關于閩南地區城市道路景觀綠化建設的思考

洪禮陽

（南安市園林管理處，福建 南安 362300）

作為綠化建設者和管理者，應該運用逆向思維能力，多站在使用者的角度去考慮各種需求。使用者真正需要的是什么？筆者認為，首先最需要的是安全感，人沒有安全感，一切追求都無從談起，所有植物的設計、施工和管養，都應該服從這個大前提。其次，需要一定的時空感和景觀配置的舒適度，植物布局應該體現適時變化的季相美，春夏秋冬、一季一景、有花有葉，讓人可以感受時間的流逝，感受空間的變化，夏天可以遮陰納涼，冬天可以吸收陽光，有助于提升人的使用體驗。

本文引用的國家規范是《城市道路綠化規劃與設計規范》（CJJ 75-97），以下簡稱規范。為使問題導向更加明確，本文采取直接在每個問題后面提出相應發展建議的方式進行敘述，希望拋磚引玉，與廣大行業工作者進一步交流。

1 關于燈樹沖突的問題

按照規范6.2.2，喬木根頸中心距離路燈桿柱中心不可少于2m。實際上，2m 距離只是最低安全距離，是特殊情況下不得已而為之的底線，而不是最合理距離?；凇熬G化種樹不像其他建筑工程，沒多少安全隱患”的認識，部分設計單位、施工單位甚至連2m 的安全距離都沒遵守。就算遵守了這個規范，將燈樹距離設計為2～3m，十年二十年后，大樹的高度和冠幅逐漸成形，高度達到十幾米、冠幅達到四五米輕輕松松，如此一來與路燈照明功效的沖突就變得非常明顯，可以說路燈幾乎都被樹冠包裹掉了。為增加夜間照明的有效面積，就要大幅修剪喬木，從而導致樹形偏冠、樹列參差不齊、降低景觀效果。不修剪或者少修剪，夜間照明效果又難以保證，行人行車的能見度受到影響，人就缺乏安全感，交通安全隱患極大。

發展建議：規范只是一個紅線數字，而不是理想數字。已經完成的項目就沒辦法了，還沒開工的項目，可以要求設計單位多花點時間，在綠化施工圖（喬木部分）上標注每個路燈的平面位置，嚴格控制燈樹距離，而不只是停留在設計說明的簡單一句話。如果樹池不是由園林綠化專業設計，而是由市政專業在設計道路、給排水和路燈等內容的時候統一設計，那么綠化部門應在參與可研、方案或施工圖評審會等環節主動提前介入，闡明要求，從源頭控制樹池和燈柱的距離。這么做，一方面精準定位大喬數量、合理控制工程造價，另一方面為施工提供參照物，減少盲目種植的情況發生。拉開燈樹距離后，將來即使燈光受阻需要修剪，也不必大剪。至于路燈桿柱與喬木中心距離的把握，可根據路面行車速度具體確定，建議城鎮中心慢速通道的燈樹距離保持在5～6m 以上，外圍郊區及鄉鎮連接線通道的燈樹距離保持在7～8m 以上。

2 關于路口安全的問題

各種交叉路口的安全問題，一直是繞不開的話題。綠化是否通透式配置，關系到司機和行人的視距長度，對路口安全的影響是顯而易見的。規范中關于通透式配置的條文如下：“2.15 通透式配置綠地上配植的樹木，在距相鄰機動車道路面高度0.9～3.0m 之間的范圍內，其樹冠不遮擋駕駛員視線的配置方式?！薄?.1.4 被人行橫道或道路出入口斷開的分車綠帶，其端部應采取通透式配置?！薄?.2.4 在道路交叉口視距三角形范圍內，行道樹綠帶應采用通透式配置?！薄?.1.1 交通島周邊的植物配置宜增強導向作用，在行車視距范圍內應采用通透式配置?！边@些描述要么數字范圍太松，要么沒有明確的數字約束，給人自由發揮的空間很大。實踐中，路口（包括側分帶路口、斑馬線路口、交通島轉彎口等各種大小開口）端頭綠帶植被往往偏高，雖然綠籬高度到90cm 的不多，但是超過60cm 的很多。如果端頭綠籬高度超過60cm，加上路沿石高度（大部分在10～30cm），那么總體高度也接近90cm。小汽車駕駛員的視線水平較低，視線范圍受到綠籬削弱，遇到小孩突然從路口串出的情況將非常危險，來不及處置。

發展建議：規范提到的數字只是一個量化底線，在底線之上，應該繼續深化設計源頭把控和后期修剪養護，營造最人性化、最安全、最可靠的綠化氛圍。設計上，緊鄰路口的端頭綠帶應該布置生性低矮植被，而不是容易長高、需要頻繁修剪的植被。養護上，植被離地總高度（含路沿石）應該控制在50cm 以下。端頭長度要延長多少，應根據道路行車速度設置。建議時速80km 以上的，端頭不短于30m；60km 以上的，端頭不短于20m；40km 以上的，端頭不短于15m；30km 以下的，端頭不短于10m。在端頭范圍內，只能種植草本花卉或草坪，杜絕一切喬木灌木。

3 關于樹池泥土的問題

目前城市道路衛生保潔的清掃方式有兩種，一種是機器車輛（如掃地王）進行機械化作業，主要工作面是機動車道和非機動車道；另一種是人力進行清掃作業，主要工作面是人行道。規范“4.2.1 行道樹綠帶種植應以行道樹為主，并宜喬木、灌木、地被植物相結合，形成連續的綠帶。在行人多的路段，行道樹綠帶不能連續種植時，行道樹之間宜采用透氣性路面鋪裝。樹池上宜覆蓋池箅子。”實際上，行道樹綠帶不能連續種植的情況是非常普遍的，很多地方為了追求復層綠化，會在樹池內圍繞喬木種植一圈地被綠籬。那么問題來了，清掃人行道的是采用人力作業的環衛工人，為圖省事，他們大塊的垃圾可能會撿起來，小塊的垃圾和泥土就常常隨手掃進倒進樹池，將垃圾和泥土藏在灌木叢里。日積月累，泥土越堆越高，影響植物根部生長，越長越空。遇到雨天或澆水，樹池的泥土又流到外部路面變成泥漿。晴天太陽一曬，泥漿又變成揚塵，成為一個個污染源。樹池綠籬與垃圾的客觀矛盾，導致行人行走體驗不佳，城市空氣質量受到影響。

發展建議：雖然規范沒有強制要求，但是為避免單株式樹池藏污納垢，最好還是不要種植地被綠籬，應覆蓋樹池篦子、有機覆蓋物或者其他透水材料。這么一換，環衛工人就基本不會將泥土掃進去，因為一掃就容易堆起來，土堆暴露無遺，將面臨內受處罰、外受責罵的風險。裸泳之下，環衛工人再辛苦也會想辦法把垃圾泥土運出去。

4 關于樹種選擇的問題

實踐中，樹種選擇往往是行道樹設計合理不合理的第一道關卡。規范提到，“3.3.2 寒冷積雪地區的城市，分車綠帶、行道樹綠帶種植的喬木，應選擇落葉樹種?！薄?.3.3 行道樹應選擇深根性、分枝點高、冠大蔭濃、生長健壯、適應城市道路環境條件，且落果對行人不會造成危害的樹種?！本湍脧B門、泉州、漳州這幾個城市來說，包括下面的縣、市、區，有些苗木本身不適合做行道樹，但是因為很早以前就種下了，年代久遠樹大根深，要特意改造還得費錢費力，而且還要顧及社會影響防止牽動大眾神經，只好長期擱置不作處理。比如，榕樹類（像小葉榕、高山榕）根系特別發達，作為行道樹容易破壞人行道面層，嚴重影響行人行走體驗，果實掉落也容易污染路面、污染車身。然后，果樹類（像芒果、菠蘿蜜）到了結果季節，容易引來行人采摘，他們往往無視過往車輛，安全隱患極大。再有，盆架子到了秋天開花季節，就有長達兩周左右的異味期，園林部門經常接到投訴反映開花太臭。還有，大王椰子、假檳榔的枯枝敗葉容易掉下傷人。如此一來，老樹不能動、不敢動，新樹就要特別注意品種選擇的合理性。有些地方對于綠化理解不夠全面，在行道樹上面單純追求常綠喬木，對落葉喬木拒不采用，季相變化明顯不足，在一定程度上給人四季不分的感覺，這也不好。

發展建議：在前期綠地系統規劃中，建議按照三七開的比例，劃分道路落葉喬木與常綠喬木的配置。后期道路綠化設計，可在前期規劃的框架內繼續深化和調整。如果出于其他需求，考慮引進新品種，那么可以先做一段試試效果，以確定下步走向。福建屬于亞熱帶季風氣候，閩南地區重點推薦以下樹種用作行道樹：常綠喬木秋楓、香樟、火焰木、人面子、桃花心木、南洋楹、黃槿、石栗、白蘭等，落葉喬木麻楝、藍花楹、鳳凰木、宮粉紫荊、臺灣欒樹、黃花風鈴木、大花紫薇、刺桐、烏桕、臘腸樹等，靠海的地方還可以種植華棕、蒲葵等棕櫚科喬木。至于被樹根破壞的人行道面層的改造，可以妥善開挖樹池、適度斷根，用加厚加深的路沿石重新圍合鞏固，必要時整體提高人行道標高。如果樹根沒有出現“浮腫”現象，還可以加鋪樹池篦子、有機覆蓋物或者其他透水材料。

在著重改變問題短板的基礎上，有條件的地方還可以將街頭綠地做成開放式綠地。結合疏林草地，打造開敞空間，適度增加休息座椅、小公廁、小廣場、創意雕塑、健身器械等靈活多變的設施。條件限制比較明顯的，可以因地制宜，精細化管理，從細節處做些文章，突出主題即可。畢竟休閑也分大休閑和小休閑，不一定每次都要搞得五臟俱全。

5 結束語

有人說綠化“兩分設計，三分施工，五分管養”，綠地建設是一個系統性、長期性和全局性的工程。如何更加科學合理的選擇植物、配置植物、管理植物，創造城市道路公共空間，使得城市道路景觀綠化的功能性更加合乎實際，更加滿足人民日益增長的美好生活需要，將是一個長遠的課題。