談?dòng)⒚婪▏?guó)家海事貨損索賠案件的舉證責(zé)任分配

趙克鵬

一、引言

在各國(guó)海商法下，舉證責(zé)任的分配原則都是一個(gè)極為復(fù)雜的問(wèn)題。舉證責(zé)任的分配原則從宏觀上來(lái)說(shuō)體現(xiàn)了一個(gè)國(guó)家立法和司法的價(jià)值取向；從微觀方面，對(duì)特定案件的走向起到了決定性作用。大連海事大學(xué)司玉琢教授在《海商法專論》一書(shū)中引用張衛(wèi)平教授的說(shuō)法，稱舉證責(zé)任為“世紀(jì)之猜想”。舉證責(zé)任分配問(wèn)題 “難”且“亂”。舉證責(zé)任之“難”在于其并非一成不變，而是隨著航運(yùn)業(yè)的發(fā)展，在船貨雙方的較量中發(fā)生變化；舉證責(zé)任之“亂”在于，不同的船貨雙方在簽訂海上貨物運(yùn)輸合同時(shí)可能會(huì)適用不同國(guó)家的法律作為準(zhǔn)據(jù)法，各個(gè)國(guó)家海商法對(duì)于貨損索賠舉證責(zé)任的分配并沒(méi)有統(tǒng)一，分配原則極為相似，但又大有不同。因此，本文將介紹使用頻率較高的幾個(gè)國(guó)家海商法下貨損索賠的舉證責(zé)任的分配原則。

二、英國(guó)

1.當(dāng)貨損涉及船舶適航問(wèn)題時(shí)的舉證責(zé)任

英國(guó)法對(duì)于船舶不適航的舉證責(zé)任規(guī)定得較為明確。在英國(guó)普通法下，承運(yùn)人提供一艘適航船舶的責(zé)任是嚴(yán)格責(zé)任，無(wú)論承運(yùn)人是由于何種過(guò)失造成貨物損失，一旦其違反了提供適航船舶的絕對(duì)義務(wù)，就要承擔(dān)貨損的賠償責(zé)任。在嚴(yán)格責(zé)任下，證明船舶不適航的舉證責(zé)任在貨方。

當(dāng)提單并入了《海牙規(guī)則》（或《海牙-維斯比規(guī)則》）時(shí)，《海牙規(guī)則》第3.1條規(guī)定了承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)在開(kāi)航前和開(kāi)航當(dāng)時(shí)謹(jǐn)慎處理使船舶適航，承運(yùn)人提供適航船舶的義務(wù)就從絕對(duì)義務(wù)變?yōu)榱讼鄬?duì)義務(wù)。但是無(wú)論是《海牙規(guī)則》還是《海牙-維斯比規(guī)則》，都沒(méi)有提及船舶不適航和貨損的舉證責(zé)任的分配問(wèn)題，而是由英國(guó)法院判例Lindsay v Klein, Uni Ocean Lines Pte Ltd v Kamal Sood （The Reunion） 案中確定了由貨損索賠人承擔(dān)船舶不適航舉證責(zé)任這個(gè)原則。一旦貨損索賠人證明了船舶不適航，證明謹(jǐn)慎處理的責(zé)任就轉(zhuǎn)移到了承運(yùn)人一方，如果承運(yùn)人沒(méi)有盡到合理的舉證義務(wù)，那么根據(jù)《海牙規(guī)則》第4.1條，承運(yùn)人就要承擔(dān)相應(yīng)的貨損賠償責(zé)任。

2.當(dāng)貨損不涉及船舶適航問(wèn)題時(shí)的舉證責(zé)任

英國(guó)法院1894年的The Glendarroch案和1939年Raymond & Reid v. King Line Ltd案確定了《海牙規(guī)則》下當(dāng)貨損不涉及船舶適航問(wèn)題時(shí)的舉證責(zé)任分配原則。當(dāng)貨損事實(shí)發(fā)生后，承運(yùn)人出示初步證據(jù)證明貨損是由《海牙規(guī)則》4.2條下17項(xiàng)免責(zé)事項(xiàng)中的一項(xiàng)造成的，隨后貨方需要舉證證明造成貨損的主要原因是承運(yùn)人沒(méi)有盡到合理照管貨物的義務(wù)，承運(yùn)人的管貨行為存在過(guò)失，否則承運(yùn)人便能依靠免責(zé)條款免于承擔(dān)賠償貨損的責(zé)任。

但這個(gè)持續(xù)百年的舉證責(zé)任分配原則在2018年發(fā)生了重大的變化。這個(gè)變化來(lái)源于Volcafe v CSAV[2018]UKSC 61一案。在該案中，一艘集裝箱貨輪由哥倫比亞出發(fā)前往德國(guó)不萊梅運(yùn)送咖啡豆。在貨物抵達(dá)卸貨港時(shí)，收貨人發(fā)現(xiàn)咖啡豆發(fā)生貨損，是由集裝箱內(nèi)壁的“汗水”造成的，向承運(yùn)人主張貨損索賠。承運(yùn)人認(rèn)為咖啡豆發(fā)生此類損失是由于咖啡豆本身的特性造成的，因?yàn)榭Х榷箖?nèi)的水分易蒸發(fā)，而運(yùn)輸時(shí)間恰逢冬季，蒸發(fā)的水分遇到較涼的集裝箱壁凝結(jié)成水造成貨物損失。承運(yùn)人欲援引《海牙規(guī)則》第4.2條主張免責(zé)，而貨方認(rèn)為承運(yùn)人沒(méi)有盡到《海牙規(guī)則》第3.2條規(guī)定的謹(jǐn)慎地裝載、運(yùn)輸、照看貨物的義務(wù)，盡管咖啡豆有這種特性，但是可以通過(guò)承運(yùn)人在集裝箱側(cè)壁加裝足夠的吸水紙來(lái)避免貨物受損。在判決中，英國(guó)最高法院大法官Lord Sumption沒(méi)有將解釋局限在《海牙規(guī)則》中，而是放至普通法的體系下。他認(rèn)為海上貨物運(yùn)輸與普通法下其他類型的運(yùn)輸方式一樣，實(shí)際上都是一種有償寄托關(guān)系（bailment），即寄托人（bailor）將財(cái)產(chǎn)轉(zhuǎn)移給受托人（bailee）代為占有，而并不轉(zhuǎn)移其所有權(quán)，在完成特定目的后，受托人將財(cái)產(chǎn)返還給寄托人的一種法律關(guān)系。在寄托法律關(guān)系下，受托人有合理照管受托財(cái)產(chǎn)的義務(wù)，當(dāng)受托財(cái)產(chǎn)受到損失時(shí)，受托人需要證明其在照管貨物方面沒(méi)有過(guò)錯(cuò)，履行了合理照看受托財(cái)產(chǎn)的義務(wù)，否則就要承擔(dān)賠償受托財(cái)產(chǎn)損失的責(zé)任。Volcafe一案徹底改變了過(guò)去由貨方舉證證明承運(yùn)人管貨行為存在過(guò)失來(lái)抗辯承運(yùn)人援引免責(zé)事項(xiàng)。現(xiàn)在，英國(guó)法下當(dāng)貨損不涉及船舶適航問(wèn)題時(shí)，應(yīng)由承運(yùn)人首先舉證盡到了合理照管貨物的義務(wù)，在管貨過(guò)程中不存在過(guò)失，然后才能進(jìn)一步援引《海牙規(guī)則》4.2條的免責(zé)條款再免除其賠償責(zé)任。

《海牙規(guī)則》第3.2條規(guī)定管貨義務(wù)服從于免責(zé)條款，而實(shí)際上，Volcafe一案確定下來(lái)的規(guī)則限制了承運(yùn)人對(duì)公約中這一條款的使用，相當(dāng)于恢復(fù)了承運(yùn)人管貨義務(wù)的地位，重新將承運(yùn)人的管貨義務(wù)認(rèn)定為首要義務(wù)。但是Volcafe一案確立的規(guī)則僅僅適用于關(guān)于《海牙規(guī)則》第3.2條管貨義務(wù)的舉證責(zé)任分配，并不適用于違反適航義務(wù)的舉證①Alize 1954 v Allianz Elementar Versicherungs AG [2019] EWHC 481（Admlty）“[The judge]considered that the case concerned only Article III rule 2 and was not concerned with the burden of proof in cases of unseaworthiness. The judge considered that the conventional view of the burden of proof in relation to unseaworthiness remains good law.”。在英國(guó)法下關(guān)于船舶不適航舉證責(zé)任分配的傳統(tǒng)觀點(diǎn)仍然具有先例價(jià)值。

三、美國(guó)

這里暫且不討論美國(guó)國(guó)內(nèi)的海上貨運(yùn)運(yùn)輸，只討論船舶在美國(guó)和國(guó)際港口間運(yùn)輸?shù)那樾巍＿@種情況下，美國(guó)1936年《海上貨物運(yùn)輸法》（COGSA）得以適用，COGSA下的舉證責(zé)任分配原則又稱為“乒乓原則”（Pingpong Rule）。在該原則下，貨方首先應(yīng)當(dāng)證明貨物在裝船時(shí)狀態(tài)完好（通常用承運(yùn)人簽發(fā)的清潔提單來(lái)證明），而在收到貨物時(shí)，貨物處于受損狀態(tài)，或者貨方根本沒(méi)有收到貨物。

若貨損涉及船舶適航的問(wèn)題，依據(jù)COGSA第4（1）條，承運(yùn)人需要證明其在船舶開(kāi)航前和開(kāi)航當(dāng)時(shí)已經(jīng)謹(jǐn)慎處理使船舶適航。若承運(yùn)人無(wú)法自證或貨方舉證證明其沒(méi)有達(dá)到謹(jǐn)慎處理的標(biāo)準(zhǔn)，那么就需要承擔(dān)貨損賠償?shù)呢?zé)任。

若貨損不涉及船舶適航的問(wèn)題，承運(yùn)人需要證明造成貨損的原因是COGSA第4（2）條免責(zé)事項(xiàng)中之一②Blasser Bros., Inc. v. N. Pan-American Line, 628 F.2d 376, 378 （5th Cir. 1980）.。證明責(zé)任隨之轉(zhuǎn)移到貨方去證明承運(yùn)人同時(shí)違反了COGSA第3（2）條承運(yùn)人的管貨義務(wù)或反駁其免責(zé)事項(xiàng)不適用。若法院認(rèn)定承運(yùn)人同時(shí)違反了管貨義務(wù)，那么承運(yùn)人要舉證證明究竟是哪一種原因?qū)е铝素洆p的發(fā)生，如果承運(yùn)人無(wú)法證明，則要承擔(dān)貨損賠償責(zé)任。

但是對(duì)于火災(zāi)免責(zé)的舉證比較特殊，美國(guó)第二、第五、第十一聯(lián)邦巡回上訴法院的相關(guān)判決認(rèn)為：在承運(yùn)人提出火災(zāi)免責(zé)后，應(yīng)由貨方舉證證明火災(zāi)是由承運(yùn)人本人過(guò)失或故意造成的①Westinghouse Elec. Corp. v. M/V "Leslie Lykes", 734 F.2d 199, 201（5th Cir. 1984）Banana Servs. v. M/V Tasman Star, 68 F.3d 418,419（11th Cir. 1995）.；而第九聯(lián)邦巡回上訴法院恰恰相反，認(rèn)為承運(yùn)人在提出火災(zāi)免責(zé)之前，應(yīng)當(dāng)舉證證明自己對(duì)火災(zāi)的發(fā)生沒(méi)有過(guò)錯(cuò)②Nissan Fire & Marine Ins. Co. v. M/V Hyundai Explorer, 93 F.3d 641, 643（9th Cir. 1996）.。這種巡回區(qū)判決分歧（circuit split）對(duì)于船貨雙方選擇準(zhǔn)據(jù)法和法院地具有重大意義。

四、澳大利亞

澳大利亞是全世界最大的煤炭、鐵礦石、小麥和牛肉出口國(guó)之一，盡管其地理位置導(dǎo)致其極度依賴海運(yùn)，但是澳大利亞關(guān)于海上貨物運(yùn)輸貨損的舉證責(zé)任的分配卻十分有利于承運(yùn)人。

說(shuō)明澳大利亞貨損舉證責(zé)任分配問(wèn)題的典型案例是The Bunga Seroja案。該案的背景為：1989年“BUNGA SEROJA”輪從澳大利亞悉尼港出發(fā)前往中國(guó)臺(tái)灣基隆港，中途停靠墨爾本港時(shí)船長(zhǎng)收到大風(fēng)警告，但還繼續(xù)指揮船舶離港前往基隆。在航行途中，大風(fēng)警告更新，天氣狀況更加惡劣。“BUNGA SEROJA”輪隨后遭遇了11級(jí)大風(fēng)和巨浪，8個(gè)集裝箱落水丟失。貨方向承運(yùn)人索賠貨物損失，承運(yùn)人援引《海牙規(guī)則》第4.2條c項(xiàng)海上風(fēng)險(xiǎn)免責(zé)。該案起初在州法院審理時(shí)，爭(zhēng)議的焦點(diǎn)在于大風(fēng)浪是否構(gòu)成《海牙規(guī)則》第4.2條c項(xiàng)海上風(fēng)險(xiǎn)免責(zé)，但當(dāng)進(jìn)入到聯(lián)邦高等法院審理時(shí)，焦點(diǎn)轉(zhuǎn)移到了貨方是否能舉證證明承運(yùn)人具有過(guò)錯(cuò)。

普通法認(rèn)為，承運(yùn)人有保證船舶適航、將貨物完好無(wú)損地交到收貨人處的義務(wù)。但是在The Bunga Seroja案中，聯(lián)邦高等法院認(rèn)為《海牙規(guī)則》制定之初就是用來(lái)替代普通法的適用，關(guān)于貨損責(zé)任舉證分配的問(wèn)題，應(yīng)當(dāng)從《海牙規(guī)則》的條文來(lái)推定③See The Bunga Seroja, 158 A.L.R. at 8.。聯(lián)邦高等法院法官Gaudron，Gummow和Hayne認(rèn)為：貨方提出初步證據(jù)證明貨物在裝貨港時(shí)處于完好狀態(tài)，而在卸貨港時(shí)受損，這并不足以將舉證責(zé)任轉(zhuǎn)移到承運(yùn)人身上。因?yàn)閺摹逗Ｑ酪?guī)則》的上下文來(lái)判斷，承運(yùn)人沒(méi)有義務(wù)去保證貨物在到達(dá)卸貨港時(shí)保持與裝船時(shí)一樣的狀態(tài)，承運(yùn)人僅有謹(jǐn)慎處理的義務(wù)。貨方若想使舉證責(zé)任轉(zhuǎn)移到承運(yùn)人，那么必須達(dá)到一個(gè)更高的舉證標(biāo)準(zhǔn)——即證明承運(yùn)人違反了《海牙規(guī)則》下謹(jǐn)慎處理的義務(wù)。如果貨方舉證不能，那么承運(yùn)人甚至不需要援引第4.2條下的免責(zé)條款就可以免于承擔(dān)貨損賠償責(zé)任。④Martin Davies, Application of the Hague Rules' Perils of the Sea Defense in Australia: The Bunga Seroja, 23 Tul. Mar. L.J. 449（1999）.

五、結(jié)語(yǔ)

Volcafe一案加重了英國(guó)法下承運(yùn)人關(guān)于管貨義務(wù)的舉證責(zé)任，一旦承運(yùn)人無(wú)法證明其在管貨過(guò)程中不存在過(guò)失，就不能援引承運(yùn)人免責(zé)條款，因此在英國(guó)法下的舉證責(zé)任分配原則有利于貨方。澳大利亞法與英國(guó)法相反——十分有利于承運(yùn)人，只有貨方達(dá)到更高的舉證標(biāo)準(zhǔn)能夠直接證明承運(yùn)人違反了《海牙規(guī)則》中承運(yùn)人謹(jǐn)慎處理的義務(wù)，才有可能使其承擔(dān)貨損賠償責(zé)任。相比之下，美國(guó)法的規(guī)定對(duì)于船貨雙方相對(duì)公平，經(jīng)過(guò)幾十年的演化，形成了一套完整的舉證義務(wù)的分配和轉(zhuǎn)移原則，也是最接近《海牙規(guī)則》制定意圖的舉證責(zé)任分配原則。