電驅(qū)の魔力

錢俊

這十來年，世界拉力錦標賽（WRC）和達喀爾拉力賽的廠隊總是樂于使用交通便利的法國南部拉斯圖城堡（ChateaudeLastours）基地，來驗證他們辛苦所研發(fā)的杰作。包括福特福克斯WRC，現(xiàn)代i20WRC、標致2008DKR等都從這里開啟路測，走向征服世界上最困難路面的旅程。剛過去的10月，全新的ODYSSEY21電動SUV賽車在這片測試場迎來首輪大規(guī)模試駕，為明年的五站極端挑戰(zhàn)預(yù)熱。

2021賽季將在沙特阿拉伯揭幕，“沙漠X-PRIX”率先登場。隨后，在塞內(nèi)加爾玫瑰湖畔展開“大洋X-PRIX”、格陵蘭島舉辦“極地X-PRIX”，在巴西雨林里迎來“亞馬孫X-PRIX”并最終在阿根廷以“冰川X-PRIX”收官。放眼望去，五個賽地的氣候地貌各有特色，但相同的是，他們都是氣候危機下的“敏感地”。

ODYSSEY21賽車的設(shè)計和研發(fā)工作由FormulaE如今的單一車架制造商SparkRacingTechnology（SRT）主導(dǎo)。截止日前，已有不同領(lǐng)域的多位頂尖車手試駕過這一純電座駕。其中有WRC傳奇人物塞巴斯蒂安·勒布，梅賽德斯車隊的二號車手瓦爾特利·博塔斯等。

從松散的沙地到堅硬的巖石，ExtremeE賽歷的每站比賽都獨一無二。因此，在賽車設(shè)計之初也需考慮到其表現(xiàn)的均衡和穩(wěn)定。在阿加格的帶領(lǐng)下，SRT不用擔(dān)心規(guī)則的束縛，可運用天馬行空的想象力去設(shè)計賽車。在首席工程師泰奧·古辛（TheoGouzin）的率領(lǐng)下，SRT最終敲定了一輛混搭著長距離拉力、達喀爾拉力和巴吉賽車風(fēng)格的新概念越野賽車。

搭載由威廉姆斯高級工程（WAE）所研發(fā)的800伏特鋰電池，配上兩臺250千瓦的電機，ODYSSEY21賽車動力充足——能在4.5秒內(nèi)從靜止加速至100公里/小時。測試中，其越野賽車的本性在泥地路面上表現(xiàn)地淋漓盡致——測試賽道的起伏路面在ODYSSEY21賽車面前，仿佛變成了馬路上的減速帶一樣，威懾力盡無。據(jù)悉，它還能輕松爬上50度的陡坡。

另外，測試賽道的路面抓地力并不佳，賽車的尾部很容易被甩出去。好在由于頻繁地測試，泥地賽道上慢慢形成了一條清晰的“行車線”。加上ODYSSEY21極為優(yōu)秀的剎車在駛上賽道的那一刻就可以感受到，也能在需要的時候給予車手足夠的信心。

測試中也顯現(xiàn)隱憂，當場地在經(jīng)過數(shù)個月的使用和幾天的大雨后，多個彎道上出現(xiàn)了大大小小的水坑。當賽車高速駛過時，雖有著不錯的離地間隙，但濺起的泥水還是會徑直覆蓋擋風(fēng)玻璃。從這點也可預(yù)測到正式比賽時，車手的視野會受到一定影響。

談及駕駛這臺ODYSSEY21賽車的感受，毫無疑問是有些奇怪。電機的聲音和輪胎的摩擦聲匯聚起來仍讓駕駛艙內(nèi)顯得不尋常的安靜。坐在車上的感覺挺不錯的，350毫米的松軟懸掛和略微厚實的輪胎意味著賽車運行地較為平順。或許你會擔(dān)心ODYSSEY21賽車會因重心遠高于其他的賽車而缺乏操控性，你就大錯特錯了。

輪胎方面，37寸輪胎的抓地力毫不遜色于其他的拉力胎，可讓車手不用將精力過多地浪費在尋找抓地力上。同時，該款專為ExtremeE特制的大陸輪胎能允許車手在中速彎中帶著漂移過彎。直道上，電機瞬間爆發(fā)出的驚人動力又時刻提醒著車手，自己駕駛著一臺速度猛獸。賽車整體帶著一絲轉(zhuǎn)向不足，這讓人們將對比轉(zhuǎn)向了另一種拉力賽車。

這就是同樣擁有恐怖加速能力的國際汽聯(lián)跨界拉力錦標賽（WRX）賽車！相比場地賽車，WRX賽車要“軟”，轉(zhuǎn)向也不是那樣直接。但僅需車手拉一下手剎，或加一點油門，就可輕松解決轉(zhuǎn)向不足的問題。可是，ODYSSEY21賽車并沒有手剎，為此絞盡腦汁的SRT工程師考慮使用“再生剎車系統(tǒng)（RegenerativeBrakingSystem）”來鎖住后輪，幫助轉(zhuǎn)向。可是，在多次測試失敗后，工程師們不得不放棄了這一做法。最終，解決賽車在慢速彎中轉(zhuǎn)向不足的“重任”就落到了車手身上——車手需通過“甩尾（斯堪的納維亞式過彎）”來幫助轉(zhuǎn)向。

小小的駕駛改變仿佛是這臺賽車的“最后一塊拼圖”。前后重力分配（45：55）使得1750公斤的ODYSSEY21擁有了完美平衡。在發(fā)卡彎中，車手可以通過油門和方向的掌控，輕松漂移通過。這意味著這款賽車極為復(fù)雜的動力分配系統(tǒng)已有極高的精密度，能讓車手絲毫感覺不出，這臺“四驅(qū)車”的四個輪子其實是完全不相連的。

車手還能在車內(nèi)控制賽車的扭矩分配和轉(zhuǎn)向靈敏度等設(shè)置。作為一項在技術(shù)上走在前沿的賽事，ExtremeE賽車還具備了先進的車輛管控單元。對于賽車的速度、轉(zhuǎn)向角度、G力與懸掛高度進行著實時監(jiān)控，并能在分析后對動力輸出進行自動調(diào)整，以提高賽車的表現(xiàn)和穩(wěn)定性。

舉些例子，當賽車起跳時，電腦系統(tǒng)會自動減少各個輪胎的動力輸出，以減少落地時的沖擊對動力總成的傷害;另外，當電腦發(fā)現(xiàn)賽車出現(xiàn)轉(zhuǎn)向不足時，后輪會自動輸出額外動力來幫助轉(zhuǎn)向;當賽車有輪子陷入沙地或是低地時，聰明的電腦同樣會做出一定的調(diào)整。

2021賽季，車迷們能觀看排位賽、半決賽和決賽的直播。ExtremeE團隊將在比賽地設(shè)計出一條至少16公里的賽道，車手們將會在賽道上進行2圈（大約15分鐘）的比賽。每一臺賽車由兩位車手輪流駕駛，且必須由一位男車手搭檔一位女車手。

與FormulaE一樣，ExtremeE同樣也會讓車迷參與到比賽中來。與電動方程式通過車迷投票來給予車手一次加速機會不同，這一次車迷的角色更為重要，因為來自全球各地的投票將會決定車手的發(fā)車順序。

阿加格在創(chuàng)立之初就將ExtremeE定為一項“碳排放為負”的賽事，因為賽事的核心之一就是提醒人類全球氣候變化所帶來的影響。假如這真能通過ODYSSEY21——這臺令人驚訝的賽車來實現(xiàn)，那這真是賽車世界里少有的兩全其美。

為什么F1世界冠軍們投身Extreme E

ExtremeE的創(chuàng)立初衷，就是希望傳遞給人們一種信號——必須重視氣候危機。作為頗有環(huán)保意識的兩位F1世界冠軍——“七冠王”劉易斯·漢密爾頓和“老隊友”尼科·羅斯伯格先后確定組隊參賽。除了以上赫赫有名的兩位外，參賽陣容也夠豪華。大眾集團下的Cupra品牌更成為參與賽事（給予ABT技術(shù)支持）的第一個制造商，扎克·布朗和安德雷蒂一起組建AndrettiUnited車隊，外加奇普·干納西、FE兩屆總冠軍讓·埃里克·維爾涅等人也積極投身。ExtremeE圍場將用全新修繕的圣·伊蓮娜貨輪運輸，同時每站比賽去到現(xiàn)場的人員會非常有限，類似“新冠疫情”下“閉門賽事”的規(guī)模，這樣也令賽事至少能確保“碳中和”。談到怎么給賽車充電，一套由英國人所研發(fā)的大型氫能電池將成為充電源。也許更具意義的，ExtremeE所到之處，將和當?shù)赜嘘P(guān)方面展開一系列有關(guān)環(huán)保的社交活動。

在錦標賽的線上全球發(fā)布會中，漢密爾頓點出了自己建隊參賽的原因。“ExtremeE能讓人們持續(xù)談?wù)摎夂騿栴}，也鼓勵我們?nèi)プ龀鲆恍嶋H行動。這給我機會能將我所熱愛的賽車運動和我所愛惜的地球所聯(lián)系起來，即便只能做很小的改變，也無礙產(chǎn)生積極的影響。”