降本增效！

萬眾期待的特斯拉電池日

9月23日，備受外界期待的特斯拉股東大會和“超級電池日”活動如期舉行，這也是特斯拉首次專門針對動力電池召開一場發布會。在活動正式開始以前，坊間便不斷有“百萬英里”電池的傳聞出現，無論是新能源汽車領域還是科技領域，在會前都充滿了期待。

在正式的活動上，埃隆·馬斯克表示，特斯拉去年的交付量增長了50%。對于2020年，盡管全球疫情帶來了影響，但特斯拉交付量仍將增長30-40%。同時，全自動駕駛系統Autopilot測試版也即將亮相。而在人們最關注的動力電池上，全新的車載電池產品毫無懸念登場，不過因其并未正式命名，業界普遍稱其為“4680電芯（4860 battery cells）”，這顆電池較之舊款產品單體能量提升了5倍，輸出功率提升了6倍，續航能力提升了16%。

相對于前期“百萬英里”電池的傳聞，“4680電芯（4860 battery cells）”很難讓人產生驚艷感，反倒是低價新車的巨頭讓人好奇。特斯拉還在“電池日”活動上發布了兩款新車型，其中一款就是特斯拉Model S的性能版車型特斯拉Model S Plaid。馬斯克宣布，特斯拉Model S Plaid現在開始接受預定，并將在2021年底開始向客戶交付，起價為14.11萬美元，其中包括1200美元的交付費用。

馬斯克還宣布了一個重量級消息：特斯拉將推出一款售價僅為2.5萬美元（約合16.9萬元人民幣）的入門級純電動車，比現售特斯拉入門級車型Model3標準續航升級版的補貼后售價還要低1.3萬美元（約合8.8萬元人民幣）左右。馬斯克暗示，得益于“電池成本減半”，新款入門級純電動車的售價也將更為“親民”。同時，有外媒爆料該車或將擁有自動駕駛功能。不過，目前這款車型的名稱都沒有確定。

有些失望的市場

未來亮點頗多，但市場似乎更看重當下，在“電池日”之后，資本市場似乎并不“買賬”，特斯拉股價接連下跌，企業市值蒸發的同時，資本市場率先發出了不一樣的聲音。

電池日后，華爾街七大投行更新了對特斯拉的評級，顯示出對特斯拉前景看法顯著分化。目前，多數華爾街分析師對特斯拉態度持中性或看空，但相較此前，一些投行分析師悲觀加劇，如摩根大通直接看跌80%，另一些則反而上調了目標價。各行最新目標價從逾500美元到不足100美元，差距極大。

股價下滑的同時，特斯拉還遭遇了系統宕機的問題。據美國汽車媒體Electrek報道，特斯拉在9月23日遭遇完全的網絡中斷，公司內部系統出現宕機，導致公司工作人員無法處理送貨和訂單。作為全球布局的重要一環，特斯拉在中國快速發展的同時，也先后因自燃、減配、失速等問題，引發消費者維權。

實際上，當人們冷靜下來重新審視特斯拉“超級電池日”時會發現，失望的原因與其說是特斯拉發布的產品或服務太差，不如說是人們早期預期太高所致。本次“超級電池日”或許缺乏爆款，但仔細品來，卻頗為務實。

走務實路線的特斯拉

人們常說特斯拉是一家造車的科技企業，新能源汽車作為傳統汽車制造業與科技產業的融合產物，很多地方都需要突破與創新，這樣的環境讓特斯拉不得不肩負起“拓荒者”的角色。

從Roadster到Model S、Model X……創立于2003年的特斯拉用一款又一款的新能源汽車驚艷了全球，也成功成為該領域的現象級品牌，回顧特斯拉成長歷程，動力電池技術的不斷更迭升級絕對是其一大助力。在特斯拉Roadster之前，通用汽車早在1991年就研發出第一款量產電動汽車EV-1投放市場，可其續航里程僅140公里，由于投入與產出比不高，在生產了二千多輛之后，通用汽車于2002年宣布放棄。

然而，2008年上市的特斯拉Roadster不僅實現了393公里的最大續航里程，0-100km/h加速時間更壓縮到了3.7-3.9秒，近乎顛覆的使用體驗讓特斯拉快速成為市場關注的焦點。2008年10月，第一批TeslaRoadster下線并開始交付。但是，原計劃售價十萬的Roadster實際成本卻高達12萬，和既定的7萬成本相距甚遠，馬斯克不得不將售價提升至11萬。這一舉動引來預定客戶的極大不滿，在洛杉磯舉行的客戶見面會上，憤怒的購買者差點把馬斯克圍攻暈倒。不過，即使將售價提高1萬，Tesla依舊面臨賠錢賣車的窘境。

正是因為吃了成本管控的虧，因此，特斯拉隨后對于車輛成本的管控非常用心，尤其是在關系著續航里程、加速體驗并占據整車成本70%左右電池、電機和電控上。早在2014年，特斯拉就與松下合資建設超級工廠，一方面鎖定產能，另一方面掌握電池生產制造中的核心技術。而2016年，處于鋰電領域前沿的加拿大Jeff Dahn團隊與其簽約，為特斯拉提供前瞻性的研究成果;2019年，特斯拉收購超級電容公司Maxwell以掌握干電極技術和超級電容技術;同一年，特斯拉在美國弗里蒙特建立自己的電池實驗室和試生產。

2020年，特斯拉啟動代號為Roadrunner的電池項目。除此之外，特斯拉與來自于中國、澳大利亞、美國等礦廠巨頭簽訂了協議，以保證原材料供應。在電池日上，特斯拉還宣布未來要自建正極工廠。正是多年來持續在新能源汽車動力領域的耕耘，讓特斯拉全新電池計劃備受關注。

特斯拉4680電池成關注焦點

在“百萬英里”電池傳聞面前，“4680電芯（4860 battery cells）”并不顯眼，可同當下新能源電池主流電芯相比，“4680電芯（4860 battery cells）”卻已經非常優秀。

馬斯克眼里“真正革命性”的4680型電池，即高度80mm，直徑46mm，馬斯克稱之為“最低成本的外形規格”。相較于當前Model 3/Y使用的2170電池，特斯拉稱能量增加了5倍、電力容量提升6倍。應用到特斯拉汽車后，可使得續航里程提高16%、每千瓦時成本降低14%。

根據馬斯克介紹，新電芯已經在生產中，而且每個組件都在“高速連續運動”。Baglino將其比作具有交通信號燈和十字路口的高速公路而不是城市道路。每條新生產線將能夠生產20 GWh，產量相較傳統電池，提高了7倍。這樣一來，整間工廠里很容實現 TWh 級別的產能。特斯拉的目標在 2022 年達到100GWh 產能，2030 年達到3 TWh，整體成本下降18%。這個電芯將主要用于Semi卡車、Cybertruck和新一代的Roadster跑車上。

除了電池尺寸革新，特斯拉還采用了無極耳設計。無極耳的設計將使得電子的行進路徑更短，解決了增加電池直徑帶來的其中一個大問題。無極耳也使電池模組更容易更快并且連續地生產。

所謂無極耳電池，通過激光技術將傳統電池凸起的極耳結構去掉，導電涂層直接與電池端蓋接觸，縮小電流移動的距離，并降低內阻。特斯拉稱內阻可以降至原來的1/5。

此外，無極耳電極中的導電涂層與電池端蓋的有效接觸面積達到100%，使得散熱能力提升，也解決了電池過大容易發熱的問題。

除了正處于試生產階段，有望帶來18%成本降低的干電極制造工藝外，創新的生硅負極材料成本將低至1.2美元/KWh。根據特斯拉提供的一組數字顯示，該技術可增加20%的續航里程，同時成本降低5%。而在電池正極上，特斯拉繼續高鎳低鈷路線，提出改良金屬成分配比，最終目標是徹底移除鈷。 正極材料對提升能量密度至關重要，因此特斯拉開發出不含鈷的高鎳正極材料，最大化提升鎳含量，同時采用新的涂層與摻雜物，將正極成本下降15%。

根據特斯的數據，正極技術配合其他電池技術，使4680的成本降低了37%。在干電極、生硅制作負極之外，正極材料中，特斯拉采用無硫鋰生產技術，預計使得鋰成本下降33%。

從4680型電池的介紹乃至規劃可以看出，務實的特斯拉在新能源汽車動力電池創新上，明確以降低成本為核心，“降本增效”成為特斯拉全新電池計劃的關鍵。

全方位確保成本

電池之外，特斯拉對整車結構也進行了調整—將電池直接集成到底盤框架中。這意味著電動車可以裝更多電池，續航也為隨之提升，甚至可能突破 1000 公里。而且最重要的是，這還將使每千瓦時的成本降低7%。

最后的車體整合環節，特斯拉發明了新的鋁合金材料，可以支撐車尾組件整體壓鑄。特斯拉擁有全球最大的鋁材鑄壓機，來完成其鑄造車尾。一體鑄造的方式，可以為特斯拉降低40%的底盤壓鑄成本，同時節省79個零部件。

同樣降低成本的辦法也被用在電池上，特斯拉通過改良電池組結構，移除了單個電池單元之間的多余材料，可以提升14%的續駛里程，減少了 370 個零件。通過系統性的組合創新，特斯拉每千瓦時電池成本降低56%，續航里程提升54%，投資生產成本下降69%。

在“降本增效”這條道路上，特斯拉除通過技術手段推進外，在企業戰略和運營上，同樣多路并進。特斯拉收購了有電池技術的超級電容器制造商麥克斯韋爾、加拿大電池制造商Hibar，更在美國弗里蒙特建造一條電池生產線試點，并自行設計了電池生產設備，進而直接參與新能源汽車動力電池的研發與制造。

提升自身在動力電池領域話語權的同時，特斯拉擬增加從松下、LG化學和寧德時代等合作伙伴那購買電池，這樣的舉動有助于整個動力電池產業鏈分享到新能源汽車成長紅利，并在規模和技術更迭的刺激下，推動產業鏈成本的下降。另外，特斯拉還與澳大利亞鋰礦生產商Piedmont Lithium、中國金力永磁等產業鏈原材料供應企業簽訂數年長單鎖定原材料供應鏈，降低供應鏈風險的同時，也有助于整體成本的管控。

頻繁舉起價格屠刀的特斯拉

全力“降本增效”的特斯拉，的確成功控制了旗下新能源汽車成本，有效降低消費者購買門檻的同時，降價也成為特斯拉頻繁為之的舉動。2020年，中國國慶長假第一天，特斯拉中國便拋出一枚“重磅炸彈”，將標準續航版國產Model 3補貼后售價調整至24.99萬元，擊穿了很多人25萬元的購車心理價位。

這已是特斯拉Model 3在中國市場第6次下調價格。相比于最初35.58萬元的定價，一年多時間，其價格降幅就超過10萬元，不僅讓老車主深度體驗了一把韭菜被割的滋味，也讓蔚來、比亞迪、小鵬等競爭對手壓力倍增。

實際上，斯拉入華后調價59次，Model 3價格腰斬】據不完全統計，特斯拉自2013年12月進入中國市場以來，截至目前其Model S、Model X、Model 3及Model Y四款車型官方售價區間調整共計約59次（同時調價情況重復統計），其中Model S售價區間調整最多，達約24次。近3年來，特斯拉四款車型價格區間累計調整次數均超過10次，其中，2019年價格變動最為頻繁，四款車型累計調價達約15次。今年5月以來，四款車型價格區間已累計調整約9次，其中7次降價。

特斯拉能夠如此頻繁降價，的確得益于其在電池成本管控上的出色表現，以最近這次降價為例，其將之前的三元鋰電池更換為寧德時代磷酸鐵鋰電池，顯然能以較低的價格切入市場。特斯拉全球副總裁陶琳也對此回應稱：“我們的初心確實是希望消費者能擁有性價比更高的產品，而不是自己的利潤最大化”。

除電池外，根據東吳證券當時發布的報告顯示，model 3 零部件約 30% 國產化，預計 2020 年中達到 80%，2020 年底實現 100% 國產，預計國產model 3 生產成本較美版低 20% 左右。現在，就是特斯拉零部件國產化的結果體現。

降價不僅能夠提升特斯拉在終端市場的占有率，更能激活整個消費市場，從而帶動產業鏈快速成長，即使是同領域的競爭對手，同樣能分享因產業鏈成熟帶來的“低成本”。從這個角度看，頻繁舉起價格屠刀的特斯拉對產業發展而言是有益的。

價格永遠是把雙刃劍

在任何消費市場，價格戰都是一把雙刃劍，特斯拉持續主動降價，一方面的確推動了其在終端消費市場的覆蓋和普及，但另一方面，對于自身用戶和品牌也是一大考驗。不少消費者對于特斯拉頻繁降價表示不滿意，他們認為自己是無奈被貼上了“老車主是韭菜”的標簽。

在特斯拉粉絲眼里，特斯拉本來是時尚、高科技的代表，現在卻頻繁降價，影響了品牌形象，有可能會被很多人拋棄。同時在二手車市場，特斯拉車型的保值率會因為頻繁降價大打折扣，影響消費者對特斯拉的購買熱情。

根據中國汽車流通協會發布的2019年6月汽車保值率報告來看，特斯拉Model S（3年車齡）的保值率為60.9%，而2020年9月的汽車保值率報告顯示它的保值率已經降為54.9%。如今特斯拉Model S再次宣布降價，二手車的保值率可能也會降低。

如果說特斯拉一直定位小眾用戶市場，以成年人“玩具”的身份出廠，其消費群體對于價格并不會太過敏感，可問題是隨著特斯拉大眾化進程的加速，越來越多的消費者會對價格比較敏感，降價的確能贏得新消費者的好感，可對特斯拉自身營銷、維護乃至品牌而言，都擁有相當多的不確定性。

繼2020年中國國慶時間段降價的開啟，10月17日，特斯拉中國官網顯示，特斯拉于2020年10月16日終止執行并下線“特斯拉信心保障計劃”。該計劃將僅供失效前部分未結訂單客戶查閱，這意味著10月16日之后的購車訂單將不能再享受該計劃的保障。

根據“特斯拉信心保障計劃”，如果車主對特斯拉新車不滿意，且只要滿足“車輛沒有損壞”、“里程表讀數未超過1600公里”等條件，就可在車輛交付后的7天內將車輛退還給特斯拉，特斯拉將在30個工作日內退還除定金外的車款，同時購買人在12個月內起無法購買與與所退車相同版本的車型。

一直以來，特斯拉都在推行“信心保障計劃”，這在某種程度上增加了消費者購買特斯拉產品的信心。有分析認為，如今突然下架“信心保障計劃”，對于特斯拉車主和潛在車主而言，并不是一件好事，其將失去一個重要的維權保障。這樣的改變，讓不少人猜測特斯拉是在成本壓力下被迫取消“信心保障計劃”的。

繞不開的交付壓力

頻繁的降價能極大提升產品銷量，可產能一直都是特斯拉的一大問題。50萬輛，是馬斯克于今年1月時定下的交付目標。在近日發布的內部郵件中，馬斯克繼續強調稱今年的產能目標是50萬輛，即使是因為疫情導致很多生產出現延遲，但仍然沒有打算改變這一目標。

數據顯示，今年三季度，特斯拉一共交付了139300輛汽車，創下特斯拉季度交付量的新紀錄，若算上二季度的90650輛和一季度的約8.84萬輛，意味著特斯拉需要在四季度完成18萬輛的交付，才能實現自己的諾言。而在疫情持續沖擊需求、德國工廠以及上海工廠二期建設尚未完成、美國工廠產能尚未恢復的情況下，特斯拉要實現超18萬輛交付量的難度無疑是相當大的。

在牢牢占據極致的性能、比較好的口碑以后不斷降本和擠壓價格，充滿攻擊性的策略的確能讓特斯拉獲得新能源汽車市場成長的最大紅利，只不過從汽車交付到后期維護和服務，特斯拉在全球的后續服務是否能跟上也是需要時間考量的。

用互聯網思維做汽車的特斯拉

頻繁降價與持續提升的銷量和交付量，其背后是“唯快不破”的運營策略，作為一家科技企業，特斯拉對于汽車的理解更偏互聯網屬性，在5G＼大數據時代，汽車不僅承擔著交通工具屬性，更屬于互聯網終端產品，除單純的產品交易費用外，新能源汽車企業真正廣闊的市場在于汽車互聯網終端內容和服務商。

看重服務和內容源源不斷收入的特斯拉，自然明白流量對于互聯網商業的重要性，“降本增效”的最終目的莫過于快速提升用戶數量和規模。在中國，特斯拉用不到一年時間在上海建立了一座工廠，并在幾個月時間內達到了周產 3000 輛的產能，以及零部件快速國產化，新車型 model Y 正在有條不紊地推進……

特斯拉完全符合“比你有天賦還比你更努力”的說法，在歐洲，特斯拉同樣開始發力。根據媒體報道，model 3 是 2020 年 8 月歐洲地區最暢銷的電動汽車，銷量達 7020 臺，特斯拉以一己之力建立了全球的電動汽車標桿產品。

在行業發展初期，購買電動汽車，用戶會獲得大量補貼，乘著補貼的勢頭，特斯拉也正在逐漸擴大市場規模。另外，在特定國家，特斯拉還會享受特定的待遇。比如在中國，特斯拉享受 4 年的免稅政策，2023 年起每年向中國繳納 22 億稅款，這使得特斯拉在中國市場初期可以放開手腳，也必須向前奔跑。

在規模和技術的雙壁壘下，特斯拉成功將互聯網思維融入到了新能源汽車領域，只是在這條擁有龐大潛力的賽道上，特斯拉恐怕并不能輕言無憂。

市場遠比想象的復雜

新能源汽車本身是一個龐大的工業體系，特斯拉的確跑在了前面，可能否一直領跑還需時間驗證。除其內部面臨交付與服務雙重壓力外，快速成長的競爭對手，也不容忽視。

以中國市場為例，蔚來汽車創始人李斌就曾對特斯拉頻繁降價的行為發表看法，他認為，降價會對品牌、對消費者的忠誠度造成極大傷害，并承諾蔚來不會用降價的方式來促進汽車銷量。在用戶運營上，蔚來做了很多工作，比如一鍵加電、能量無憂和服務無憂等特色服務產品，同時用NIO App、NIO Life和積分體系等構建了用戶社區。

面對特斯拉國產Model 3的頻繁降價，小鵬汽車也站了出來，第一時間發布了小鵬P7的保價政策：即現在的價格維持不變，如果被逼降價，將會以不同形式補償給客戶（已交付補積分，未交付補差價）。可以說是既安定了新用戶，也讓老用戶吃上一顆定心丸。

與此同時，新能源汽車內部本身就存在插電、換電甚至無線充電三種派系，技術路線的競爭很容易讓消費者遲疑，而燃料電池汽車還在一旁虎視眈眈。復雜的市場環境，讓特斯拉已經眾多新能源汽車企業不得不持續快速奔跑，畢竟，大眾、奔馳、寶馬等傳統汽車企業同樣對新能源汽車領域“頗感興趣”。

默默承擔一切的供應商

“降本增效”對于消費者而言自然好處多多，不僅可以以較低的價格獲得心儀的產品，還無需等待太久就可以提車，可問題是在整個產業全面爆發以前，單特斯拉宣布“計劃將電池成本削減一半，并且增加自制電池比例。”就足以讓整個供應鏈承壓了。

韓國、日本及中國的眾多電池制造商為特斯拉的內華達廠及上海廠供貨，前途與特斯拉緊密相連。作為行業龍頭的特斯拉，本就在供應鏈上擁有較大話語權，特斯拉想要降低動力電池成本，必然會削減供應鏈利潤，雖然類似蘋果在智能手機的生態模式，一旦進入蘋果供應鏈體系，意味著供應鏈企業各方面品質過硬，有望在未來的新能源汽車生態中獲得更多話語權，可當供應鏈不斷提升規模攤薄成本的時候，一旦出現供大于求的情況，整個供應鏈風險就需要由供應商承擔了。

當然，好在特斯拉的確在電池和產業鏈產品技術上和整個供應鏈保持了一致或者說指明了方向。寧德時代在一份聲明中表示，該公司也計劃在高鎳化學、大電池和集成結構方面進行研究和投資，并將它們視為使電動汽車成為主流的關鍵因素，而這些都是特斯拉技術發展路線圖的一部分。

寫在最后：降價只是方式，生態才是目的

總體而言，特斯拉自產電池的度電降本路徑，包括五大方面，即電池包設計（降低14%）、工藝改良（降低 18%）、負極改性（降低5%）、正極改性（降低 12%）、電池底盤集成（降低 7%）等。而在產量的目標方面，特斯拉計劃在 2022 年實現自產 100GWh 電池，2030 年目標實現 3000GWh，再加上同樣積極擴產的第三方電池供應鏈廠商，相信特斯拉“降本增效”的目的并不難實現，未來，特斯拉售價持續下滑是可預見的。