“一帶一路”愿景下的全域立體海洋運輸投送能力建設

馮浩

習近平總書記在十九大報告中指出新時代建設現代化經濟體系要形成“陸海內外聯動、東西雙向互濟的開放格局”。當前中國正處在轉變發展方式、優化經濟結構、轉換增長動力的攻堅期，供給側結構性改革不斷深化，中國企業拓展對外貿易的步伐加速邁進。中國在全世界所涉及到的利益領域持續拓展，利益層次不斷深化，利益分布日趨廣泛。在這樣的時代背景下，“一帶一路”合作倡議應運而生。中國作為世界第二大經濟體，深度參與到國際合作和分工當中，并取得了舉世矚目的成就?！昂Ｉ辖z綢之路”的開辟和拓展將為沿線參與國家提供重大發展機遇，增強中國在全世界的話語權和對國際事務的參與度?！耙粠б宦贰焙献鞒h的穩步推進，特別是“海上絲綢之路”對中國對外經貿活動和軟實力的輻射具有深遠意義，就必然要求我們建設一個強大的全時域、廣布局、多要素、高效率的海洋運輸投送體系，這樣才能為國家利益往縱深方向拓展提供有力的戰略支撐。

全時域，立足時間維度，不僅包含滿足各個時間段的運投能力需求，更要區分平時和應急，建設有充分能力應對處置國際國內突發情況需求的緊急運輸投送力量;廣布局，立足空間維度，不僅要求能夠充分保障在已開展經貿往來的地區保持能力充足，更要著力開拓潛力巨大的“冷門”市場;多要素，著眼不同能力需求，既要鼓勵發展一般性海洋運輸力量，更要大力提升包括軍事力量投送、特種商品和特殊環境等多種類型運力的布局;高效率，關注運輸能力發展質量，把最尖端、最領先的數字信息技術、人工智能技術和大數據云計算技術與傳統海洋運輸行業結合，降低成本，提高收益。

一、構建全域立體海洋運輸投送體系的意義

中國經濟的開放性和外部經濟相關聯的特性已經使得中國的利益全球化，大量的海洋貨物流通需要安全的海洋通道，中國對海上戰略空間的依存度越來越大，因此構建全域立體海洋運輸體系具有相當重要的意義。

一是經濟增長和利益拓展的現實需要。中國的對外貿易對經濟增長具有很大影響，進出口作為拉動經濟增長的“三駕馬車”之一在中國的GDP結構中始終占有重要比例。近年來在世界經濟復蘇緩慢、國內經濟結構調整等因素影響下，雖然總體上表現為消費比重上升、出口比重下降，但是，對于中國以發展中大國身份參與國際分工和競爭來說，仍然不能忽略對外貿易的地位和作用。[1]通過產業布局的合作互補與調整轉移，可以緩解產能過剩的矛盾，為沿線國家帶去更多優質產品和更多的就業機會。通過進口合作地域高質量商品，既可以給當地人民帶來實惠，又可以提高國內供給端質量，擴大和帶動內需，實現共享式發展。

二是國家安全和社會穩定的迫切訴求。2017年，我國原油進口量超過美國，首次成為世界最大的原油進口國，當年的國內原油產量降至1.92億噸，連續第二年低于2億噸，而全年石油凈進口量達到3.96億噸，比上年增長10.8%，對外依存度升至67.4%。改革開放以來中國石油對外依賴度就不斷上升，由90年代初的不到10%，到2007年突破了50%，再到2018年突破了70%（數據來源：國家統計局），按照當前趨勢，該比例還將上升。而對我國出口石油最多的國家大多數位于世界熱點地區。因此，構建運力強、反應快、善避險的海洋運輸體系對保障國家安全、維護社會穩定顯得極其重要。

三是和平發展和對外交流的有力保障。通過“海上絲綢之路”合作倡議，我們的海洋運輸體系給沿線國家帶去的不僅僅是資金、商品和工作，同樣也帶去了中國人對發展經濟的經驗總結，對國際治理的思考認識，對文化互動的誠摯歡迎。立體完備的海洋運輸體系正可以成為拉近各國人民之間距離的重要紐帶，讓我們能夠更近距離地和全世界人民探討人類的前途命運。

二、當前海洋運輸投送的能力現狀

近年來，隨著我國經濟結構轉型升級和對外開放格局的進一步深化，同時伴隨著數字信息技術和人工智能技術的進一步發展，中國的海洋運輸能力發展呈現出新的特點。

1.在數量上，港口設施建設進一步完善，對外貿易和進出口吞吐量持續攀升

截止2016年底，中國沿海港口共有千噸級及以上生產性泊位5252個，碼頭運裝能力81億噸，從事國際船舶運輸業務的航運企業有260多家，擁有遠洋運輸船舶近2700艘、7800多萬載重噸。[2]沿海港口的貨運吞吐量、集裝箱吞吐量和旅客吞吐量逐年穩步提高。

到2018年末，全國港口擁有生產用碼頭泊位23919個，是1949年的148.6倍，年均增長7.5%。其中，萬噸級及以上泊位從1957年的38個增至2444個，年均增長7.1%。2018年，在全球港口集裝箱吞吐量排名前十名的港口中，中國港口占有七席。[3]

2.在質量上，數字信息技術和人工智能的發展催生了無人港口的出現

新一代人工智能技術與海洋運輸深度融合形成了領域新業態，貨運船舶向無人化方向發展，港口向完全自動化方向發展。我國將數字信息技術和人工智能技術與海洋運輸業相結合，通過科研攻關和實踐探索，已經基本建成廈門、洋山、青島等全自動港口碼頭。

在國家層面，對海洋運輸領域智能化發展的頂層設計和愿景規劃也于近年布局。2018年12月，工信部、交通運輸部、國防科工局聯合發布了《智能船舶發展行動計劃（2019—2021年）》;2019年5月，交通運輸部、中央網信辦、發展改革委、教育部、科技部、工業和信息化部、財政部等部門聯合發布了《智能航運發展指導意見》;2019年7月25日，交通運輸部印發了《數字交通發展規劃綱要》。[4]

3.在結構上，國內沿海貨運船舶運力有結構性的調整

不同類型、不同效能的各類運輸船舶從數量和運力上均有長足性發展，但總體上集裝箱類船舶的運力發展更為迅猛，運輸能力結構分布更多朝著對外貿易、國際運輸方向傾斜。

干散貨船運力：截至2018年12月31日，沿海省際運輸干散貨船（萬噸以上）共計1832艘、6247.56萬載重噸，同比增加161艘、725.68萬載重噸，噸位增幅13.14%;集裝箱船運力：截至2018年12月31日，沿海省際運輸集裝箱船共計252艘、71.58萬TEU，同比增加57艘、11.06萬TEU，載箱量增幅18.27%;油品船運力：截止2018年12月31日，沿海省際運輸油品船共計1296艘、1024.34萬載重噸，同比減少20艘，噸位增加15.45萬載重噸，增幅1.53%。[5]

三、現實矛盾與啟示思考

一是海上運輸重要航線面臨強國擠壓遏制。中國對外貿易的主要航線，特別是石油進口，有很大比例集中在南?！R六甲海峽——印度洋——波斯灣一線。這些區域，美日印等海洋軍事力量強國的軍事存在相當明顯，遏制擠壓我海上運輸力量的可能性也不斷加大。這樣的態勢要求我們的?？樟α拷ㄔO要往遠洋方向突破，研發一批尖端武器，不僅要有強大的遠洋航行作戰的水面和空中力量，同時要兼具充足迅捷的戰略投送和打擊能力，使其能夠保衛海上戰略通道安全，有效地突破海洋軍事強國的遏制封鎖。

二是海上運輸能力與我國的現實需求和國際地位還不匹配。從數據上看，我國的船隊規模、港口建設等基礎設施已經站在了世界的前列，但我國的海運業整體實力距離海運強國仍然有差距。航運教育服務、航運信息提供和航運研究等相關行業與美國、歐盟、日本等仍有所差距，船運企業的核心競爭力，特別是經營理念、人才培養、創新意識、等方面有待提高。對此，我們應當進一步搞好頂層設計布局，采取積極干預的手段，通過經濟、稅收政策引導航運產業在經濟環境動態協調中不斷進步。

三是我國的海洋相關法律體系與世界先進水平相比仍有差距。面對海洋強法律高度成熟的現狀，我國的海運法律化程度比較低，經過我國立法機構的審議并且通過的法律，只有《海商法》《海上交通安全法》等少數幾部法律法規。[6]應當根據《聯合國海洋法公約》和其他有關國際法規，借鑒國外先進的海洋管理方法和措施，制定出完善、配套的我國海洋法規，形成具有中國特色的海洋法律體系。同時完善各類行業規范，加強政策間的協調性，營造公平、良好的競爭環境，促進海運行業進一步發展。

參考文獻：

[1]王志遠.“一帶一路”愿景下貿易暢通的新視點.新疆師范大學學報哲學社會科學版，2016年5月

[2]國家海洋局.中國藍色經濟發展報告.2017年12月

[3]國家統計局.交通運輸鋪就強國樞紐通途 郵電通信助力創新經濟航船——新中國成立70周年經濟社會發展成就系列報告之十六

[4]智能航運：未來已來.中國船檢，2019.10

[5]數據來源.2018年國內沿海貨運船舶運力分析報告

[6]張詩雨.我國海洋運輸及產業發展的國際比較.中國發展觀察，2019年第21期