跨公路現澆梁貝雷梁支架施工技術

（中鐵十六局集團第二工程有限公司，天津 300162）

1 工程概況

金華～義烏～東陽市域軌道交通工程12標段內，共設置有1個高架站與2個高架區間，區域內建設預制梁場1座，標段總長度11.574km。本文重點圍繞楊梅院立交專項預應力混凝土現澆梁展開探討，該部分跨越疏港快速路，設置有32m+35m+30m連續現澆梁，施工中使用到貝雷梁支架，發揮了優良的承重作用。

2 支架布設

合理布局支架結構，由下至上分別設置了預埋鋼板、貝雷架、方木等多種結構。

于分配梁上增設單層貝雷架，確保其穩定性。對部分結構采取加強措施，上、下弦桿均使用的是加強弦桿，彼此之間基于高強度螺栓有效連接；豎桿結構則使用的是加強14b槽鋼（長度1.3m），基于砂輪機處理兩端，提升其光滑性，隨后將槽鋼置入貝雷架弦桿內，或通過電焊的方式與弦桿連接，所得槽口朝前，在槽鋼之間增設綴板，通過焊接的方式連接成整體。貝雷架之間通過角鋼有效連接起來，同時在頂部增設墊梁。

3 貝雷梁支架施工

本工程的跨公路連續梁施工作業，基于貝雷梁支架法展開，準確計算支架與地基承載力，隨后有效處理地基，采購符合質量要求的鋼管、貝雷梁等工程材料，嚴格遵循設計方案搭設支架。

3.1 地基處理

支架搭設施工區間需得到有效處理，應使用A、B組料逐層填筑并使其足夠平整。14號墩周邊的填筑高度以529.257m為宜，適當降低15 號墩周邊填筑高度，具體為528.602m，二者之間順接。鋪筑填料時，各層厚度30cm，采取逐層碾壓措施，經施工后各層承載力≥200kPa。安排試驗人員分析地基承載力，在檢測報告合格后方可進入后續填筑施工環節。橋墩部分較為特殊，將承臺作為支架的基礎平臺，其余區域支架基礎部分需單獨設置，以C30混凝土為原材料澆筑而得，主跨中間增設3根φ1.5m、長22m的樁基礎（利用C30素混凝土材料澆筑而得），于樁頂處設置連接鋼筋，確保整體穩定性。專業測量人員測放條形基礎平面，結束基礎部分的開挖作業后，需通過人工作業的方式清底，并采取夯實作業，處理后地基承載力≥200kPa，若不滿足此要求，則需進一步換填[1]。實際施工中，基底下方1m的區域，使用A組料換填，要求各層厚度均為25cm。為確保條形基礎具有足夠的完整性，針對性處理基礎底部與頂部，分別為之設置1 層鋼筋網片，具體為HRB400φ12mm鋼筋@100mm×100mm的布置方式，形成的鋼筋凈保護層厚度達到5cm。

3.2 支架施工

1）不同的貝雷梁布置方式對應的支架施工方法存在差異，若為單層貝雷梁，需在其下方設置單排鋼管柱；若為雙層貝雷梁，則需在其下方設置雙排鋼管柱，并借助25T汽車吊輔以人工作業的方式有序安裝。所用鋼管φ609mm，壁厚16mm，要求各節長度均設置為6m，利用調節鋼管使其滿足高度要求，在兩端增設鋼板法蘭結構，可滿足鋼管的接長要求。合理調整鋼管柱并使其達到完全垂直狀態，要求底部法蘭盤穩固置于條形基礎上，通過φ20mm膨脹螺栓處理，控制好下部錨入深度，至少為15cm，從而提升鋼管的穩固性。處理鋼管上下節段，此處為法蘭連接方式，使用到M20螺栓。復測鋼管樁頂高程，結束安裝作業后使得各鋼管柱均完全垂直，且共處于相同直線上，否則會引發鋼管柱偏心受力現象。通過切割的方式處理鋼管上部端頭，隨后焊接一個2cm厚度的鋼板。利用16號槽鋼以及螺栓，通過橫向連接的方式將隔排鋼管柱構成整體結構，確保橫向穩定性。位于承臺與主跨上的鋼管柱，需設置斜撐結構，具體材料以20a工字鋼為宜，焊縫高度≥7mm。

2）砂箱由底座與上蓋構成，由于底座內側設置有泄沙口，因此該處需要采取封堵措施，向其中填入足夠潔凈的干細砂，蓋好砂箱上蓋，在萬能壓力機的輔助下持續加載并達到900kN，確保砂子被有效地壓實。由于15～16號墩中間支點底板處設置有砂箱，該處需設置2層厚度均為2cm的鋼板；7、8號鋼管支撐墩處也存在砂箱，依然需要在鋼管頂處設置厚2cm鋼板，但此環節數量需提升至3層。此外，余下的區域均未設置砂箱，因此僅需設置單層2cm厚鋼板即可。

3）下橫梁部以32a工字鋼為原材，采用的是雙拼工藝，設置于砂箱頂中心處。針對下橫梁底板與接觸點采取焊接措施，確保整體穩固性，若接觸部分出現了空隙，需將薄鋼板墊在砂箱頂，確保工字鋼頂面足夠平整，可達到受力均勻傳遞的效果，最終使得力到達鋼管柱。

4）貝雷梁使用的是26排標準貝雷梁，嚴格遵循橫橋向布置原則：單組由2片貝雷梁構成，通過90cm的支撐架將其連接成2組，彼此間距均為120cm，要求與腹板處的貝雷梁間距達到90cm；由于腹板較為特殊，因此該處3片貝雷梁構成一組，使用到90cm支撐架連接，共得到6組，并于兩側分別設置3組，彼此間距均為0.25m。在跨公路兩排基礎上分別設置雙層貝雷梁，做好7、8號鋼管處貝雷梁的加強處理，此部分需使用到雙32a槽鋼。無論在鋼管頂還是貝雷梁，各跨中下弦處需要增設2根20a工字鋼，并通過U型螺栓做進一步連接，與橫橋向貝雷梁構成穩固的整體結構。

5）設置分配梁與底模貝雷梁，均要順著沿線方向設置，各自間距均為75cm，通過橫向布置的方式設置20號工字鋼，將該部分作為主龍骨，實際長度16.2m。當結束20a工字鋼的施工作業后，需在其兩側分別安裝1.2m高護欄。次龍骨以方木材料為宜（規格為10cm×10cm），順橋向布置，各自間距均為20cm，在此基礎上鋪設塑鋼模板，要求厚度達15mm。

3.3 模板及支架拆除

1）拆除時間。以模板混凝土的強度為基準，選取同步養生試塊，分析該部分的強度，若達到了設計強度的70%，便滿足拆除條件；關于箱梁翼板、底板與支架3部分，必須滿足設計強度90%的要求，在此基礎上方可拆除模板與支架。

2）拆除程序為：①從跨中開始，逐步向墩側延展，遵循對稱逐段拆除的原則；②完成縱、橫木的拆除作業后，方可有序拆除模板；③徹底拆除頂托結構；④遵循由上至下的原則逐步拆除各構件[2]。施工中，以吊車為主，輔以人工作業的方式，將拆除后的模板有序放置在指定區域，在結束箱梁混凝土張拉作業且符合強度標準后，即可將支架全部拆除。需要通過人工作業的方式下降支架頂托高度（10cm），在吊車與人工的輔助下順利將底模拆除，在此基礎上拆除方木與工字鋼。結束所有鋼管支架的拆除作業后，便可進入貝雷梁的拆除環節，此時需靈活運用存在于箱梁底板與翼緣板的預留孔，輔以20t手拉葫蘆（所用數量為10個），將鋼絲繩穿過預留孔，并將貝雷梁逐步轉移到托架外側，隨后順利將貝雷梁支架拆除，在上述基礎上利用2臺25t汽車吊有序將貝雷梁各結構拆除。鋼管支架采用的是人工拆除的方式，先支護的部分需后拆。

3）注意事項。為給支架拆除創設安全的環境，需將存在于支架上的雜物清理干凈，在現場設置警戒區，安排專員維護現場。從上部開始逐步向下拆除，各項操作均要得到專員的指揮，所有參與人員均要佩戴勞保用品。在拆除過程中，不可使用榔頭敲擊，且拆除所得的各個部分需有序存放于地面，實現分類堆碼。

4 結語

綜上所述，本文以跨公路連續梁為背景，充分考慮現澆梁基本特點，制定可行的貝雷梁支架設計方案，針對各環節做出詳細說明，創設了安全的施工環境，提升了工程效率，具有一定的參考價值。