二次碾壓型交通肇事案件疑難問題研究
——以類型化處理為研究視角

程方園

(北京市順義區人民檢察院，北京 101300)

一、問題的提出

2017年5月22日20時許，A駕駛小型轎車由南向北在北京市某快車道(市級車道，雙向共四機動車道)上行駛時，被害人未知名男子駕駛人力三輪車由南向北在該快車道行駛，小型轎車前部與人力三輪車后部相撞，造成兩車損壞，未知名男子倒在快車道上(地上散落未知名男子收集的塑料空瓶)。A下車查看未知名男子情況并將一滅火器放置在其車后方約10米位置處，打開車輛雙閃后撥打報警、急救、保險電話。約10分鐘后，B駕駛重型倉柵式貨車由南向北行駛至此，A經他人提示后站在小轎車后一段距離邊打電話邊向B招手示意，B(自稱以為小轎車出故障停在路中間，未看見被害人躺地上)未停，從A停在快車道的轎車左側壓道路中心實線駛過，試圖從小轎車與三輪車之間穿行，因距離較窄無法一次通過，B短距離倒車后從轎車與三輪車中間駛過。其間貨車左后車輪碾壓過未知名男子身體，后B駕車駛離現場。事故造成未知名男子死亡。

經鑒定，未知名男子腿部、頭部、軀體都有不同程度損傷，均系生前傷，符合被一機動車撞擊后摔倒又被另一機動車碾壓導致重度顱腦損傷合并創傷性休克死亡。經認定，A為主要責任，B為次要責任，未知名男子為次要責任。

在處理該案的過程中，如何對A、B二人定性，司法實務討論中出現五種不同的意見：觀點一認為，A、B的行為均構成交通肇事罪；觀點二認為，A的行為構成交通肇事罪，B的行為不夠罪；觀點三認為，A的行為不夠罪，B的行為構成交通肇事罪；觀點四認為，A的行為構成交通肇事罪，B的行為構成過失致人死亡罪；觀點五認為，A、B的行為均不構成犯罪。以上不同觀點反映出二次碾壓型交通事故(1)本研究中的二次碾壓是指短時間內兩車分別與同一自然人發生交通事故。案件在實踐認定上爭議較大。故有必要對影響二次碾壓型交通肇事案件處理的因素進行深入分析，對二次碾壓型交通肇事案件再具體類型化，明確不同類型的處理方式。

二、影響該類案件處理的疑難點分析

(一)被害人死亡時間判斷

交通肇事只有造成人員重傷或死亡結果時才可能構成犯罪，鑒于實踐中二次碾壓型交通肇事案件的結果基本上都是死亡，故本研究以被害人死亡為研究對象。任何二次碾壓型交通事故刑事案件都要首先判斷被害人死亡時間，以確定涉案人員行為與被害人死亡這樣的交通肇事后果是否具有刑法上的因果關系。理論模型上，被害人死亡時間存在兩大分類三種情形，即分為能查清死亡時間和不能查清死亡時間兩大類。在能查清死亡時間中，又可分為被害人在第一次交通事故中已死亡和被害人在第一次事故中沒有死亡而在第二次交通事故后死亡的情形。對于被害人在第一次交通事故中已死亡的情形，因為死亡后果是第一次交通事故造成的，第二次交通事故肇事者(以下稱作“后行為人”，對第一次交通事故肇事者稱作“前行為人”)只是對死者的尸體再次發生事故，其行為與被害人死亡沒有刑法上的因果關系，所以不應當被追究刑事責任。

但實踐中更多的是被害人經過第二次事故后才死亡和查不清具體死亡時間的情況。對于前者又可細分為以下情形：一是第一次事故僅造成被害人不致命的傷情，死亡由第二次事故直接造成(后次事故絕對影響)；二是第一次事故造成被害人致命但未立即死亡的傷情，即使沒有第二次事故也會死亡，即第二次事故加速了被害人的死亡(前次事故絕對影響)；三是第一次事故造成被害人嚴重的傷情，第二次事故也造成被害人嚴重的傷情，共同作用導致被害人死亡，無法區分哪次事故對死亡的作用更大(同等影響)；四是無法區分兩次事故分別碰撞、碾壓的部位(無法判斷每次事故造成的嚴重程度)，事故共同造成被害人死亡(無法區分影響)。不論何種影響，兩次事故的肇事者與被害人死亡結果之間都存在事實上的因果關系。在無法查清死亡時間的情況下，對于后行為人應當本著存疑有利原則不予定罪，但如果后行為人存在逃逸情節，則需要進一步研究后行為人交通肇事和逃逸行為的有責性問題。

(二)交通事故認定書的審查

1.交通事故責任認定的刑法定位

根據《中華人民共和國道路交通安全法》(以下簡稱《道路交通安全法》)第七十三條的規定，交通事故認定書是公安機關交通管理部門根據交通事故現場勘驗、檢查、調查情況和有關的檢驗、鑒定結論及時制作的，作為處理交通事故的證據?！吨腥A人民共和國道路交通安全法實施條例》(以下簡稱《道路交通安全法實施條例》)第九十一條規定，公安機關交通管理部門應當根據交通事故當事人的行為對發生交通事故所起的作用及過錯的嚴重程度確定當事人的責任。因此，交通事故認定書是公安機關交通管理部門在職責范圍內依據道路交通安全法規，對當事人在交通事故中有無責任及責任大小做出的認定，是行政機關基于事故現場情況和交通相關專門知識做出的責任認定。交通事故責任認定不是公安機關交通管理部門的具體行政行為，涉案人員不能針對該認定行為提起行政訴訟。

交通事故責任認定在交通肇事刑事案件中無比重要的原因是2000年《最高人民法院關于審理交通肇事刑事案件具體應用法律若干問題的解釋》的相關規定。該司法解釋在交通肇事的犯罪構成要件上對行為人負事故責任有一定要求，即造成死亡一人或者重傷三人以上結果，負事故全部或者主要責任的，或者造成死亡三人以上后果，負事故同等責任的，才被追究刑事責任。這種規定的意義在于確定了交通事故責任認定在刑法中的作用是追究當事人刑事法律責任的事實根據，當事人所要承擔的刑事法律責任是建立在交通事故責任基礎之上的。交通事故責任認定的外在表現就是交通事故認定書。

《道路交通安全法》規定，交通事故認定書是處理交通事故的證據。既然是證據，無論是在理論中還是在實踐中都存在對交通事故認定書屬于哪種證據的爭論。顯然交通事故認定書難以被歸入《中華人民共和國刑事訴訟法》(以下簡稱《刑事訴訟法》)中八類法定證據種類的范疇。雖然交通事故認定書在表現上和實質性上同書證或鑒定意見存在相似性，但在關鍵特征上又與這兩種法定證據種類存在明顯不同。證據地位的不明確更多的是導致理論困惑，不妨礙實踐中作為定案證據使用。在實踐中存在大量類似交通事故認定書的證據(如非法采礦類案件中，國土部門或相關單位對土地損害及礦產資源等情況出具的報告)，它們雖然無法被明確劃入八大證據種類，但并不妨礙在刑事司法中作為關鍵證據使用?！缎淌略V訟法》第五十條第一款規定：“可以用于證明案件事實的材料都是證據。”該條第二款雖然以列舉的形式規定了八大證據種類，但并沒有明確說明八大證據種類以外的其他材料就不是證據。因此，任何關于因某類材料不能準確劃入八大證據種類而不能作為證據使用的討論都是無意義的，該材料只要可以用于證明案件事實，就可以作為證據。當然，該證據能否作為定案的根據，即作為定案證據使用，需要經過查證屬實。

4總而言之，為了促進土地整治項目地順利開展，如今，人們積極使用無人機低空攝影測量技術，基于此技術的使用取得顯著的效果，比如，能夠及時獲取數據信息，同時更加清晰地獲得圖像資料等，這種技術發揮重要的作用在具體的每一個階段，基于此，項目工程的每一個環節的工作能夠更加有效地完成，提高土地整治的效率。如今，無人機低空攝影測量技術也積極使用在其他領域之中。

2.交通事故責任與刑法上因果關系的關系

交通事故認定書雖然不屬于八大證據種類，但經過查證屬實也可以作為定案證據使用?；谠撟C據的特殊性，司法實踐中對交通事故認定書審查實際上是判斷責任認定是否準確、合理。但現實中，交通事故認定書認定的事故責任與實際上應然的事故責任認定可能存在不統一的情況。其中有一項重要又容易被忽視的原因為交通事故認定書承擔了行政定責、刑事定責和民事責任分配的多重功能，特別是民事責任分配功能。

對于這種不統一，刑事司法實踐的一般做法是要對交通事故認定書進行司法審查，如果交通事故認定書認定的事故責任分配明顯不合理，則否定該認定書的證據資格。

在對交通事故認定書的司法審查標準問題上，司法人員容易忽視或混淆兩個概念，即事故責任劃分判斷與交通肇事刑事案件中因果關系判斷。這兩個概念容易混淆，因為交通肇事案件中事故責任與刑事因果關系常常是重合的，但仔細分析法律規定和大量實際案例會發現兩者不同，將兩者等同會導致部分復雜案件不能被妥善處理。

《道路交通安全法實施條例》第九十一條規定，公安機關交通管理部門應當根據交通事故當事人的行為對發生交通事故所起的作用及過錯的嚴重程度，確定當事人的責任?！兜缆方煌ò踩ā芬幎?，“交通事故”指車輛在道路上因過錯或者意外造成的人身傷亡或者財產損失的事件?！兜缆方煌ㄊ鹿侍幚沓绦蛞幎ā返诹畻l、第六十一條確定了承擔責任的原則和事故責任推定原則，即如果當事人在事故發生后逃逸、故意破壞、偽造現場、毀滅證據的，直接推定其承擔全部責任，在有證據證明其他當事人也有過錯時可以適當減輕其責任。以上規定至少說明兩個重點：一是事故責任是行為人對交通事故發生所起作用的責任劃分，二是這種劃分在特殊情況下存在強制推定。在強制推定的情況下出具的事故責任認定就不完全由當事人對事故發生的作用力和過錯的嚴重程度決定，會存在對事故發生具有較大影響應當被認定為承擔主要或全部責任的行為人因對方行為人的逃逸、破壞現場等行為而被認定為承擔次要、同等責任的現象。

刑法上的因果關系指刑法上的引起與被引起關系，通說認為是危害行為與危害結果之間的因果關系。[1]174因果關系的學說較多，爭議較大，沒有一種學說能對全部案件的因果關系判斷提供支撐。因此，實踐中，司法人員一般在必然因果關系說、相當因果關系說、合法則的條件說、客觀歸責說中有條件地選擇支撐自己處理意見的學說。本研究較為認可張明楷對因果關系認定的立場[1]183-193，認為傳統刑法理論討論的因果關系包含因果關系與結果歸屬，前者是基于存在論的事實判斷，后者是基于刑法目的的規范判斷。當行為與結果之間具有事實的因果關系時，再進行結果歸屬的判斷，當結果應當歸屬于某實行行為時，行為人才對結果負刑事責任。將結果歸屬于一個行為，并不必然否定對另一個行為的結果歸屬。因果關系認定產生的后果是將結果歸屬某個實行行為，肯定一個行為是結果發生的原因并不必然否定另一個行為也是結果發生的原因。

交通肇事案件中事故責任劃分判斷與因果關系判斷兩個概念之間的區別有幾個方面。一是判斷對象不同。事故責任劃分是對某行為與交通事故關聯性的判斷，交通事故是一個包括但不限于死亡結果的事件，因果關系是對某行為與危害結果之間的關聯性的判斷。死亡結果不同于事件本身。二是歸責方法不同。事故責任劃分存在推定責任，因果關系嚴格根據行為與結果之間的關系在具體案件中依據不同學說選擇判斷。三是判斷結論不同。事故責任判斷結論為無責任、次要責任、同等責任、主要責任、全部責任。刑法上的因果關系判斷結論為有無因果關系，如果有因果關系就應承擔刑事責任，反之則不用承擔刑事責任。

舉例說明交通事故責任與刑法上因果關系不重合的情況：甲未安全文明駕駛剮撞行人X，致X倒地受輕傷，甲履行了現場救治、報警、示警義務，后乙未看見坐在地上的X，駕車再次與X發生事故致X當場死亡。如果將這起事件作為兩次交通事故評價，那么甲在第一次事故中負全部責任，X無責任，乙在第二次事故中負全部或主要責任，甲無責任或次要責任，X無責任。因乙的行為直接導致X死亡，甲在事故發生后已完全履行應當注意義務，X死亡的結果應當歸于乙的肇事行為，甲行為與死亡結果之間不存在刑法上的因果關系，不應當認定甲構成交通肇事罪。當然，實踐中還可以用其他變通方法得出同樣的結論，就是將兩次事故作為一次交通事故認定，根據對事件結果(X死亡)的作用和嚴重程度，認定乙負主要責任，甲負次要責任，X無責任，從而追究乙的刑事責任，而甲只負民事責任。對以上案例演變，甲在肇事后并沒有完全履行應盡之責，而是逃跑或者未按規定設置警示牌、將被害人移動到相對安全地點，在作為兩次事故認定責任情況下，甲、乙依舊分別負全部責任、主要責任。因為甲的這些行為存在較大過錯，乙的行為不屬于異常介入因素，所以應認定甲行為與X死亡結果之間存在刑法上的因果關系，但并不是說肯定了甲行為對結果發生存在因果關系就否定乙行為也對結果發生存在因果關系，如果乙行為對死亡結果屬于絕對影響或同等影響，則乙也應當負刑事責任。

雖然事故責任與刑法因果關系在大部分情況下會重合，但仍有必要對二者予以區分，特別是在難以區分前后行為對死亡后果影響作用的情況下，厘清處理思路，避免在誰的責任更重或者沒有誰的行為就沒有死亡結果的循環論證中糾纏。用行政思維對事故責任認定，用刑事思維判斷行為與死亡結果之間是否存在因果關系，對事故責任認定書的司法審查應依據行政機構責任認定原則(2)交通事故認定由公安機關交通管理部門做出，該部門屬于行政機構，故應該根據行政機構內部關于事故責任認定的原則和規則進行合法合理性判斷。進行，而不應以刑法因果關系判斷原則進行。

(三)二次碾壓型交通事故能否存在兩個以上主責或全責，并都進行刑事追責

實踐中二次碾壓型交通事故責任認定可以分為兩種模式，即將整個事件作為兩次交通事故定責和將整個事件作為一次交通事故定責。將整個事件作為兩次事故定責主要考慮畢竟發生了兩次碰撞，且部分二次碾壓間隔時間較長，其間有其他變動。將整個事件作為一次事故定責主要考慮雖然發生兩次碰撞，但時間上相鄰、結果上緊密相連，作為一次事故綜合評價可以更加合理評價各方責任。兩種定責模式都有道理，實踐中公安機關交通管理部門根據不同情況會在具體案件中合理選擇，但大多會將整個事件作為一次事故認定，因為能避免分開定責后因無法證明被害人死亡時間而對前后行為人均作無罪處理。但將整個事件作為一次事故定責的弊端是在難以區分前后兩行為人對死亡結果的作用孰大孰小時，如果公安機關交通管理部門的認識和司法人員的認識產生偏差，司法人員在排除交通事故認定書作為定案證據使用后，又缺乏足夠的專業知識和勇氣做出和已經生效的交通事故認定書不同的事故責任分配。在缺乏相關證據證明事故責任具體應當怎樣分配的情況下，司法人員只能做出存疑不起訴決定。

在本研究第一部分的案例中，就難以區分A、B二人行為對被害人死亡結果的作用大小，公安機關交通管理部門認定A為主責，B和被害人為次責。公安機關交通管理部門主要考慮A是整個事故的最初引起者，在第一起事故中負主責，在第二起事故中A因為未按照規定擺放三腳架(3)《道路交通安全法實施條例》第六十條規定：機動車在道路上發生故障或者發生交通事故，妨礙交通又難以移動的，應當按照規定開啟危險報警閃光燈并在車后50米至100米處設置警告標志，夜間還應當同時開啟示廓燈和后位燈。而負有一定責任，導致被害人被碾壓，故整體認定A負事故主要責任。但考慮到B在第二次碾壓中的嚴重過錯行為(沒注意到路上躺著的被害人，在他人提示、路面散落各種塑料瓶子、自己車子無法一次性通過時還強行倒車后壓雙實線通過事故現場，導致被害人被直接碾壓致死)及A在現場履行了必要警示義務(雖然沒完全按照法律規定放置三腳架警示后車，但有放置其他東西，其本人也站在事故地點向B招手示意)，根據當時仍然具有效力的《北京市道路交通事故當事人責任確定標準(試行)》(4)該試行標準并沒有被明文廢止，但2018年5月開始實施的《道路交通事故處理程序規定》刪除了省級公安機關可以制定事故責任確定細則或標準的規定，實際上從上位法規的角度否定了該試行標準的效力。但實踐操作中，該規定有一定合理性和適用延續性，屬于民警辦案時的參考標準。的相關規定，A不應單獨被認定為主責，B應當承擔不低于A的事故責任。但做出事故認定的公安機關交通管理部門認為，在一次事故中不能存在兩方以上的主要責任或全部責任，因為全責承擔的是100%的責任(5)這里的百分比是承擔民事賠償責任的比例。，主責承擔的是70%的責任，一次事故責任量加起來不能超過100%。這忽視了二次碾壓型交通事故本質上不是一次事故，而是兩次事故的疊加，將實際上的兩次事故作為一個整體事故評價時，事故責任量相加是可以超過100%的。這樣，在二次碾壓型交通事故中就可以存在兩個以上主要責任或全部責任。在已公布的判例中，就有將二次碾壓型交通事故作為一次事故認定兩個主責或全責并對兩人都追究刑事責任的案例(6)廣東省東莞市中級人民法院(2016)粵19刑終491號判決書、察哈爾右翼前旗人民法院(2017)0926刑初27號刑事判決書、河北省石家莊市新華區人民法院(2016)冀0105刑初450號刑事判決書、河南省偃師市人民法院(2016)豫0381刑初139號刑事判決書。，也有區別前后兩次事故責任，分別認定前后行為人在前后兩次事故中承擔主要或全部責任，對二人一同追責的案例(7)廣東省惠州市惠陽區人民法院(2015)惠陽法刑初字第528號刑事判決書、河北省張家口市宣化區人民法院(2017)冀0705刑初74號刑事判決書。。

對于在二次碾壓型交通肇事案件中能否追究兩名行為人的刑事責任，否定論者會說，交通肇事罪是過失犯罪，不存在共同犯罪，對兩名行為人共同追責實際上是將二人作為共同過失犯罪人處理，有違共同犯罪理論(兩人故意犯罪才能形成共同犯罪)?？隙ㄕ撜哒J為，《刑法》第25條雖然規定二人以上共同過失犯罪不以共同犯罪論處，但同時也規定共同過失犯罪應當負刑事責任的，按照他們所犯的罪分別處罰。本研究認同肯定論者的觀點，《刑法》并沒有否認對兩名以上的過失犯罪者同時追責的可能，所以對二次碾壓型交通肇事案件中兩名過失犯罪人根據他們所犯的罪分別定罪處罰并無法律上的障礙。判斷前后行為人都應當負刑事責任要考慮兩點：一是前后行為在整體交通事件或各自的交通事故中所承擔的事故責任必須達到主要責任或全部責任；二是前后行為與死亡結果之間具有刑法上的因果關系，如果因果關系被切斷或根本不存在因果關系，則不用承擔刑事責任。

三、二次碾壓型交通肇事案件類型化處理建議

二次碾壓型交通肇事案件在司法實踐中情況復雜，并不能簡單一刀切地統一對前行為人或后行為人單獨追責或同時追責，而是應當根據交通肇事罪的重要構成要件分步驟地查明事實、厘清關系、適用法律。二次碾壓型交通肇事本質上是前后兩行為人的分別過失行為共同造成了被害人死亡的危害結果，只有行為已經被認定為犯罪行為且需要負刑事責任時，才需要對行為人追究刑事責任。而影響行為定性的因素主要有兩個：一是被害人死亡的時間，該因素主要影響行為與死亡結果之間的因果關系；二是行為人在交通事故中的責任分配，該因素是構成交通肇事的事實基礎。根據以上兩大因素，本研究嘗試對二次碾壓型交通肇事案件分類，并提出相應處理意見。

(一)被害人在第一次事故后已死亡

對該種情況，因為后行為人碾壓的是被害人的尸體，所以不論后行為人負何種事故責任，其行為都不構成交通肇事罪；前行為人如果負事故主要責任或全部責任，就應當被追究刑事責任。

(二)被害人在第二次事故后死亡

該種情況又可以根據兩次行為對被害人死亡造成的具體影響分為前次事故絕對影響、后次事故絕對影響、同等影響、無法區分影響。

第一，前次事故絕對影響情況下，前行為人負主責以上(即主要責任和全部責任)的應當負刑事責任；后行為人一般不被追究刑事責任，除非具有逃逸情節，且負事故主要以上責任。

第二，后次事故絕對影響情況下，前行為人如果已經盡到足夠的注意、提示、救助義務，且沒有逃逸情節，后行為人的嚴重過錯可以切斷前行為人行為與被害人死亡之間的刑事因果關系，在分開評價兩次事故責任時即使認定前行為人負前次事故主要以上責任，也不應當追加前行為人刑事責任；因為事故責任與交通肇事刑事案件中的因果關系并不完全同一，雖然前行為人負事故主要責任，但前肇事行為對被害人死亡結果影響不大。比如，前行為人因未安全文明駕駛將一路人掛倒致輕微傷，但及時將傷者挪至一旁，設置提示警告，沒有逃逸，后行為人因嚴重違法交通運輸管理法規，再次與路人發生事故，后行為人負后次事故全部責任，那么只需追究后行為人的刑事責任。(這種情況在將兩次事故作為一次事故整體評價時，公安機關交通管理部門一般會做出后行為人負事故主要責任、前行為人負事故主要或次要責任的事故責任認定，即使交通事故認定書認定前行為人負事故主要責任，考慮前行為與死亡結果之間的因果關系被后行為切斷，不對前行為人追究刑事責任。但如果綜合考慮前行為人的肇事行為及相關救助行為與死亡結果存在刑法上的因果關系，則前行為人在負主要責任的同時還應當負刑事責任)。反之，如果前行為人逃逸或者沒能履行警示其他車輛、將能救助的被害人及時挪到安全區域等義務，且負事故主要以上責任，就應當對其追究刑事責任。后行為人只要負事故主要以上責任，就應當被追究刑事責任。

以上處理原則主要考慮行為人行為對死亡結果的影響在事故責任認定中確實存在此消彼長的情況，在能區別出哪次行為對死亡影響更大時，作用更大的行為人當然應當負更多的責任。將逃逸情節作為次作用行為人入罪的重要考量因素是為了起到禁止肇事者逃逸的規范作用，強制規定后行為人需要對死亡結果負責。

第三，同等影響情況下，前后行為人只要負事故主要以上責任的就應當負刑事責任。

第四，無法區分影響情況下，前行為人負事故主要以上責任的就應當負刑事責任；后行為人負事故主要以上責任且具有逃逸情節的，應當負刑事責任。對沒有逃逸情節的后行為人主要考慮無法區分影響情況下，由于存在前次事故絕對影響的可能，從存疑有利于犯罪嫌疑人原則出發，應對后行為人作無罪處理。

(三)不能查清被害人死亡時間

這種情形與被害人第二次事故后死亡但無法區分影響的情形不同，后者是能確定被害人在第二次事故后死亡，前者是根本無法判斷被害人在第二次事故前是否已經死亡。這種情況可以參考無法區分影響情況的處理原則。鑒于被害人存在第一次事故后就死亡的情形，在后行為人未逃逸情況下不追究其刑事責任；為了起到規范行為、增大逃逸成本的作用，應當對具有逃逸情節、負事故主要以上責任的后行為人追究刑事責任。

由上可知，實際上對前行為人追責的可能性更大，對后行為人只有符合特定條件的情況下才追責，前行為人只有在被害人是在第二次事故絕對影響下死亡且履行了應盡義務，后行為人負主要或全部責任的情況下才存在出罪(不構成犯罪)的可能。這種處理主要是考慮到前行為是引起整個事件的很重要的原因，可以說沒有前行為就沒有后結果，并且發生第一次事故后，前行為人在防止事態進一步惡化上具有更多的可期待義務，所以前行為人應當承擔更多的責任。但前行為人承擔刑事責任的前提是負事故主要以上責任，如果沒有達到該條件，對其也是不追究刑事責任的。比如被害人過錯更大，前行為人在事故中并不負主要以上責任，前行為人履行了事故后的應盡義務，后行為人因為對整個事件具有更大的過錯或法律不允許的嚴重行為(逃逸)并被認定負主要以上責任時，可以只對后行為人追究刑事責任。

再次回顧第一部分的案例，被害人被撞擊一次、被碾壓一次，受傷部位分別是顱腦和軀干，均系生前傷，兩次受傷程度都很嚴重，每次事故足以單獨造成致命的結果，所以可以判定被害人在第二次事故后死亡，且前后肇事行為屬同等影響。A在第一次事故中未能安全文明駕駛，負主要責任，被害人負次要責任；B在第二次事故中未安全文明駕駛，A沒有將被害人移動到安全區域，未按照法律規定設置警示，綜合認定第二次事故中B負事故主要責任，A負事故次要責任，被害人無責任。若將該交通事件作為一次事故評價，則應認定A、B均負事故主要責任，被害人負事故次要責任。根據上述定罪原則，A、B都應當對被害人的死亡結果承擔刑事責任。