚶”之聲。

前些日子，法拉利用一款F 8 Tributo，作為向過去20年里所有在馬拉內(nèi)洛打造的V8引擎致敬。而車上那臺凝聚了法拉利從288GTO、F40、308、348、355、F360、F430、458 Italia、488GTB所積累下來的V8引擎之精華，絕對是一款具有里程碑意義的巔峰之作。

然而，當(dāng)超跑們嘗到了混合動力加內(nèi)燃機(jī)，這對蠻橫無理的BUG兄弟組合的甜頭之后，F(xiàn)8 Tributo似乎也將成為法拉利V8引擎的絕唱。

離開超跑世界，回到家用車的世界來看，V8甚至V6已經(jīng)逐漸消失，當(dāng)“2.5”甚至“2.0”都被冠以大排量之名時(shí)，取而代之的是各種小排量渦輪增壓引擎。

一直都對歐盟頗有微詞，且不論到底是出于政治安全，還是真因?yàn)榄h(huán)境保護(hù)，愈發(fā)嚴(yán)苛的排放法規(guī)，逼迫著一群歐洲廠商被迫轉(zhuǎn)型，大排量在歐洲幾乎已成絕唱，小排量內(nèi)燃機(jī)的日子也不太好過。

在電動機(jī)輸給內(nèi)燃機(jī)一百余年之后，特斯拉將電動機(jī)重新帶回到了人們的視野當(dāng)中，套著環(huán)保的殼子，打著科技的旗號，整個(gè)世界都為之癲狂，但你卻不得不承認(rèn)，這東西真香。

然而這世界上大概還是會有像我一樣的人，喜歡聽著“V8”們的轟鳴，堅(jiān)守著機(jī)械至上的信仰，鄙視著電動時(shí)代的來臨，全身心地投入到大排的懷抱當(dāng)中。

從3G到5G

2009年1月7日，工信部為中國移動、中國電信和中國聯(lián)通發(fā)放了3G牌照，標(biāo)志著中國全面進(jìn)入了3G時(shí)代。次年3月17日，搭載3G智能行車信息系統(tǒng)的榮威350駛下生產(chǎn)線，標(biāo)志著“智能汽車”開始進(jìn)入到我們的視野范圍。

3G時(shí)代的出現(xiàn)，不僅帶來了移動互聯(lián)網(wǎng)，也改變了汽車的傳統(tǒng)屬性。從那個(gè)時(shí)候起，汽車產(chǎn)業(yè)的變革，就像手機(jī)的變革一樣，從功能機(jī)到智能機(jī)，通訊功能僅僅只是基礎(chǔ)，隨著一大批優(yōu)秀App的涌現(xiàn)，手機(jī)開始變得無所不能，汽車也開始了自己的革新之路。

伴隨著2011年開始普及4G，“智能化”徹底變成了汽車產(chǎn)業(yè)未來發(fā)展的核心路線。從最初簡陋的語音識別到如今精準(zhǔn)的AI語音助手，從當(dāng)初的藍(lán)牙聽歌到如今的在線曲庫，從必須在4S升級的導(dǎo)航系統(tǒng)到如今在線升級的高德地圖，從物理鑰匙到如今的遠(yuǎn)程APP控制，我們的汽車生活在4G的幫助下，變得越來越方便，也越來越有趣。

10月31日，國家正式宣布5G網(wǎng)絡(luò)開始商用。如果說4G改變生活，那么5G便會改變世界。從汽車的角度來看，5G之于4G的提升不僅僅是更快的速率，還有更低的延遲，這也意味著通過5G，我們可以實(shí)現(xiàn)很多原本不能實(shí)現(xiàn)的想法，比如真正的無人駕駛，也許很快了。

共享春風(fēng)吹滿地

讓中國人第一次地認(rèn)識到共享經(jīng)濟(jì)妙處的，是Uber帶來的網(wǎng)約車。2014年，正式進(jìn)入中國市場的Uber，以“逼死”出租車，輕松月入數(shù)萬的架勢，瞬間火爆了整個(gè)神州大陸。

那一夜，中國消費(fèi)者不僅突然發(fā)現(xiàn)打車難成為了歷史，甚至昂貴的打車費(fèi)也成為了過去，網(wǎng)約車司機(jī)更成為了一個(gè)光榮而賺錢的職業(yè)。

現(xiàn)在，伴隨著國家監(jiān)管的日益完善與嚴(yán)格，網(wǎng)約車正在成為出行的必備工具，極大地方便了我們的生活。

共享經(jīng)濟(jì)在汽車行業(yè)的應(yīng)用，當(dāng)然不僅僅局限于網(wǎng)約車，看到了共享單車的出現(xiàn)與成功，資本將目光瞄準(zhǔn)到了共享汽車之上，但是始料未及，相比共享單車的火爆，共享汽車變成另一個(gè)燙手山芋。

前些日子，浙江嘉興地區(qū)一個(gè)巨大的共享汽車“墳場”的曝光，而即將上映的紀(jì)錄片《無處安放——共享汽車墳場》，更將撕開共享汽車“墳場”的秘密，共享汽車這個(gè)曾經(jīng)被資本相中的共享項(xiàng)目已成昨日黃昏。

作為曾為解決城市交通擁堵，緩解環(huán)境污染而誕生的共享汽車，從解決痛點(diǎn)到成為痛點(diǎn)不過兩年左右，而在它的背后，一方面是資本盲目追求熱點(diǎn)的失敗，一方面是中國汽車產(chǎn)能過剩的隱患。

雖然共享汽車失敗了，但共享經(jīng)濟(jì)在汽車產(chǎn)業(yè)的探索還將繼續(xù)下去，更多主機(jī)廠的加入似乎將為其添加更有力的注腳。

領(lǐng)克奪冠了

隨著雪邦賽道發(fā)車區(qū)的黑白方格旗不斷搖動，領(lǐng)克車隊(duì)以9個(gè)車隊(duì)冠軍、8個(gè)車手冠軍，總計(jì)624分的總成績，拿下了2019WTCR車隊(duì)總冠軍。

回顧2019WTCR的整個(gè)賽季，從 4月初在摩洛哥馬拉哈什賽道一鳴驚人，到在“綠色地獄”的紐北賽道鎩羽而歸，從在寧波見證中國汽車品牌制霸WTCR中國主場，到在日本鈴鹿賽道苦苦纏斗，從澳門街道戰(zhàn)中包攬單站三場正賽冠軍，到馬來西亞收官戰(zhàn)最終登上領(lǐng)獎(jiǎng)臺，領(lǐng)克車隊(duì)的這份榮譽(yù)實(shí)屬來之不易。

然而，領(lǐng)克車隊(duì)奪冠的意義，不僅僅在于證明了領(lǐng)克產(chǎn)品的硬實(shí)力和軟實(shí)力，更在于打開了中國汽車運(yùn)動產(chǎn)業(yè)的新大門。

要知道，一個(gè)成熟的汽車消費(fèi)市場，需要成熟的汽車運(yùn)動產(chǎn)業(yè)，因?yàn)槠囘\(yùn)動產(chǎn)業(yè)的發(fā)達(dá)，不僅僅是汽車技術(shù)實(shí)力的見證，更可以通過比賽積累的經(jīng)驗(yàn)和數(shù)據(jù)，反哺到量產(chǎn)車上，進(jìn)一步提升產(chǎn)品實(shí)力。

當(dāng)然更讓人激動的是，領(lǐng)克車隊(duì)的奪冠，使得中國品牌不再缺席世界汽車賽場，對于愛國情緒爆棚的我來說，這就足夠了。

觀點(diǎn)

十年之前，我夢想著可以開車周游全國，至少要每周一個(gè)短途自駕，十年之后，愛車已經(jīng)在停車場閑置了半月之久。不是不喜歡車了，而是沒時(shí)間喜歡了。看著辦公室里的一群95后的年輕人，滿懷著對駕駛這項(xiàng)技能的激情，心里不由感嘆，年輕真好。