多式聯(lián)運(yùn)背景下港口供應(yīng)鏈一體化建設(shè)研究①

江蘇科技大學(xué)馬克思主義學(xué)院 常振芳

江蘇徐州港務(wù)(集團(tuán))有限公司 曾選軍

港口作為全球綜合運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的重要節(jié)點(diǎn)，其服務(wù)功能不斷拓展。從全球范圍來(lái)看，港口的功能定位正從第一代(運(yùn)輸中轉(zhuǎn)中心)、第二代(運(yùn)輸中心+服務(wù)中心)，向第三代、第四代轉(zhuǎn)型升級(jí)。

第三代現(xiàn)代化港口以綜合物流中心為功能定位，除了在貿(mào)易中繼續(xù)保持強(qiáng)大集散功能，并進(jìn)一步提高集散效率之外，還具有集商品、技術(shù)、金融、信息的一體的物流功能，在服務(wù)范圍、服務(wù)內(nèi)容、服務(wù)方式等方面不斷延伸和擴(kuò)大，成為資源配置型港口。

第四代港口更強(qiáng)調(diào)為客戶提供個(gè)性化、規(guī)?；⒕?xì)化、柔性化、高端化的綜合物流服務(wù)，提倡“生態(tài)港口”“綠色港口”。

如今的港口已經(jīng)不再是被動(dòng)地提供服務(wù)的場(chǎng)所，而是跨區(qū)域間貨物流動(dòng)的組織者和策劃者。

現(xiàn)代港口在其綜合物流中心功能的基礎(chǔ)上，如流通、配送、倉(cāng)儲(chǔ)業(yè)、轉(zhuǎn)口貿(mào)易、自由港及自由貿(mào)易區(qū)等，為船舶、公路運(yùn)輸、鐵路運(yùn)輸、航空運(yùn)輸及倉(cāng)儲(chǔ)提供外包管理服務(wù)，不斷提高多式聯(lián)運(yùn)效率。

多式聯(lián)運(yùn)成為現(xiàn)代港口、港區(qū)、臨港產(chǎn)業(yè)區(qū)、物流中心區(qū)的網(wǎng)絡(luò)化物流運(yùn)輸方式，具有連接海運(yùn)、鐵路、公路運(yùn)輸運(yùn)輸?shù)榷喾N運(yùn)輸方式，以及國(guó)內(nèi)、國(guó)際兩個(gè)市場(chǎng)互聯(lián)互通的作用。

在多式聯(lián)運(yùn)的背景下，現(xiàn)代港口成為一體化產(chǎn)業(yè)和價(jià)值鏈活動(dòng)的中心環(huán)節(jié)，集中了供貨方、貨代、陸運(yùn)方、船公司、船代、儲(chǔ)運(yùn)方等各種相關(guān)參與方的物流信息，成為商品流、資金流、技術(shù)流、信息流與人才流匯聚的中心。

隨著國(guó)家“一帶一路”倡議、長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶、長(zhǎng)三角一體化、京津冀協(xié)同發(fā)展等國(guó)家戰(zhàn)略的深入實(shí)施，我國(guó)區(qū)域經(jīng)濟(jì)圈、經(jīng)濟(jì)帶的一體化，已成為地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要態(tài)勢(shì)。

制定符合地區(qū)發(fā)展的陸海互聯(lián)互通物流大通道，是當(dāng)前港口發(fā)展的全新格局。故以系統(tǒng)集成化和協(xié)同化為指導(dǎo)思想，建立健全現(xiàn)代港口供應(yīng)鏈服務(wù)和管理，實(shí)現(xiàn)港口供應(yīng)鏈一體化非常必要。

1 多式聯(lián)運(yùn)背景下“物流+供應(yīng)鏈”一體化的實(shí)現(xiàn)

近年來(lái)，隨著我國(guó)對(duì)于多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展的持續(xù)推進(jìn)，根據(jù)交通部的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，截至2018年底，鐵路方面：我國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程達(dá)13.1萬(wàn)公里，其中高鐵營(yíng)業(yè)里程2.9萬(wàn)公里以上，鐵路路網(wǎng)密度為136.0公里/萬(wàn)平方公里，增加3.7公里/萬(wàn)平方公里。

公路方面：在2007年我國(guó)就完成了“五縱七橫”的國(guó)道主干線，到2018年我國(guó)公路里程達(dá)到484.65萬(wàn)公里，比上年增加7.31萬(wàn)公里。公路密度為50.48公里/百平方公里，增加0.76公里/百平方公里。隨著最后一個(gè)縣級(jí)城市墨脫的開通，我國(guó)公路已經(jīng)覆蓋了所有的縣級(jí)城市。

航運(yùn)方面：頒證民用航空機(jī)場(chǎng)達(dá)235個(gè)，比上年增加6個(gè)，其中年貨郵吞吐量達(dá)到10000噸以上的有53個(gè)。

水路方面：截至2018年底，我國(guó)內(nèi)河航道通航里程數(shù)達(dá)12.71萬(wàn)公里，比上年增加108公里。其中長(zhǎng)江水系64848公里，珠江水系16477公里，黃河水系3533公里，黑龍江水系8211公里，京杭運(yùn)河1438公里，閩江水系1973公里，淮河水系17504公里。全國(guó)港口擁有萬(wàn)噸級(jí)及以上泊位2444個(gè)，比上年增加78個(gè)。

其中，沿海港口萬(wàn)噸級(jí)及以上泊位2007個(gè)，增加59個(gè)；內(nèi)河港口萬(wàn)噸級(jí)及以上泊位437個(gè)，增加19個(gè)。港口建設(shè)尤其是集裝箱碼頭、深水航道和大型深水泊位的建設(shè)處于高速發(fā)展期。

目前，我國(guó)已初步形成環(huán)渤海地區(qū)、長(zhǎng)江三角洲和珠江三角洲地區(qū)三大港口群，對(duì)外開放港口數(shù)量已增至130多個(gè)，航運(yùn)主通道達(dá)標(biāo)率為85%，五級(jí)以上航道里程達(dá)到4.2萬(wàn)公里。

可以看出，隨著基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投資的逐年增長(zhǎng)，目前我國(guó)已經(jīng)初步形成了橫貫東西、縱貫?zāi)媳?、?nèi)暢外通的“十縱十橫”的鐵、公、水、港、航綜合交通運(yùn)輸體系。

多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展，充分發(fā)揮了各種運(yùn)輸方式的比較優(yōu)勢(shì)和組合效率，大大提升了物流的網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)和規(guī)模效益。在現(xiàn)代綜合物流體系中，多式聯(lián)運(yùn)已不是一個(gè)新鮮的概念名詞。

在具體業(yè)務(wù)中，多式聯(lián)運(yùn)是指按照多式聯(lián)運(yùn)合同，由從事多式聯(lián)運(yùn)服務(wù)的企業(yè)，以至少兩種以上不同的運(yùn)輸方式，負(fù)責(zé)貨物從接收地到目的地的全程運(yùn)輸，并據(jù)此收取全程單一運(yùn)費(fèi)。

2016年6月國(guó)務(wù)院印發(fā)《營(yíng)造良好市場(chǎng)環(huán)境推動(dòng)交通物流融合發(fā)展實(shí)施方案》中指出，統(tǒng)籌綜合交通樞紐與物流節(jié)點(diǎn)布局，加強(qiáng)功能定位、建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)等方面的銜接，強(qiáng)化交通樞紐的物流功能，構(gòu)建綜合交通物流樞紐系統(tǒng)。

推進(jìn)多式聯(lián)運(yùn)專用運(yùn)輸裝備標(biāo)準(zhǔn)化，研發(fā)推廣公鐵兩用掛車、馱背運(yùn)輸平車、半掛車和滾裝船舶。支持有實(shí)力的運(yùn)輸企業(yè)向多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人、綜合物流服務(wù)商轉(zhuǎn)變，整合物流服務(wù)。加快推廣“一單制”，實(shí)現(xiàn)一站托運(yùn)、一次收費(fèi)、一單到底。

現(xiàn)代綜合交通體系的建立，促進(jìn)了全國(guó)范圍內(nèi)綜合物流體系的完善和發(fā)達(dá)，促進(jìn)了物流與供應(yīng)鏈的有效結(jié)合?！拔锪?供應(yīng)鏈”的一體化模式將供應(yīng)鏈的各個(gè)環(huán)節(jié)，包括供應(yīng)商、制造商、分銷商直到最終用戶有效地連接在一起，實(shí)現(xiàn)物流與供應(yīng)鏈同步，擴(kuò)展了物流服務(wù)的功能性，物流不再局限于倉(cāng)儲(chǔ)和運(yùn)輸，而是已經(jīng)逐步擴(kuò)展到生產(chǎn)服務(wù)和貿(mào)易服務(wù)環(huán)節(jié)，成為市場(chǎng)供應(yīng)鏈的組織者和服務(wù)者。

而且隨著互聯(lián)網(wǎng)信息技術(shù)的廣泛應(yīng)用，“物流+供應(yīng)鏈”的一體化模式快速升級(jí)到“互聯(lián)網(wǎng)+物流+供應(yīng)鏈”的一體化模式，智能化5G物流時(shí)代的推進(jìn)，將進(jìn)一步促使物流行業(yè)成為市場(chǎng)物流、資金流、信息流的交匯點(diǎn)，“大平臺(tái)、全鏈條、智能化”供應(yīng)鏈一體化新業(yè)態(tài)性質(zhì)的物流生態(tài)圈正在形成。

2 港口供應(yīng)鏈一體化形成及其模式特征

2.1 港口供應(yīng)鏈一體化形成

港口是位于江、河、湖、海沿岸，具有水陸聯(lián)運(yùn)設(shè)備以及條件，供船舶安全進(jìn)出和停泊的運(yùn)輸樞紐，是水陸交通的集結(jié)點(diǎn)和樞紐，是工農(nóng)業(yè)產(chǎn)品和外貿(mào)進(jìn)出口物資的集散地，船舶停泊、裝卸貨物、承載旅客、補(bǔ)充給養(yǎng)的場(chǎng)所。具有船舶進(jìn)出、?？坎?、上下船、貨物裝卸、駁運(yùn)、儲(chǔ)存等功能。

港口的基礎(chǔ)設(shè)施包括港口水域設(shè)施(如港口航道、錨地、防坡堤等)、系船設(shè)施(如碼頭泊位、系船浮筒等)、交通配套設(shè)施(如港區(qū)道路、鐵路、港區(qū)供電設(shè)備等)、信息網(wǎng)絡(luò)設(shè)施，以及港口經(jīng)營(yíng)性設(shè)施(如裝卸設(shè)施、港口庫(kù)場(chǎng)等)。

最初港口只通過(guò)基礎(chǔ)設(shè)施，提供裝卸、搬運(yùn)到流通服務(wù)，由于不參與到生產(chǎn)商與經(jīng)銷商的貨物供應(yīng)鏈中，所以港口與鐵、公、航等多種物流方式相分離，各司其職。

隨著區(qū)域間，以及國(guó)際間貿(mào)易往來(lái)的頻繁，港口不僅需要提供基礎(chǔ)的物流服務(wù)，而且要主動(dòng)參與到貨物供應(yīng)鏈中，提供轉(zhuǎn)口貿(mào)易服務(wù)、倉(cāng)儲(chǔ)、加工制造、金融商業(yè)等增殖性物流服務(wù)，形成港口供應(yīng)鏈服務(wù)體系，實(shí)現(xiàn)供應(yīng)鏈成本的降低和收益的提高。此時(shí)港口與鐵、公、航等多種物流方式是相互競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系。

近年來(lái)，互聯(lián)網(wǎng)信息技術(shù)的發(fā)展，改變了傳統(tǒng)市場(chǎng)相互分割的商業(yè)體系，線上商業(yè)貿(mào)易突出了全方位綜合物流的功能性作用，港口供應(yīng)鏈得到縱向和橫向一體化發(fā)展，與鐵、公、航等多種物流方式進(jìn)行組合、合作和聯(lián)盟，構(gòu)造物流一體化全方位互聯(lián)互通體系。在多式聯(lián)運(yùn)背景下，港口與供應(yīng)鏈深度融合，港口供應(yīng)鏈成為以港口企業(yè)為核心企業(yè)，包含船公司、陸運(yùn)服務(wù)商、船代或貨代、供應(yīng)商等多個(gè)參與的港航企業(yè)，以供應(yīng)鏈集成化和協(xié)同化思想為指導(dǎo)，以信息技術(shù)為手段，實(shí)現(xiàn)從供應(yīng)鏈中源到匯的信息流、物流、資金流在整個(gè)供應(yīng)鏈上的暢順流動(dòng)，由上下游相關(guān)企業(yè)所形成的緊密合作，實(shí)現(xiàn)整個(gè)供應(yīng)鏈系統(tǒng)的集成優(yōu)化的功能網(wǎng)鏈結(jié)構(gòu)。港口供應(yīng)鏈更加體現(xiàn)了現(xiàn)代綜合物流的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力，進(jìn)一步降低了物流成本，提升了港口綜合物流效率，更注重整個(gè)供應(yīng)鏈系統(tǒng)企業(yè)間合作的集中決策力的管理效能，港口供應(yīng)鏈一體化是體現(xiàn)港口競(jìng)爭(zhēng)力的新型業(yè)務(wù)模式，作為區(qū)域性綜合物流交匯點(diǎn)，發(fā)揮著市場(chǎng)一體化、區(qū)域一體化、產(chǎn)業(yè)一體化，起到優(yōu)化市場(chǎng)資源配置和管理的作用。港口與供應(yīng)鏈的融合演進(jìn)過(guò)程如表1所示。

港口供應(yīng)鏈不同于一般供應(yīng)鏈。港口供應(yīng)鏈?zhǔn)且苑?wù)型供應(yīng)鏈為主，提供綜合物流服務(wù)，表現(xiàn)在：（1）參與主體眾多，既包含一般供應(yīng)鏈（如制造商、供應(yīng)商、分銷商、消費(fèi)者）參與者，又包含港、船、陸上運(yùn)輸企業(yè)、代、貨等物流部門；（2）市場(chǎng)范圍具有區(qū)域性特點(diǎn)，涉及到不同行業(yè)的供應(yīng)鏈；（3）合作組織具有復(fù)雜性和虛擬性，港口供應(yīng)鏈參與者眾多，是涉及不同國(guó)家、不同地區(qū)及不同行業(yè)的多家企業(yè)的集合體，其業(yè)務(wù)主要靠?jī)?nèi)部節(jié)點(diǎn)企業(yè)共同配合，彼此合作創(chuàng)造價(jià)值，具有虛擬性；（4）更趨向于協(xié)調(diào)整個(gè)供應(yīng)鏈，以實(shí)現(xiàn)合作共贏為供應(yīng)鏈管理目標(biāo)，而不同于一般供應(yīng)鏈存在著上下游相互依存的關(guān)系，以實(shí)現(xiàn)整合為供應(yīng)鏈管理目標(biāo)；（5）增殖過(guò)程體現(xiàn)在金融、平臺(tái)等綜合物流服務(wù)方面，社會(huì)的外部效益巨大。

在互聯(lián)網(wǎng)信息技術(shù)深刻變革的時(shí)代，港口發(fā)展到四代，與供應(yīng)鏈的深度融合，形成了以港口企業(yè)為核心的綜合物流體系。

港口供應(yīng)鏈一體化的構(gòu)建和發(fā)展，促進(jìn)制造供應(yīng)鏈和服務(wù)供應(yīng)鏈的高度集成；使資金流、物資流、信息流實(shí)現(xiàn)跨區(qū)域交匯和優(yōu)化配置，降低了物流成本，提高了物流效率，加快了經(jīng)濟(jì)的一體化和全球化發(fā)展。

表1 港口與供應(yīng)鏈的融合演進(jìn)過(guò)程

2.2 港口供應(yīng)鏈一體化模式特征

港口物流不斷地以港口為中心向內(nèi)陸輻射，成為綜合物流中心。隨著國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)體系的發(fā)展，現(xiàn)代化港口成為全球綜合運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的節(jié)點(diǎn)。

目前的港口物流已實(shí)現(xiàn)貨物運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)、配送、加工改裝、包裝、通關(guān)、商檢、保險(xiǎn)和信息交換等物品全程的“供應(yīng)鏈”服務(wù)。因此，港口物流的發(fā)展方向是逐步構(gòu)建和完善港口供應(yīng)鏈一體化。

在多式聯(lián)運(yùn)可實(shí)現(xiàn)的背景下，以港口為核心的港口供應(yīng)鏈一體化模式可實(shí)現(xiàn)港口與港口之間跨區(qū)域橫向一體化，以及產(chǎn)品制造和服務(wù)供應(yīng)鏈無(wú)縫對(duì)接的縱向一體化。港口供應(yīng)鏈一體化模式如圖1所示。

圖1 港口供應(yīng)鏈一體化模式

多式聯(lián)運(yùn)背景下，港口供應(yīng)鏈集中了眾多的參與者，包括原材料供應(yīng)商、生產(chǎn)商、陸路承運(yùn)人、航運(yùn)承運(yùn)人、鐵路承運(yùn)人、港口、貨代、倉(cāng)儲(chǔ)、金融行業(yè)者、服務(wù)貿(mào)易商、政府等，成為信息流、物流、資金流的交匯的大平臺(tái)，交易鏈條錯(cuò)綜復(fù)雜，利益關(guān)系縱橫交戳。根據(jù)傳統(tǒng)供應(yīng)鏈契約理論，通常假定供應(yīng)鏈參與者是分散決策的，具有利已、理性決策和風(fēng)險(xiǎn)中性的特征，供應(yīng)鏈參與者在追求自身利益的最大化情況下，往往會(huì)產(chǎn)生雙重邊際性效應(yīng)，無(wú)法實(shí)現(xiàn)供應(yīng)鏈協(xié)調(diào)的利潤(rùn)最大化。

港口供應(yīng)鏈縱向和橫向一體化模式的有效結(jié)合，就是要突破傳統(tǒng)供應(yīng)鏈契約理論，以實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)利潤(rùn)最大化為目標(biāo)，突出港口作為交匯點(diǎn)集中決策的協(xié)調(diào)管理能力，在批發(fā)價(jià)格契約、數(shù)量彈性契約、回購(gòu)契約、收益共享契約、金融服務(wù)契約、補(bǔ)償契約和懲罰契約等眾多供應(yīng)鏈契約模式中發(fā)揮組織協(xié)調(diào)作用，以系統(tǒng)共贏為合作思想，搭建供應(yīng)鏈管理平臺(tái)，建立有效地利益共享、風(fēng)險(xiǎn)共擔(dān)機(jī)制，發(fā)揮資源配置組織者和策劃者的市場(chǎng)服務(wù)作用，以實(shí)現(xiàn)社會(huì)福利最大化來(lái)體現(xiàn)現(xiàn)代物流配置和服務(wù)的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。

在大數(shù)據(jù)信息技術(shù)的支持下，港口經(jīng)營(yíng)集成供應(yīng)鏈管理、供應(yīng)鏈組織、供應(yīng)鏈服務(wù)等要素，實(shí)現(xiàn)鏈上、鏈下資源由“點(diǎn)”到“線”到“面”無(wú)縫連接。這里“點(diǎn)”表示港口成為信息鏈、資金鏈、物流服務(wù)鏈的交匯點(diǎn)，港口與港口之間表現(xiàn)為“點(diǎn)”與“點(diǎn)”之間的競(jìng)合關(guān)系；“線”表示從生產(chǎn)商到客戶之間的多式聯(lián)運(yùn)物流體系，港口與鐵公水航（多式聯(lián)運(yùn)）之間表現(xiàn)為“線”與“線”的競(jìng)合關(guān)系；“面”表示以港口為核心的區(qū)域性綜合物流體系，成為港口供應(yīng)鏈眾多參與者的集合之地，區(qū)域與區(qū)域之間表現(xiàn)為“面”與“面”的競(jìng)合關(guān)系。故港口供應(yīng)鏈一體化可以促進(jìn)區(qū)域與區(qū)域之間綜合交通樞紐體系的形成，極大地節(jié)約了物流的時(shí)間、空間和成本，使港口在供應(yīng)鏈和價(jià)值鏈中發(fā)揮大平臺(tái)的集聚作用。

3 港口供應(yīng)鏈一體化建設(shè)面臨的困境

自2006年9月頒布《全國(guó)沿海港口布局規(guī)劃》后，我國(guó)逐漸形成了環(huán)渤海港口群、長(zhǎng)江三角洲港口群、東南沿海港口群、珠江三角洲港口群、西南沿海港口群，五大區(qū)域性港口一體化布局。我國(guó)港口供應(yīng)鏈一體化建設(shè)正從“點(diǎn)”到“線”到“面”的推進(jìn)。隨著全球多式聯(lián)運(yùn)體系的發(fā)展，港口供應(yīng)鏈呈現(xiàn)出縱向、橫向一體化延伸趨勢(shì)。

但是目前我國(guó)港口供應(yīng)鏈一體化程度，仍與國(guó)際港口發(fā)展存在一定差距，表現(xiàn)在港口規(guī)模、泊位和航道深水化、港口功能多樣化、信息化程度、國(guó)際化和港城一體化格局等方面。從融入全球經(jīng)濟(jì)發(fā)展的角度看，提升以港口為核心供應(yīng)鏈一體化水平，我國(guó)現(xiàn)代港口供應(yīng)鏈一體化建設(shè)不可避免地面臨諸多困境。

3.1 海、鐵、公、水多式聯(lián)運(yùn)體系不健全

多式聯(lián)運(yùn)是集約高效的綜合運(yùn)輸形式，直接體現(xiàn)一定區(qū)域或國(guó)家的綜合物流的基礎(chǔ)設(shè)施功能。目前，我國(guó)多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展處在初級(jí)階段，整個(gè)多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展存在著發(fā)展形式單一、覆蓋面小、運(yùn)行不暢，信息化平臺(tái)建設(shè)不足等深層次問(wèn)題，如以下幾點(diǎn)。

(1)缺乏多式聯(lián)運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施配套兼容性的統(tǒng)籌規(guī)劃。

(2)缺乏聯(lián)運(yùn)體系的標(biāo)準(zhǔn)化，如集裝箱、運(yùn)單、合同、契約、費(fèi)用等不統(tǒng)一、散、亂，造成多式聯(lián)運(yùn)的各節(jié)點(diǎn)無(wú)法集約化調(diào)配資源。

(3)缺乏鐵路、公路、水運(yùn)、航空等運(yùn)輸部門市場(chǎng)組織的一體性和協(xié)調(diào)性，造成供應(yīng)鏈?zhǔn)袌?chǎng)化運(yùn)作矛盾，規(guī)則不統(tǒng)一。

(4)以信息技術(shù)創(chuàng)新帶動(dòng)運(yùn)輸組織方式的潛力沒能夠充分發(fā)揮。

(5)缺乏提供多式聯(lián)運(yùn)全程物流服務(wù)的各類經(jīng)營(yíng)人，造成多式聯(lián)運(yùn)服務(wù)不通暢，形式單一。

3.2 港口生產(chǎn)和管理的區(qū)域差異大，粗放、效率低、風(fēng)險(xiǎn)高問(wèn)題突出

港口生產(chǎn)包括生產(chǎn)準(zhǔn)備過(guò)程、基本生產(chǎn)過(guò)程、輔助生產(chǎn)過(guò)程和生產(chǎn)服務(wù)過(guò)程。這四大過(guò)程要通過(guò)港口信息化、集約化管理體現(xiàn)港口經(jīng)營(yíng)的連續(xù)性、協(xié)調(diào)性、均衡性和經(jīng)濟(jì)性。

一是，目前我國(guó)港口生產(chǎn)和管理標(biāo)準(zhǔn)化程度低，集裝箱缺乏普及標(biāo)準(zhǔn)，生產(chǎn)計(jì)劃預(yù)見性滯后，在港口項(xiàng)目管理上還存在著經(jīng)驗(yàn)不足，管理人才短缺、融資體系不完善等問(wèn)題。

二是港口間資源整合能力差，重復(fù)建設(shè)嚴(yán)重，港口企業(yè)之間惡性競(jìng)爭(zhēng)比較嚴(yán)重，轉(zhuǎn)型升級(jí)困難。

三是，近年來(lái)，在海上互聯(lián)互通布局下，我國(guó)海外港口投資和建設(shè)發(fā)展快速，但是港口企業(yè)面臨很多不同于母國(guó)的外部經(jīng)營(yíng)環(huán)境，受當(dāng)?shù)馗鲊?guó)不同的文化環(huán)境、社會(huì)環(huán)境、政治環(huán)境、經(jīng)濟(jì)環(huán)境的影響較大，這往往導(dǎo)致由于國(guó)與國(guó)之間區(qū)域利益不同，或是文化認(rèn)同沖突而帶來(lái)港口生產(chǎn)和管理的不可持續(xù)風(fēng)險(xiǎn)。

四是，目前大多港口信息化運(yùn)營(yíng)體系還不完善，信息化程度低，導(dǎo)致存在著成本高、協(xié)同作業(yè)能力差，無(wú)法實(shí)現(xiàn)港口柔性化、精細(xì)化管理目標(biāo)。

五是，一些傳統(tǒng)型港口人才儲(chǔ)備低，導(dǎo)致港口作業(yè)、物流服務(wù)效率低下，無(wú)法提升港口綜合服務(wù)的競(jìng)爭(zhēng)力。

3.3 港口經(jīng)濟(jì)的節(jié)點(diǎn)作用不突出

港口經(jīng)濟(jì)是在一定區(qū)域范圍內(nèi)，由港航、臨港工業(yè)、商貿(mào)、旅游等相關(guān)產(chǎn)業(yè)有機(jī)組合而成的一種區(qū)域經(jīng)濟(jì)。港口經(jīng)濟(jì)能產(chǎn)生是產(chǎn)業(yè)集群下的分工、協(xié)作和競(jìng)爭(zhēng)效應(yīng)。從港口供應(yīng)鏈互聯(lián)互通建設(shè)的意義上來(lái)說(shuō)，港口經(jīng)濟(jì)是開放型經(jīng)濟(jì)的區(qū)域節(jié)點(diǎn)，可實(shí)現(xiàn)對(duì)外貿(mào)易在物流、信息流、資金流等互聯(lián)互通的市場(chǎng)一體化發(fā)展。

目前我國(guó)港口經(jīng)濟(jì)在臨港制造業(yè)、貿(mào)易、金融、旅游、海產(chǎn)養(yǎng)殖等發(fā)展程度較低，港口產(chǎn)業(yè)區(qū)域優(yōu)勢(shì)不突出，服務(wù)業(yè)對(duì)港口經(jīng)濟(jì)的支撐作用弱，港口的輻射帶動(dòng)能力和國(guó)際市場(chǎng)開發(fā)能力較弱，導(dǎo)致港口經(jīng)濟(jì)在“面”上無(wú)法進(jìn)一步發(fā)揮港口供應(yīng)鏈一體化對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)支撐作用，對(duì)實(shí)現(xiàn)區(qū)域藍(lán)色增長(zhǎng)的貢獻(xiàn)有限。

3.4 港口供應(yīng)鏈一體化的協(xié)同控制機(jī)制不完善

多式聯(lián)運(yùn)背景下，港口供應(yīng)鏈系統(tǒng)復(fù)雜動(dòng)態(tài)，主體較多，環(huán)節(jié)較多，且不能控制供應(yīng)鏈上所有的資源，雖然無(wú)論鏈條上的企業(yè)都是利益共同體，但是各節(jié)點(diǎn)企業(yè)均以獨(dú)立個(gè)體存在，有各自的經(jīng)營(yíng)目標(biāo)、戰(zhàn)略、技術(shù)水平和利益訴求等，甚至存在著多個(gè)競(jìng)爭(zhēng)的供應(yīng)鏈，所以會(huì)出現(xiàn)各成員間合作矛盾較多，信息不對(duì)稱風(fēng)險(xiǎn)突出，利益分配不合理，資源浪費(fèi)嚴(yán)重等現(xiàn)象。協(xié)同控制機(jī)制主要是解決各主體間利益協(xié)調(diào)、成本協(xié)調(diào)、競(jìng)爭(zhēng)協(xié)調(diào)、技術(shù)協(xié)調(diào)等問(wèn)題，對(duì)港口供應(yīng)鏈一體化建設(shè)具有實(shí)質(zhì)意義。

目前在港口供應(yīng)鏈一體化運(yùn)作流程中，存在著信息共享機(jī)制、合作利益分配機(jī)制、契約履行機(jī)制等缺乏或不完善的問(wèn)題。

3.5 綠色港口建設(shè)滯后

隨綠色港口是一個(gè)發(fā)展中的概念，隨著港口規(guī)模的擴(kuò)張，以及作為綜合物流功能地位的提高，港口成為巨大能源消耗和污染產(chǎn)生源，在近年來(lái)，對(duì)海洋、對(duì)陸域的環(huán)境影響問(wèn)題比較顯現(xiàn)，如油污、廢棄物、污水等排放，造成的水體污染問(wèn)題，粉塵、煙氣等空氣污染問(wèn)題，以及噪音、固體廢料問(wèn)題等。在綠色港口建設(shè)方面存在：（1）我國(guó)港口新老程度不一，港口后繼投入不足，轉(zhuǎn)型困難；（2）綠色港口認(rèn)識(shí)不足，治理不充分，大多停留在港區(qū)綠化、污染源治理低層次上，而在節(jié)能減排、技術(shù)創(chuàng)新、節(jié)能智慧管理方面明顯滯后；（3）岸線資源利用率低，缺乏合理布局和生態(tài)保護(hù)；（4）綠色補(bǔ)償和投入機(jī)制不完善，缺乏政府與市場(chǎng)之間多元化的生態(tài)補(bǔ)償辦法，也缺乏具有強(qiáng)制和激勵(lì)相容性的綠色投入機(jī)制。

4 港口供應(yīng)鏈一體化建設(shè)的戰(zhàn)略目標(biāo)

港口供應(yīng)鏈一體化建設(shè)是現(xiàn)代港口發(fā)展的趨勢(shì)，同時(shí)也是我國(guó)內(nèi)通外聯(lián)，構(gòu)筑全球供應(yīng)鏈和價(jià)值鏈一體化的必要舉措。但是目前港口實(shí)際發(fā)展水平還遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于現(xiàn)代化港口要求。需以創(chuàng)新、協(xié)調(diào)、綠色、開放、共享的新發(fā)展理念，確立港口供應(yīng)鏈一體化建設(shè)戰(zhàn)略目標(biāo)。

(1)互聯(lián)互通。現(xiàn)代港口是大交通、大物流的互聯(lián)互通。

一是，以港口為核心，貫通海內(nèi)外、貫通港口城市與內(nèi)地、貫通城鄉(xiāng)的區(qū)域一體化戰(zhàn)略。

二是，提倡多式聯(lián)運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施的互聯(lián)互通建設(shè)，打造鐵、公、航、港一體化綜合交通體系網(wǎng)。

三是，信息、資金、服務(wù)、制度等軟環(huán)境互聯(lián)互通。構(gòu)建港口智能化、網(wǎng)狀的多式聯(lián)運(yùn)體系，發(fā)揮港口供應(yīng)鏈的物流樞紐作用，確立港口綜合物流節(jié)點(diǎn)地位。

(2)圍繞科技創(chuàng)新提升港口供應(yīng)鏈信息化水平，建立集裝箱標(biāo)準(zhǔn)化系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)中心、綜合信息服務(wù)管理平臺(tái)，提質(zhì)增效港口供應(yīng)鏈一體化基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)水平。

港口信息化建設(shè)是實(shí)現(xiàn)現(xiàn)代港口功能的重要核心競(jìng)爭(zhēng)力。港口信息化融合電子商務(wù)和現(xiàn)代物流方法，將云計(jì)算、物聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)信息技術(shù)與港口各領(lǐng)域深度融合，實(shí)施“智慧港口”供應(yīng)鏈管理，健全新一代信息感知—傳輸—應(yīng)用場(chǎng)景體系，幫助港口快速完成貨數(shù)自動(dòng)采集、智能識(shí)別處理、信息整合、交換、共享等。在革新傳統(tǒng)業(yè)務(wù)流程的同時(shí)，大幅提升港口的服務(wù)功能。

(3)全方位一體化服務(wù)。

港口全方位一體化服務(wù)是指以客戶需求為中心，通過(guò)信息平臺(tái)，提供貨物在港口、航運(yùn)及其他運(yùn)輸過(guò)程中的最佳供應(yīng)鏈解決方案，實(shí)現(xiàn)供應(yīng)鏈在倉(cāng)儲(chǔ)、運(yùn)輸、配送、貨代、船代、報(bào)關(guān)、報(bào)檢等各個(gè)環(huán)節(jié)多向傳導(dǎo)，集物流、商流、信息流、資金流為一體，提高碼頭、船公司、口岸單位、生產(chǎn)企業(yè)、交通運(yùn)輸企業(yè)、商務(wù)商貿(mào)、港口腹地、港口與港口等組織的整體運(yùn)作效率。其特點(diǎn)是：物流綜合成本低，物流服務(wù)集成程度高，滿足服務(wù)的精細(xì)化、個(gè)性化、高端化。

(4)供應(yīng)鏈管理標(biāo)準(zhǔn)、統(tǒng)一、共享、透明。

現(xiàn)代港口供應(yīng)鏈管理是對(duì)整個(gè)供應(yīng)鏈的運(yùn)輸、轉(zhuǎn)運(yùn)、裝拆箱、倉(cāng)儲(chǔ)管理、加工、信息處理等業(yè)務(wù)流程進(jìn)行控制和優(yōu)化，對(duì)貨主、航運(yùn)公司、商貿(mào)公司、船代公司、金融、保險(xiǎn)、零售商、消費(fèi)者、政府海關(guān)、檢驗(yàn)部門等進(jìn)行利益協(xié)調(diào)和調(diào)配，以最小成本實(shí)現(xiàn)最優(yōu)化服務(wù)。這其中要求在多式聯(lián)運(yùn)體系中，集裝箱運(yùn)輸、信息處理等環(huán)節(jié)的標(biāo)準(zhǔn)化；物流、信息流、人流、資金流調(diào)配的統(tǒng)一化；雙方或多方合同契約關(guān)系利益和風(fēng)險(xiǎn)的共享化；平臺(tái)信息的透明化。

(5)提倡環(huán)保，構(gòu)建綠色港口。綠色港口是以“綠色”“藍(lán)色”觀念為指導(dǎo)，建設(shè)環(huán)境健康、生態(tài)保護(hù)、資源合理利用、低能耗、低污染的現(xiàn)代港口。實(shí)現(xiàn)節(jié)能減排綠色港口建設(shè)，大力推行岸電建設(shè)，實(shí)行油改電、油改氣等清潔能源改進(jìn)，推進(jìn)港口生態(tài)修復(fù)和景觀建設(shè)，構(gòu)建以高效能、低能耗、低污染、低碳排放為基礎(chǔ)的綠色港口模式。

(6)開放、共享是現(xiàn)代港口供應(yīng)鏈建設(shè)的宗旨。以港口為核心，進(jìn)一步與各行業(yè)、各產(chǎn)業(yè)、各區(qū)域?qū)崿F(xiàn)戰(zhàn)略對(duì)接、互聯(lián)互通，打造全方位、多層次、寬領(lǐng)域的港口供應(yīng)鏈一體化體系。發(fā)揮港口與區(qū)域產(chǎn)業(yè)的協(xié)調(diào)作用，注重一、二、三產(chǎn)業(yè)與港口供應(yīng)鏈的協(xié)調(diào)，擴(kuò)展港口供應(yīng)鏈?zhǔn)袌?chǎng)，發(fā)揮港口資源配置的協(xié)調(diào)能力。

5 多式聯(lián)運(yùn)背景下港口供應(yīng)鏈一體化建設(shè)戰(zhàn)略對(duì)策

多式聯(lián)運(yùn)背景下，港口供應(yīng)鏈通過(guò)以“點(diǎn)”帶動(dòng)“線”帶動(dòng)“面”實(shí)現(xiàn)綜合物流一體化發(fā)展格局，成為信息流、資金流、物資流、價(jià)值流的交匯節(jié)點(diǎn)，發(fā)揮著優(yōu)化資源配置的功能。要實(shí)現(xiàn)港口供應(yīng)鏈一體化建設(shè)的戰(zhàn)略目標(biāo)，首先不能局限于供應(yīng)鏈上的搬運(yùn)工，而是要通過(guò)打造港口大平臺(tái)生態(tài)圈，創(chuàng)新交易場(chǎng)景和提升服務(wù)功能，成為供應(yīng)鏈的組織者和策劃者。

(1)加強(qiáng)港口自貿(mào)區(qū)建設(shè)，共筑港口供應(yīng)鏈一體化的新方向。港口自貿(mào)區(qū)是依托港口，發(fā)展國(guó)際增殖物流服務(wù)、國(guó)際轉(zhuǎn)口貿(mào)易、國(guó)際生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)，以及國(guó)際資金投資等的多邊貿(mào)易功能區(qū)。港口自貿(mào)區(qū)是自貿(mào)區(qū)與港口的有機(jī)組合，為國(guó)內(nèi)外資源流動(dòng)和配置提供了綜合平臺(tái)，大大地提升了港口物流的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力和國(guó)際地位。在硬件環(huán)境方面，建立港口自貿(mào)區(qū)需要構(gòu)建水、陸、空、海多式聯(lián)運(yùn)體系，建立自由貿(mào)易合作區(qū)和綜合服務(wù)配套區(qū)，促進(jìn)港口成為綜合物流服務(wù)的樞紐中心。在軟件環(huán)境方面，需要依托互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，建立港區(qū)柔性化管理機(jī)制，圍繞以客戶為中心打造智慧港供應(yīng)鏈；需要建立常態(tài)化的人文交流體系，互促人才培養(yǎng)合作，定期舉辦文化交流活動(dòng)，增進(jìn)不同區(qū)域文化的認(rèn)同感。

(2)構(gòu)建智慧港口信息化平臺(tái)。智慧港口是綜合應(yīng)用物聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)、區(qū)塊鏈、人工智能等技術(shù)，以港口生產(chǎn)和管理為核心，擴(kuò)展物流、跨境電商、金融、信息等各類服務(wù)，構(gòu)建集港口企業(yè)、物流運(yùn)輸企業(yè)、金融機(jī)構(gòu)、政府、供應(yīng)鏈上下游產(chǎn)業(yè)等為一體的全方位信息化、智能化平臺(tái)，形成對(duì)平臺(tái)信息感知、識(shí)別、歸納、整合和智能化分析的港口大數(shù)據(jù)供應(yīng)鏈管理體系。構(gòu)建智慧港口信息化平臺(tái)是港口供應(yīng)鏈一體化發(fā)展的重要決定因素，是傳統(tǒng)港口向現(xiàn)代港口轉(zhuǎn)型升級(jí)的重要路徑。

(3)加快港口一體化戰(zhàn)略布局，建立港口一體化合作機(jī)制。港口一體化體現(xiàn)了區(qū)域港口協(xié)調(diào)發(fā)展的理念，通過(guò)區(qū)域間各港口的區(qū)位、信息、物流、生產(chǎn)服務(wù)、管理等一體化合作，實(shí)現(xiàn)各港口間資源整合、以及優(yōu)化配置，避免區(qū)域港口間重復(fù)建設(shè)和惡性競(jìng)爭(zhēng)，有利于提升港口的整體經(jīng)濟(jì)效益，以及推動(dòng)區(qū)域間經(jīng)濟(jì)互聯(lián)互通。建立港口一體化需要在區(qū)域內(nèi)實(shí)現(xiàn)，規(guī)劃建設(shè)一體化、管理和經(jīng)營(yíng)政策一體化、運(yùn)營(yíng)一體化、信息一體化、人才流動(dòng)一體化等。在一體化協(xié)同機(jī)制下，完善現(xiàn)代航運(yùn)服務(wù)體系；實(shí)施“港口+物流”“港口+貿(mào)易”“港口+信息”“港口+金融”戰(zhàn)略，形成港航服務(wù)供應(yīng)鏈一體化網(wǎng)絡(luò)，實(shí)現(xiàn)綜合服務(wù)的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。

(4)大力發(fā)展綠色港口建設(shè)，實(shí)現(xiàn)港口現(xiàn)代化發(fā)展。在全球能源危機(jī)和世界環(huán)境問(wèn)題突出的背景下，傳統(tǒng)港口需要向綠色港口轉(zhuǎn)型。發(fā)展綠色港口是實(shí)現(xiàn)港口高效節(jié)能、低碳環(huán)保，可持續(xù)發(fā)展的現(xiàn)代化模式，是以綠色觀念為指導(dǎo)，建設(shè)環(huán)境健康、生態(tài)保護(hù)、生態(tài)合理利用、低能耗、低污染的新型港口。目前在我國(guó)大力推進(jìn)環(huán)保產(chǎn)業(yè)發(fā)展的背景下，上海港、天津港、連云港、唐山港和青島港等開始向綠色港口轉(zhuǎn)型發(fā)展，確定綠色港口建設(shè)的指標(biāo)體系和節(jié)能減耗的建設(shè)對(duì)策，積極應(yīng)用新技術(shù)、新工藝、新材料提升節(jié)能減排技術(shù)，加強(qiáng)港口環(huán)境保護(hù)和資源循環(huán)利用的環(huán)境管理體系建設(shè)，推廣港口自動(dòng)化碼頭建設(shè)和綠色運(yùn)輸?shù)募b箱多式聯(lián)運(yùn)標(biāo)準(zhǔn)和運(yùn)輸車載標(biāo)準(zhǔn)，實(shí)現(xiàn)綠色發(fā)展。

(5)構(gòu)建港口供應(yīng)鏈一體化的金融支持體系?，F(xiàn)代港口供應(yīng)鏈一體化具有高技術(shù)、高投入、高產(chǎn)出、高風(fēng)險(xiǎn)、高戰(zhàn)略性的發(fā)展特征。優(yōu)質(zhì)高效的投融資支持體系需要具備以下四個(gè)方面：一是，政府政策扶持和資助。如對(duì)一些戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)提供外交幫助、稅收優(yōu)惠和財(cái)政資助(如：提供啟動(dòng)資金、優(yōu)惠借款、補(bǔ)貼、信用擔(dān)保等)；二是，政策性金融的支持。政策性金融主要對(duì)國(guó)家和地方經(jīng)濟(jì)的重大項(xiàng)目、重大工程和重點(diǎn)領(lǐng)域提供貸款，給予利率優(yōu)惠支持；三是，積極引導(dǎo)金融資本市場(chǎng)對(duì)港口供應(yīng)鏈發(fā)展支持。如：積極引導(dǎo)風(fēng)險(xiǎn)投資或私募股權(quán)投資企業(yè)支持種子期和初創(chuàng)期涉港企業(yè)發(fā)展；建設(shè)完善港口產(chǎn)權(quán)流轉(zhuǎn)、交易、評(píng)估體系，創(chuàng)新倉(cāng)單等抵、質(zhì)押、擔(dān)保的貸款業(yè)務(wù)；四是，建立健全港口運(yùn)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)補(bǔ)償機(jī)制。如建立供應(yīng)鏈貸款風(fēng)險(xiǎn)補(bǔ)償專項(xiàng)資金，多層次融資擔(dān)保合作機(jī)制，引入科技保險(xiǎn)和涉海保險(xiǎn)體系等。