凱迪拉克CT5：無后驅不豪華

肖文斌

降價清倉、銷量直逼BBA......在人們對于凱迪拉克的品牌形象爭議不斷時。凱迪拉克CT5的到來，再次將這一百年美系豪華品牌送至舞臺中央。

2020年的中大型豪華轎車舞臺，或許不再是BBA們的專場。在品牌軟實力旗鼓相當的基礎上，隨著人們對于傳統BBA的審美疲勞，二線豪華品牌卻以更讓人眼前一亮的產品力，吸引著年輕消費者的目光。而這其中，包括剛剛上新的凱迪拉克CT5。

27.97萬元-33.97萬元，凱迪拉克CT5以略低于全新寶馬3系的價格，成功引起年輕消費者的注意。同樣引人入勝的還有獨樹一幟的設計。真香，坐等降價消息，也讓我們對于CT5充滿了期待。

12月份的長沙，溫潤的氣候讓我們從北方而來的一眾欣喜不已。更值得期待的，還有接下來和CT5一起的長沙自由行。

相較于前一批媒體的賽道試駕，CT5也將隨我們第一次融入車流，以更貼近日常使用的工況，去了解這臺車的方方面面。

何為新美式格調？

新美式格調，是當下凱迪拉克所極力倡導的品牌定位。那么到底何為新美式，啥又是新格調呢？相較于長篇大論去解釋，個人認為設計無疑才是最好的注解。

即便是已經閱車無數的老司機們，在面對CT5時也會眼前一亮，這大概才是一個好設計最佳的狀態。眾所周知，凱迪拉克一向以鉆石切割設計語言自居，即便是在車市同質化日益嚴重的當下， 這樣的設計也一直在獨領風騷，這才是凱迪拉克最大的財富之一。

得益于短前懸掛的底盤設計，CT5的視覺效果并不顯得長，外加鉆石切割的設計語言加持，整臺車看起來非常緊湊。如若對比數據會發現，CT5的車身軸距介于寶馬3系標準和長軸軸距之間，達到了2947毫米，算是一臺極為標準的中級轎車。

在很多人眼里，CT5的點睛之筆無疑集中在前臉，完全移植于旗艦車型CT6上的前臉造型，賦予了新車超寬的視覺感。事實上，如果對比數據會發現，CT5的車頭寬度確實傲居同級，較寶馬3系足足超出了56毫米。

同樣讓人驚艷的還有車身側面的設計，50：50的配重，外加后驅的特性，讓CT5的側面重心更低。外加車頂溜背式的設計，為全車營造出了一股與生俱來的動感。

空間表現有待加強

拉開車門，置身于車內會發現，CT5的動感絕非只停留在表面。以駕駛者為中心的中控臺布局讓人欣喜不已，配上美系豪華品牌一向堅持的扎實用料和做工，豪華感油然而生。

其實，在CT5上有很多細小的設計值得一探究竟。風琴式的油門踏板，對于喜愛駕駛的消費者而言，算是一大利好。同時，讓喜愛科技感的朋友略帶失望的，可能是中控區并未采用大量虛擬按鍵。

但在實際操作時，個人感覺CT5的按鍵布局雖然繁多，但卻排列整齊，較虛擬按鍵而言，少去了在二級系統頁面查找的麻煩。

人無完人，金無赤足，在CT5上，如果非要指明一處短板的話，顯然是空間利用。受制于變速箱縱置的影響，車內中央控制區的占地較大，進一步壓縮了副駕駛的席位。

同樣，由于后驅的底盤部件，在CT5上并未給后排增設中央頭枕，顯然，設計師更希望這臺車的滿載為四人。所以，中央地板的高度也并不低。

比較有趣的是，或許是因為全球車型的緣故，CT5在電源接口上的設置也非常國際化。三個外接電源口，僅有一個是USB接口，剩下的則是最新的雷電接口。

多元化駕駛性格

“無后驅，不豪華”的宣稱口號，讓我們對于CT5的動態表現充滿了期待。畢竟在同級別車型中，受限于成本控制，越來越多車型開始步入前驅車陣營。而CT5卻一直堅守著美系運動基因。

尤其是后驅的設定，以及50：50的底盤配置，也讓更多人對于CT5的漂移屬性充滿期待。

事實上，對于普通駕駛者而言，很難突破CT5的車尾極限，一則受制于輪胎強大的抓地性，二來這臺10AT變速箱并非我們所想象中的那般暴躁。

對比動力數據不難發現，CT5絕非像S3那樣傻快。2.0T+10AT的動力總成所能夠提供的動能水平，也僅僅略高于寶馬3系2.0T低功率版本，最大功率177kW，峰值扭矩350N·m。

官方宣稱，CT5的百公里加速為7.3秒，顯然，直線加速并不是這臺車的核心價值。事實上，諸多硬核配置的加持，終極目的是保證CT5擁有更高的極限同時，做到好開好用。

雖然是一臺不折不扣的中大型豪華轎車，但CT5在日常駕駛中卻非常輕盈而這離不開My Mode駕駛模式的個性化定義，包括剎車軟硬、方向輕重、避震軟硬等多維度均可調節。

在山路駕駛時，將轉向手感調至最重，整臺車的動態感受更偏性能車。在可變轉向系統的協助下，車尾的循跡性非常高。至于那套在同級中獨有的后橋差速器，保障CT5擁有更高的行駛極限，畢竟后驅車較前驅車而言，更考驗駕駛技巧。

在城區駕駛時，CT5的舒適感反而為我們留下了深刻印象。對比ATS-L上所匹配的8AT變速箱，不難發現，眼下最新的10AT變速箱進步非常明顯。以往備受詬病的頓挫現象被消除，即便是在地板油的工況下，變速箱依舊反映靈敏，能夠將更多的扭矩分配給后輪。

MRC主動電磁懸架能夠以每秒1000次的頻率，對阻尼軟硬進行調節。在駛過坑洼路面時，懸架對于路面起伏的支撐和吸收更為細膩到位，唯一略有遺憾的，對于駕駛者而言，恐怕會抱怨缺乏一絲路感的感知吧。

雙層隔音玻璃的加持，杜絕了車外一切噪音，座艙中也僅剩車內音響所模擬的引擎聲。 不得不說，CT5在運動和舒適性的抉擇中，更加偏心后者。當然，這也情有可原，畢竟更緊湊的CT4還在后頭呢。

觀點

無后驅不豪華，得益于鉆石切割的設計語言，賦予了CT5與生俱來的運動感，外加Brembo代工的剎車系統，以及高規格性能胎，也促使更多人認為這是一臺純粹的性能車。事實上，對于通用的工程師而言，高規格的性能配置只是保證這臺中大型車能夠擁有好用、好開的特性。至于純性能趨向，還要等到CT4的登臺。