新技術條件下避碰規則修正建議

張 鐸

一、引言

國際海事組織（IMO）海上安全委員會（MSC）第98屆會議（MSC 98）設立了“自主船應用的立法范圍界定”議題，啟動了對《1972年國際海上避碰規則》（簡稱《避碰規則》）等安全公約和規則的立法范圍界定工作。2018年12月召開的MSC 100通過了“立法范圍界定框架”，將立法范圍界定分為兩步。會后，由志愿國和組織組成了“《避碰規則》界定小組”按照該“兩步工作法”對《避碰規則》進行界定。目前，該項立法范圍界定工作已經完成。

歷經一年的討論，《避碰規則》界定小組一致認為需要對《避碰規則》進行修正以適用自主船的操作。依據IMO的工作安排，對《避碰規則》的具體回顧和修正工作將于2021年展開。另一方面，為了滿足自主船自動避碰的需要，眾多專家已依據現行《避碰規則》研發自動避碰算法。在《避碰規則》修正之后，這些研發成果很可能會過時，這將導致大量學術資源的浪費。因此，目前探討《避碰規則》的修正方案極為緊迫。

二、“駕駛和航行規則”的修正原則

《避碰規則》的核心是“駕駛和航行規則”?，F行“駕駛和航行規則”按是否互見區分適用兩套行動規則：在互見時的行動規則中，區分船舶種類、會遇局面及讓路與直航；在不互見時的行動規則中，則不做這些區分。探討這些“區分”在當代航海技術條件下的適當性和必要性是確定“駕駛和航行規則”框架的基礎。

（一）不再按是否互見適用兩套行動規則

兩船一旦互見，須適用互見中的行動規則?；ヒ娭械男袆右巹t要求會遇的兩船按照船舶種類進行避碰（追越除外），如果一船無法知曉他船的種類，則無法遵守互見中的行動規則。因此，“互見”的本意是“互相見到對方船舶的種類”，而不是僅見到對方船舶的船體。

表明船舶種類的號燈和號型是視覺信號。文獻[1]對這些視覺信號的有效性進行了分析并發現，“互見”的概念已失去了存在的必要和意義，以是否“互見”區分適用兩套行動規則既不可行，也無意義。

區分船舶種類的目的是區分船舶的操縱能力，讓操縱能力較好的一類船舶承擔更多的主動避碰義務，這有利于迅速擺脫碰撞危險。判斷他船的實時船速要比判斷他船的種類更能準確判斷他船的實時操縱能力，因此在海上避碰實踐中已采用“船速比”來代替“船舶種類比”。這進一步使得區分船舶種類以及區分適用兩套行動規則不再必要。

（二）廢除直航規則

文獻[2]全面分析了直航規則的淵源、沿革和缺陷。直航規則是基于第三者視角的立法模式的產物，與避碰實踐不符，在基于本船避碰的立法模式下不應采用。

（三）采用基于本船的規范模式

文獻[3]分析了在IMO主導下，“駕駛和航行規則”應采用基于本船視角的立法模式。

三、對其他修正要點的說明

（一）確保條款同時適用于有人駕駛船和自主船

總體而言，《避碰規則》將“船舶”視為義務主體，規范的是船舶的外在行為（如對遇時向右轉向避讓），不涉及船舶的內在控制方式（由人操控或由計算機控制），因此總體上可同時適用于有人駕駛船和自主船。對于專門適用于“人的行為”的少數條款可采用小幅度修正即可。例如，《避碰規則》第5條（瞭望）中對視覺和聽覺瞭望的規定，可考慮使用連詞“和（或）”來擴大其適用性，使之同時適用于自主船和有人駕駛船?？蓪⒃摋l修改為：每一船在任何時候都應使用視覺、聽覺和（或）適合當時環境和情況的一切可用手段保持正規的瞭望……

（二）第2條責任條款

《避碰規則》第2條（責任）包括兩款。其中第1款稱為“疏忽條款”，規定不得免除相關當事方因各類疏忽而產生的后果的責任?！侗芘鲆巹t》是一套技術規范，規范和指導的海上避碰操作僅限于碰撞發生之前，即僅涉及避碰的“義務”。違反《避碰規則》的“責任”及碰撞發生之后的“責任”不在《避碰規則》的規范之列，而是由《1910年關于統一船舶碰撞若干法律規定的國際公約》或船旗國等國內私法或公法管轄。因此，該款可考慮刪除。

《避碰規則》第2條第2款稱為“背離條款”，規定了在碰撞發生之前船舶“背離規則”的義務。應將該款歸于“避免碰撞的義務”條款中。

（三）遇險信號

《避碰規則》第37條和附錄Ⅳ規定了遇險信號及其使用時機等。遇險信號與《避碰規則》并無關聯，但為了海員廣泛知曉遇險信號，在1884年附在了《避碰規則》之后，一直延續至今。

《國際信號規則》第4章第1節規定了同樣的遇險信號。《SOLAS公約》第Ⅴ章對《國際信號規則》配備及遇險信號的使用做了強制性規定。因此，《避碰規則》“代管”遇險信號的歷史使命已經完成，故應將第37條和附錄Ⅳ從《避碰規則》中刪除。

四、《避碰規則》的修正框架

針對在新技術條件下現行《避碰規則》中存在的問題，諸多專家提出了修正建議。不僅如此，一些專家還提出了現行“駕駛和航行規則”的替代方案（文獻[4]-[9]）?；诒疚牡那笆龇治霾⒖计渌麑＜业难芯砍晒侗芘鲆巹t》的修正框架建議如下：

第一章 總則

第1條 適用范圍

第2條 一般定義

第二章 駕駛和航行規則

第3條 瞭望和碰撞危險

第4條 安全航速

第5條 避免碰撞的義務

1.每一船當與他船或其他船相遇致有構成碰撞危險時，應在本船操縱性能和操縱環境所允許的范圍內采取充分的避碰行動。

2.在估計與他船或其他船之間的碰撞危險及確定避碰行動時，每一船應充分注意該他船或其他船在操縱性能和/或操縱環境方面可能受到的限制。

3.每一船，如在操縱性能和/或操縱環境方面受到限制，應當使用號燈、號型和/或適合于當時環境和情況的一切可用手段表明這種限制。

4.在解釋和遵行本規則條款時，應充分考慮一切航行和碰撞的危險以及包括當事船舶條件限制在內的任何特殊情況，這些危險和特殊情況可能使得背離規則條款成為必要以避免緊迫危險。

第6條 避免碰撞的行動

1.為避免碰撞所采取的任何行動，如當時環境許可，應積極地、及早地進行，并充分注意運用良好的船藝。

2.每一船在采取行動避免與他船或其他船碰撞時，應確保其行動不會與該他船或其他船正在采取的或要采取的行動相沖突。為此目的，一船應：

（1）向右轉向從他船的左舷通過，如果他船在其正橫以前且未在被追越中；或

（2）背著他船轉向，如果他船處于正橫或正橫后；和/或

（3）以與上述轉向效果相一致的方式進行變速。

3.當不能判明局面或者與正橫前的他船或其他船不能避免緊迫局面時，如必要，每一船應降低航速或將航速減到能維持其航向的最小速度或完全停住，以便避免碰撞或留有更多時間估計局面，特別在能見度不良時。

4.為避免碰撞的任何航向和/或航速的變動，如當時環境許可，應大得足以使他船或其他船用視覺、雷達或其他裝置觀察時容易察覺到。應避免對航向和/或航速作一連串的小變動。

5. 如有足夠的水域，則單用轉向可能是避免緊迫局面的最有效行動，只要這種行動是及時的、大幅度的并且不致造成另一緊迫局面。

6.為避免與他船或其他船碰撞的行動，應能導致在安全距離上駛過。應細心查核行動的有效性，直到他船或其他船最后駛過讓清。

第7條 狹水道和航道

第8條 分道通航制

第三章 號燈和號型

第四章 聲響和燈光信號

第五章 豁免

第六章 對符合本公約規定的驗證

附錄一 號燈和號型的位置和技術細節

附錄二 在相互鄰近處捕魚的漁船的額外信號

附錄三 聲號器具的技術細節

在以上建議的《避碰規則》修正框架中僅詳細列出了修正和整合后的第5條“避免碰撞的義務”和第6條“避免碰撞的行動”。其他很多條款同樣需要修正，限于篇幅，不再具體說明。

五、對建議的“駕駛和航行規則”的驗證

上述建議的“駕駛和航行規則”共有6條，其適當性和有效性可從以下幾個方面進行驗證。

（一）同時適用于有人駕駛船和自主船

建議的“駕駛和航行規則”以船舶及其行為作為規范對象，不涉及或不受限于船舶的控制方式（有人駕駛或自主控制），也不涉及能見度情況。避碰決策僅依賴于來船的相對方位，通過視覺或雷達等助航儀器都能判斷。因此，建議的“駕駛和航行規則”可同時適用于有人駕駛船和自主船。

（二）符合IMO大會A.1103（29）號決議中的相關原則

A.1103（29）號決議規定了“起草IMO文書時應考慮的原則”，其中以下兩個原則適用于對建議“駕駛和航行規則”的檢驗。

1. “適于目的”的原則

建議的“駕駛和航行規則”既能適用于有人駕駛船，也能適用于自主船，符合此次修正的目的。另一方面，其以本船的視角對船舶的具體避碰操縱進行了規范，以保障船舶避碰安全為唯一目標，符合《避碰規則公約》關于“維持海上高度安全”的目的。

2.“具有韌性”的原則

A.1103（29）號決議規定，規則應當具有韌性，不應隨技術的發展等外界因素而很快過時。建議的“駕駛和航行規則”具有廣泛適用性，不需區分船舶的種類，無須為水上飛機、地效船等特種船舶制定特殊的行動規則，也能直接適用于自主船，同時也解決了高速船無法完全遵守《避碰規則》的歷史遺留問題。因此，建議的“駕駛和航行規則”符合“具有韌性”的原則。

（三）符合IMO大會A.947（23）號決議中的相關原則

A.947（23）號決議規定了在考慮人為因素問題時要遵守的相關原則，其中以下兩個原則適用于對建議“駕駛和航行規則”的檢驗。

1.確保單一人為失誤不會導致事故的原則

在建議的“駕駛和航行規則”之下，在碰撞局面中不再保留直航規則，每一船均被要求采取避碰行動，僅有一船未采取避讓行動不會導致碰撞，符合“確保單一人為失誤不會導致事故的原則”。

2.簡單、明確和綜合的原則

在建議的“駕駛和航行規則”之下要求一船作出的區分大幅度地減少，不再要求按照能見度情況交替適用不同的行動規則，也不再要求在不同碰撞局面（對遇、交叉和追越）、是否互見、讓路和直航以及船舶不同種類之間作出如此繁雜和精細的區分，因此符合簡單、明確和綜合的原則。

（四）符合海員的海上避碰實踐

在建議的“駕駛和航行規則”之下，條款從本船的視角制定，高速船不再受限于直航規則而可及早獨立采取行動，無須通過識別船舶種類來判斷來船的操縱性能。這些新的規定與海員的海上最佳避碰實踐一致。因此，建議的“駕駛和航行規則”符合海員的海上避碰實踐。

（五）對計算機避碰的適合性

在建議的“駕駛和航行規則”之下，如前所述，不再需要進行諸多區分，避碰決策所需的參數大大降低，這將大大提升自主船上基于計算機的自動避碰系統的穩健性和可靠性。其次，在建議的“駕駛和航行規則”中直接規定了具體的避碰操縱，減少了對“良好船藝”和“海員通常做法”等模糊概念的依賴。再次，不再要求依據能見度的變化情況交替適用兩套不同的行動規則，清除了在自動避碰中需要判斷能見度情況的技術難題。上述幾個方面將有助于船舶避碰的自動化。

綜上，相比于無法完全符合上述檢驗標準的現行“駕駛和航行規則”，建議的“駕駛和航行規則”不僅能夠全面符合上述檢驗標準，而且在各項指標上明顯優化。

六、結束語

預計在2021年IMO即開啟對《避碰規則》的具體修正工作。本文中的建議屬一己之見，目的在于拋磚引玉，期望航海界的專家提出自己的真知灼見。不同的觀點通過不斷碰撞和融合，逐漸形成中國的方案，力爭在此次《避碰規則》的修正中有所作為，貢獻中國的智慧。