川康鹽務管理局與抗戰時期威遠河航道的整治

鄧軍

摘 ?要：威遠煤炭是抗戰時期自貢鹽場用以熬鹽的重要燃料，威遠河作為威遠煤炭運往自貢鹽場的唯一水運航道，在戰時川鹽大力增產的背景下，其作用和戰略意義極大。此河未徹底整治前的顯著特征是航道窄、坡度陡、流量少、灘堰多、航期短，威遠煤炭運入自貢鹽場的運效極低。全面抗戰爆發后，為促進自貢井鹽增產，1938年起川康鹽務管理局對威遠河航道進行調查勘測，并在該航道上逐級分段修筑系列新式雙堰船閘，使其運輸煤炭的運力陡增，滿足了自貢鹽場的熬鹽之需。威遠河航道的整治，是抗戰大后方內河航道渠化的典范，為威遠煤炭運至自貢鹽場提供了重要的交通運輸保障，有力地支援了全面抗戰取得勝利。

關鍵詞：威遠河;煤炭運輸;航道整治;川鹽增產;自貢鹽場 ? ? ? ? ? 中圖分類號：K265.9

文獻標識碼：A ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ?文章編號：1003-9864（2020）04-0032-09

煤為近世動力之主要源泉，舉凡煉鋼冶鐵等輕重工業無不需要①。煤亦是四川井鹽生產所需的重要熬鹽燃料，在抗戰時期為川鹽的增產起到了重要作用。1937年，抗日戰爭全面爆發后，“海鹽阻運，湘鄂各省之民食軍需，惟川鹽是賴”②。在海鹽不能運銷湖北、湖南等地之際，抗戰大后方的自貢井鹽成為戰時的重要戰略資源，擔負起川鹽增產并接濟鄂、湘等地的重任。而當時自貢井鹽的增產，極賴威遠地區的煤炭通過威遠河運入鹽場，以資熬鹽。但是，未經整治前的威遠河航道運輸效率極低，遠不能滿足自貢鹽場對煤炭的大量需求。在此背景下，川康鹽務管理局自1938年起對威遠河航道進行測量，后相繼在該航道上逐級修建系列雙堰船閘9座，其主體工程在1944年完工。此舉有力地保障了威遠煤炭運銷自貢鹽場及川鹽的增產，為全面抗戰的勝利作出了貢獻。

一、整治緣由

威遠河，又名清溪河，系鹽井河（即今釜溪河）的上游及其兩大支流之一。其發源于威遠境內之兩母山，東南行數里達向善場（即鋪子灣），南行約5里至兩河口與西來之傅家河匯流，再東行抵威遠，又東南流至自流井附近之牛角沱與西來之榮溪河（即今旭水河）匯入釜溪河。威遠河向善場至牛角沱段，長約60公里③，主要流經向善場、雷家凼、羅家壩、破灘口、鴨子灘、河墩子、廖家堰、高硐、觀音灘等地。

（一）整治前的航道特征與航運情形

威遠河，河身極為彎曲，水勢甚陡，冬來無水，夏來水急，運輸或航行極為困難。該河流量小，洪水期之流量，每秒雖為兩千立方米，但洪水期極短;枯水期之流量，每秒僅為半立方公尺④。其上游均系山地，坡度陡，至鹽井溪以下始入丘陵地帶，兩岸均系小土山，坡度有所下降。全河灘險甚多，有大小灘險40余處，其大者為鴨子灘、廖家堰、高硐、觀音灘及老新橋等處，由向善場至自流井可以通航①。

威遠河的傳統航運方法，系由向善場至高硐利用數道舊式的臨時沙堰放水、放船。高硐以下至自流井則利用觀音灘、老新橋石堰盤駁裝船辦法②?！懊磕暝诰旁露蘸?，在兩河口、鴨子灘、廖家堰、高硐四處例須筑沙堰一道，中置閘板，蓄水行船。蓄水一次需時八日至十五日，水始得滿，但經放船一次，則兩堰間數十公里河床之水一泄無遺，又須經過八日至十五日作第二次之蓄水。如是，每月之間放船二次，最多三次。但夏秋之交，洪水一發，沙堰必倒，運務停頓。雖在洪水期間放船比較平時較多，然洪水期間為時甚短，須俟九月二十日沙堰筑成以后方可復航?！雹?/p>

因威遠河平時運量甚屬微小，且只能順流運載煤炭等物資，其行船亦只能下行，上行則空船拉回，所運貨物只有煤之一種。1937年前后，全河共有小木船（尺寸為2.35米乘0.8米乘13.5米）約1600只，航行于鋪子灣至高硐之間。沿河在兩河口、鴨子灘、廖家堰及高硐各筑沙堰一道，高約二米余，寬亦三四米，以資蓄水，而備放船之用。鋪子灣為威煤聚集之地，煤船均在此處上載（僅小部分在兩河口裝船）。兩河口沙堰每蓄水六七日，至多15日水滿后，即將堰板提出約半小時余，上下水位相差約一米余，水勢較穩時即將煤船順流放下，蓄水較足時可放船約800只，少則五六百只不等。船放下后，因沿河筒車、小堰甚多，故每至一處即可稍隔水流，而船即由堰門放走。約在同時，鴨子灘沙堰將堰板逐漸加高，以堵水流。俟上游水至蓄滿堰頂時，則全部煤船亦已隨水送至堰上，然后再開鴨子堰板，灘而至廖家堰，最后抵高硐，由抬夫起載煤至棧，再轉發自貢鹽場之大墳堡等地煎鹽④。

威遠河上的煤船，每只本可載運12噸，但因設備不良、水位落差大、放船困難等原因，只能載運4至6噸⑤。“煤船按其排水量可至12公噸，惟因船之本身制造較劣，平時即有漏水情事，且因放船水位落差較大，放船困難，故枯水時期載重只有16包（約四公噸），洪水時期可至24包（約六公噸）。每次放船以800只計，在枯水期每次可放約3200公噸，而每月可放約二次至三次，可運約6000公噸至9000公噸。洪水期中，因洪水一至，沙堰即隨之漂沒無存，洪水時自可放船下運，洪水過后，河水立枯，并因河陡無堰，無從蓄水，故煤船無法放下，立即形成停運狀態?！雹?/p>

威遠河在一年中的不同時段分別歸屬于堰幫和船幫管理，歸堰幫管理的正月至六月期間嚴格按堰期開堰行船，歸船幫管理的六月至十二月期間則可不依堰期行船。威遠河“按普通舊例，每年由舊歷正月一日起至六月六日止（船業公會報告則為堰倒之日止），河權歸堰幫。每月逢五逢十為兩河口開堰時期（上段），逢一逢六為鴨子灘開堰期（中段），逢二逢七為廖家堰開堰期（下段），空船返威亦得依堰期，否則即不能開堰（又舊例兩河口為逢五逢十，鴨堰為一四六九，廖堰為二三七八）。由六月六日起至十二月三十日止，河權歸船幫行船，不依堰期，可盡量放船。惟洪水期中，沙堰被沖，無法修復，故洪水過后反不能行船。普通在舊歷九月二十日筑堰，船即編號，輪次拈定，蓄水放堰。至六月六日，始取消輪次，任意放船。此項舊例相沿已久，船、堰兩幫均須遵行，尚稱相安無事?！雹?/p>

綜上而言，因威遠河枯水期長、坡度陡、流量少、灘堰多、航期短，運煤異常艱困，不僅運量細微，且運費亦巨，通運之期復短。其又因陡水放船，危險性較大，損失船只，時有所聞②。而且，威遠河上的臨時河埝，復年年均遭沖毀，損失甚大，且每次放船有一二十只失吉③。故而，威遠河大有整理之必要。

（二）戰時川鹽增產與自貢鹽場急需威煤

自貢鹽場的“煎鹽方法，大部系用天然瓦斯，一部利用煤炭。茲以大量增產天然瓦斯，因鑿井困難，不能立即增加，故威煤遂有立行大量開運之必要，而威河運量遂即感不足?！雹?抗戰全面爆發后，威煤對自貢鹽灶之燃料供應，遂有斷給之虞⑤。

1937年7月盧溝橋事變后，“兩淮、長蘆、山東等各大產鹽區域，均先后淪為戰區，吾國食鹽問題驟起恐慌。蓋自淮、蘆、魯鹽來源斷絕，粵鹽僅能濟桂，而無余力濟湘;兩浙存鹽漸罄，不能濟銷湘贛;閩鹽轉道入內，運輸又不便利。沿海口岸，備受敵方之威脅。至內地鹽區，目前惟潞區尚可接濟鄂北豫岸，但大部已為戰區，來源頗不可靠。滇鹽差可自給，惟增產之可能性極微。而西北各區產量，原極有限。故為充實戰時民食軍需之亟需，厥唯川鹽是賴?！雹?在此情形下，“川鹽之地位，倍形重要?！睘榇耍?938年春，川康鹽務管理局奉國民政府之令對川鹽實行增產政策，以濟銷鄂、湘等地。四川鹽場的“全區二十四場中，富榮兩場實為巨擘”⑦。故川鹽在抗戰時期的增產，其關鍵便在于自貢地區的富榮鹽場所產鹽斤之增漲，而富榮鹽場鹽斤的增產又賴威遠煤炭的運濟。

威遠河上游為產煤之區，自貢鹽場用煤多來自威遠。至遲在明代嘉靖年間，威遠煤炭已開始運往自貢鹽場，用以煎鹽①。民國時期，威遠有“煤炭縣”之稱。全面抗戰期間，因自貢大力發展鹽業，統購威煤，威遠全縣煤窯增到408口，年產原煤10.08萬噸，鋪子灣、鹽井溪、兩河口、傅家河與縣城設煤棧300余個，威遠河運煤木船達1700多只②。

據王民風的調查報告載：“威煤供應自貢者，占百分之八十，余則為榮煤。”③“威煤行銷于自井（自流井）、貢井、簡陽、資中、人壽（仁壽）等縣，但主要對象則為兩井（自流井、貢井）。目前自貢每月需要煤量為十萬包，由威遠供給者占十分之八?！雹?查富榮兩場共計需煤確數以前缺乏統計，無從調查，且有商販自購自運者，甚為復雜⑤。茲將1940年1月至1941年5月，自貢鹽場煤炭收發數量整理為如下兩表（表1和表2）。

綜合分析表1和表2中的數據可得知，1940全年及次年的前5個月，水運和陸運的威煤共占運入自貢鹽場煤炭總數的85%左右，其中通過威遠河水運的威煤又占威煤運入自貢鹽場總數的近70%，威煤平均每月運入自貢鹽場約為10954噸。從中可見，威遠河對威煤運銷自貢鹽場的重要性。

抗戰時期的自貢鹽場為增產食鹽，每月至少需2.5萬噸煤炭作為熬鹽燃料，而作為距自貢鹽場最大的煤炭來源地——威遠，因威遠河運力極微，“以致煤炭產出，多數堆存礦山”①，每月只能運入自貢約1.1萬噸，自貢鹽場所需煤炭缺口極大。自貢鹽場“至（民國）二十九年二月，煤炭仍感不敷應用”②?！熬}增產，威煤需要驟增，是以威遠河航運更形重要，航道整理已刻不容緩。”③ 在自貢井鹽需大量增產及急需威煤之際，威遠河航道的整治被川康鹽務管理局作為川鹽增產的重要煤炭運輸工程，開始提上議程。

二、整治內容和方法

川康鹽務管理局結合威遠河航道的特征及整治鹽井河航道的已有經驗，先對威遠河航道進行測量，后采取興建9座新式雙埝船閘的方式，徹底整治該航道，以利煤運，增產井鹽。

（一）堰閘設計

受川康鹽務管理局委托，華北水利委員會于1938年底至1939年測量威遠河至鹽井溪地形，鹽井溪以下因不通航未予測量。1941年，川康鹽務管理局又派員測量至傅家河下游。其前后測量，共形成兩千分之一的地形圖60幅④。

完成威遠河航道的測量后，川康鹽務管理局工程處結合其航道特征，因地制宜地設計船閘式樣?！翱箲疖娕d，國際路線為之閉塞，五金器材無法購置，故船閘之設計必須因地制宜?！雹?為此，川康鹽務管理局工程處對普通船閘、單式船閘和雙式船堰這三種不同類型的船閘式樣進行反復論證，并最終采取雙堰船閘的式樣。工程人員對這三種船閘式樣進行了如下分析。

其一，普通船閘式樣。此種船閘用水較省，可增加放船次數，如在普通水位及小洪水時，皆可放船。但其建筑費用較大，且必須應用之鋼料在此非常時期絕難購到，不易做成應用。更以威河現有船只均屬極小，雖放船次數較多，但每次不能多量放船，故運輸量必小。此法不宜采用。

其二，單式船閘。即各處均做單堰，用機力或人力過駁或過船。此法無流量不足問題，惟威遠河比降甚陡，必須做多處石堰，但堰多則過駁之處多，費力費時，不經濟。又若做單堰用放水放船方法，系將最上一埝以上之水蓄滿，將重載船只由埝門放下第二埝，以下均如此逐漸向下放送。此種辦法，放下水船可無問題，惟船在高硐卸載煤炭后，上駛極為困難。如船欲順利駛回，非有充分之流量不可，不然必將消耗時日，運輸量因而大減。此法亦未被采用。

其三，雙埝船閘。此種船閘因威遠河河身較狹，其建筑費用較普通式樣為省，且所需材料皆可就地采辦，可以速成，同時可多量放船，故運量較大。以上種種辦法，均須解決筒車問題，除單堰法外，又均有流量不甚足用之問題。惟單堰法不太經濟，不能采用。故川康鹽務管理局最終采取雙埝船閘式樣①。

威遠河船閘之所以均采用雙堰式，蓋因威河較窄，雙堰之做實較做長形閘室更為經濟和運量更大之故。雙堰的上下堰凈距離為30米及45米，上堰寬為54米，下堰寬為36米，其容積均相等，可容船只36只。以雷家凼雙堰閘為例，計船塢容積約為6000公方，每2.5小時可上下船一次。假定先進下水船，上牐門開放，下牐門關閉，其上下船各用時為：進下水船，18分鐘（煤船用一分半，三門同開）;閉上牐門，10分鐘（只用三牐板，同時放下）;閉下涵洞及同時三牐門，30分鐘;出下水船及進上水船，36分鐘;閉下牐門，并同時關上插門及筒車灌水，15分鐘;出上水船，18分鐘;總共124分鐘，約合2小時余，以2.5小時計②。

經慎重論證和設計，川康鹽務管理局決定在雷家凼、羅家壩、破灘口、鴨子灘、河墩子、廖家堰、高硐、觀音灘、老新橋9處各筑雙堰船閘一座，并在威遠河上游小堰頭及小高硐兩處各筑一攔水堰，以資蓄水③。

（二）航道整治與雙堰船閘建設

威遠河航道整治的總體工程共計劃分三大部分完成：一是自向善場至老新橋筑雙堰船閘9道;二是在威河上游小堰頭及傅家河筑攔水堰兩道;三是在威河上游五里灝、小高硐建攔水堰一道，傅西壩建攔水堰一道，沿河兩岸開渠，以灌舊筒車之澆地并擴大灌溉面積④。

川康鹽務管理局局長曾仰豐進一步詳細闡明道：“鹽務當局在戰后之使命，不特需使鹽產增加，且需使鹽本低廉，方可無忝職守。伹如欲達到此兩重目的，而不從科學方面著想，終屬徒勞無功，故在設法改良鹽產以后，即須同時設法改良鹽、煤之運輸。本人自（民國）二十九年視事以后，即竭力督建鹽井河船閘，當于（民國）三十一年六月完工，乃將建設鹽井河之人力物力集中從事建設威遠河船閘，并派總工程師朱寶岑、威遠河主任工程師魯德后，按照華北水利委員會之測量，重新復測，計劃在雷家凼、羅家壩、破灘口、鴨子灘、河墩子、廖家堰、高洞（高硐）、觀音灘、老新橋等處建設船閘九座，又在上游小堰頭及支流傅家河建筑水庫，蓄水達八十萬余公方，以備枯水時（行）船之用。又于傅西壩五里灝、小高硐各筑一堰，蓄水灌溉，估計渠道完成后，灌溉農田可達兩萬市畝?！雹?/p>

因戰事發展及時間緊迫，為求堰閘建設工程速成，川康鹽務管理局工程處遂先一面開工，一面重行測量設計，使航道整治和水利灌溉二者得以兼顧②。威遠河船閘修建工程，自1940年11月20日局部興工，至1944年9月雷家凼、羅家壩、破灘口、鴨子灘、河墩子、廖家堰及高硐7處雙埝船閘修建工程均已次第完成，僅觀音灘、老新橋兩堰未完。1944年10月，威遠河上的煤船正式通航，直抵高硐。其后，以貢井場尚不克同享其利，后加工趕做，將老新橋上堰及觀音灘雙堰于1945年5月完成。至此，威遠河煤運乃可由鋪子灣過高硐，再經觀音灘至牛角沱，轉入榮溪河，而抵貢井之雷公灘③。自此，威煤可同時供應自貢地區的自流井鹽場和貢井鹽場。

威遠河上的各閘雖均為雙堰船閘，但根據其局部航道特征，又略微有所不同。其中，雷家凼船閘堰頂高526米，船塢為30米乘54米，堰頂寬度為4米，上下埝各設3米寬門三道，上潭水面525.5米，下潭水面522米，落差3.5米。羅家壩船閘堰頂高為522.5米，布置與雷家凼同，惟其下堰正接向威公路，并代替公路橋，故其頂寬加為4.6米，行人板亦均改用柏木并加厚，以資行車，下潭水面519米，落差3米。破灘口船閘布置與雷家凼同，該處河道之左岸因系沙灘，恐被洪水沖刷，故做挑水壩一道，以阻洪水而免危險，并做堅固護坡，以護堰基。該處堰頂為519.5米，下潭水面高516米，落差3米。鴨子灘船閘布置與前同，堰頂高516.5米，下潭水面513米，落差3米。河墩子船閘布置與前同，堰頂高為513.5米，下潭水面510米，落差3米。廖家堰船閘布置與前同，堰頂高為510.5米，下潭水面505米，落差5米。高硐雙堰船閘上下堰距離45米，寬為36米，各設3米寬兩門，上堰并設凈空8米溢道，余與前同，堰頂高505.5米，下潭水面500米，落差5米。觀音灘船閘布置與高硐同，堰頂高500.5米，下潭水面495米，落差5米。老新橋船閘布置亦與高硐同，堰頂高495.5米，下潭水面490米，落差5米。以上所有船閘，上下堰凈距離為30米及45米，前者寬為54米，后者寬為36米，其容積均為1620平方米，可容船36只。此外，小堰頭攔水堰系利用舊有土堰加高加固，蓄水約45萬立方;小高硐攔水堰高約7米，可蓄水30萬立方，對于行船、灌田需水已可充分供給④。

威遠河上的這幾座堰閘建成后，由上游放船至下游，先將下游閘門及涵洞關閉，再放開上游涵洞。俟閘中之水與上游之水相平等，然后將上游閘門開放，俾上游之船平水入閘，入閘以后再將上游閘門、涵洞關閉，同時開放下游涵洞，待閘中水位與下游水位相平，再將下游閘門開放，俾閘中之船仍平水出閘，閘外下游之船亦可入閘，再用涵洞調節水位，以便空船上駛①。

另外，“因威河枯水流量微小，為航運暢通計，故有在上游筑蓄水庫之必要。惟大蓄水庫工程艱巨，在抗戰時期不易建成，故采各就上游地形，多做小堰辦法。其工程既屬簡單，完成乃能迅速，計在小埝頭及傅家河各筑一道小堰頭，系利用舊有石堰加固加高，蓄水約四五十萬公方，平時其堰上并可由向龍池用船運煤至小埝頭，枯水時則放水濟運;傅家河攔水堰系新建在兩河口上之傅家河地方，高達7米，可蓄水約36萬公方，兩共蓄水約80余萬公方。”②

三、整治成效

威遠河航道上建成系列雙堰船閘后，曾仰豐總結道：威遠河船閘建成后，威煤可水運至高硐，進而陸運至自貢鹽場各灶房，從此自流井鹽場的用煤問題方得以解決。自船閘通航以后，威煤不僅在運輸數量已較前增加3倍，即以威煤之水路運費合并計算，亦較前減省36%。以現時物價估計，每年約可節省3.4億元，水運數量可由8萬噸增至24萬噸。按現時物價估值，威遠河船閘約值10億余元，而實際耗費約1.12億元，可見工程之經濟而迅速。其最大之意義，直接在降低煤價，間接在減低鹽價，為川、鄂、湘、黔、滇等省食鹽人民謀福利③。王民風在1945年左右考察威遠河船閘后，對其高度評價：威遠河船閘，工程之大，設計之新，為我國內之著名工程。船閘工程完成后，威遠河每月可運10萬包威煤，供給自貢方面之燃料運輸可無問題④。

威遠河上興建的新式雙堰船閘與傳統的臨時沙堰相比，有諸多優點：第一，蓄水時間較省。因舊法所筑的臨時沙堰，兩堰之間相距有14公里至29公里之遙，換船一次，此段河水必須完全泄放。而按照新法，換船一次，只放每閘長45米之水，既可經濟水量，同時蓄水時間亦短，與舊法相較，行船次數可增加1倍。第二，舊法必須陡水放船，新法則可平水行船，故每船載量可較前增加，大約每船載重可由4噸增至6噸，約增50%。第三，舊法每月放船2次，有船1600余艘，尚感不敷;新法每日開閘多次，且運量提高，煤船1000艘即已敷用。總之，在威遠河未經整理以前，每年水運量僅8萬噸左右，自整理以后則每年運量可達24萬噸之巨。按現價值計，節省運費每年當在1.5億元至2億元之間①。

威遠河航道上系列新式船閘的修建，使威遠河形成了完整的梯級水運系統，既促進了煤炭的運輸和自貢鹽場的井鹽增產，還便利了沿線的農田水利灌溉，對促進威遠和自貢地區的物資流通和經濟發展起到了重要作用，為抗戰時期大后方的水利史、航運史寫下濃墨重彩的一筆，實為抗戰時期我國內河航道整治和渠化工程的典范。威遠河航道整治工程作為國家在戰時運輸調配煤炭物資的重大舉措，為全面抗戰的勝利作出了重要貢獻，具有重要的歷史意義和價值。

（責任編輯：王放蘭）

Abstract： The coal in Weiyuan was an important fuel used to boil salt in Zigong saltworks during the War of Resistance Against Japan. Weiyuan River was the only waterway for transporting Weiyuan coal to Zigong saltworks. Under the background of increasing the production of Sichuan salt during the war， the river has great ?strategic significance. Before the river was completely regulated， its channel was narrow， the slope was steep ， the flow was low and it also got many beach weirs and short sailing period. The transportation efficiency of Weiyuan coal into the Zigong salt fields was extremely low. After the outbreak of the War of Resistance Against Japan， in order to increase the production of salt in Zigong， the Chuankang District Salt Administration Office started surveys on the Weiyuan River channel in 1938 and built a series of new double weir locks on the channel to transport coal. The capacity has increased sharply to meet the demand of the Zigong salt fields. The remediation of the Weiyuan River Channel is a model of channelization of the inland waterway in the rear area of the War of Resistance Against Japan. It provided important transportation guarantees for the transportation of coal from Weiyuan to the Zigong salt works， and strongly supported the victory of the all-round Anti-Japanese War.

Key words： Weiyuan River; coal transportation; waterway improvement; the increase of Sichuan salt production ; Zigong salt field