交通驅動下旅游城鎮化響應的時空分布及影響因素異質性分析
——以大湘西為例

麻學鋒，周 華

(湖南工商大學 旅游管理學院，湖南 長沙 410205)

一、引言

交通是連接旅游目的地與客源地間的橋梁，是旅游現象得以實現的先決條件。交通能夠有效促進區域旅游生產要素快速流動，使主要經濟活動向運輸通道集聚，誘發產業集散效應，直接影響旅游地空間結構的形成和演變[1]。在旅游城鎮化過程中，交通是連接旅游與脫貧之間必不可少的通道，尤其在旅游資源豐富但經濟欠發達地區，旅游業發展強烈依賴交通，交通的快速發展有利于推進通過旅游產業脫貧，更好地優化旅游城鎮化空間結構。因此，在交通與旅游發展不斷融合的背景下，探究交通驅動對旅游城鎮化響應的時空特征及影響因素研究，對突顯交通在新一輪旅游扶貧中的重要性、實現貧困地區交通與旅游城鎮化協調可持續發展、推動區域經濟長足發展具有重要意義。

20世紀90年代，國外學者開始關注旅游交通的重要性，從交通對區域旅游城市的可達性、經濟聯系、功能規劃、影響機制及對策研究等方面，如Hansen(1959)[2]最早提出通達性的概念；Lundgren[3-5]等學者論證了交通與旅游地發展的關系，探討了交通運輸對旅游地發展的重要作用。同樣，交通與旅游的發展也引起了國內學者的廣泛關注，主要集中在交通與旅游發展空間耦合[6-8]、旅游驅動下交通運輸響應[9-10]、交通通達性與旅游一體化發展[11-13]、交通對區域旅游空間結構影響[14-16]、交通驅動旅游發展的關聯性[17-18]等。從地理學角度看，交通是連接旅游供需的橋梁，也是城鎮流通的血液及支撐城鎮結構的骨架[9]。目前我國交通基礎設施綜合運輸體系建設取得了實質性的進展，交通快速發展成為推進城鎮化發展的重要動力。長期以來，學術界有關交通與城鎮發展的研究主要集中在區域交通加速城鎮化進程、城鎮建設對交通變革和發展的影響、交通與城鎮發展的耦合協調性等[19-23]。新型城鎮化規劃出臺后，傳統的城鎮化上升到新的高度，旅游業已經成為推動新型城鎮化的重要模式，旅游城鎮化也引起廣泛關注，國外學者Mullins(1991)[24]最早提出旅游城鎮化概念，并為國內研究提供了重要的理論借鑒，國內研究集中在旅游與城鎮化的內涵特征、驅動模式、動力機制及影響因素等方面[25-28]。在旅游城鎮化相關研究中，交通對旅游城鎮化也表現出重要作用。在研究內容上多從靜態角度分析交通作為旅游城鎮化的發展動力、影響因素、發展路徑等[10,29-32]，更多對旅游城鎮化影響因素的描述，但針對交通作為驅動因素，缺乏時間動態上對旅游城鎮化的響應分析。研究方法上，多以定性分析為主，空間上的定量分析較少，沒能很好地量化交通對旅游城鎮化發展的響應程度，對于運用地理加權回歸方法，探討交通驅動下旅游城鎮化響應時空特征與影響因素的空間分布異質性的研究更是零散。

大湘西三市州縣區，山同脈，水同源，是國家集中連片特困區和精準扶貧的首倡地，旅游資源富集，但其更加同質性的特征是偏僻落后[22]，交通是其旅游城鎮化發展轉型亟待突破的瓶頸。《現代綜合交通運輸體系發展規劃》到期之際，推動交通基礎設施互聯互通，革新區域空間要素配置與組織，既滿足城鎮自身需求，又能更好地服務于旅游業發展。選取大湘西小尺度的縣域單元較全國或市域尺度更具有能動性和自主性[33]，在動態研究中更有助于揭示區域內交通驅動旅游城鎮化的格局演變機制和辨識旅游城鎮化與交通發展的瓶頸，具有區域代表性和實證價值。構建交通驅動下旅游城鎮化響應測度模型，運用ArcGIS10.2軟件中的ESDA方法動態地分析交通驅動下旅游城鎮化響應強度的時空格局特征，并利用GWR模型進一步分析其影響因素在不同縣域上的空間異質性，豐富了交通與旅游城鎮化的驅動響應研究，以期為處于轉型期的旅游城鎮利用交通驅動優勢來選擇區域發展模式和推進協同發展決策提供空間思維和科學參考，進而從實踐和理論上呼應國家脫貧攻堅戰略和現實發展需求。

二、概念界定及機理分析

1. 概念界定

現代漢語詞典中“響應”的基本解釋是回響的應聲、支持某種請求和號召，最早用于電學表示電路導體受到激勵所產生電壓和電流輸出的過程。響應概念也被用于分析全球氣候變暖對國內旅游業發展的響應，以及對不同地區旅游發展的時間同步性及區域響應研究[30,34-35]。結合響應的概念及已有研究，將交通驅動下旅游城鎮化響應定義為：在交通網絡的持續發展完善下，旅游城鎮化及各要素是如何對交通網絡影響其均衡發展作出相應反饋的。對響應概念進行界定，旨在為交通業和旅游城鎮化發展提供理論支撐，通過將交通運輸業發展為產業優勢，使其成為引導人口和產業進一步集聚的資本，將資源優勢轉化為經濟效益，再通過綜合與轉化縮小區域發展差異以及帶動旅游城鎮化發展，最終實現交通和旅游城鎮化的融合共生發展。

2. 機理分析

“十三五”時期交通運輸規劃指出交通是引領經濟發展新常態和推進全面建成小康社會的客觀要求。完善的交通運輸系統可以促進區域經濟聯系加強，推動旅游業發展和加快旅游城鎮化進程已得到學者的證實。近年來，交通運輸體系不斷完善，交通與旅游融合發展已經成為旅游業發展轉型的新趨勢，政府部門也要求建立健全交通運輸與旅游融合發展的運行機制，構建“旅短游長、旅快游慢”的交通網絡，這些都表明交通運輸的邊際效益更加靠近旅游業，交通對于旅游業的基礎支撐作用不容忽視。

交通驅動旅游城鎮化響應關系，實質上就是交通運輸與旅游城鎮化相互作用而彼此影響形成的非線性關系總和。交通對旅游城鎮化的驅動作用主要表現在交通網絡改善提高了旅游交通可達性，使旅游時間距離成本降低而邊際效益增加，快速吸引更多的人口、資金向旅游地集聚，打破區域旅游的邊界效應，誘導區域空間經濟和旅游流的聚散，從而拓寬旅游客源市場和觸發了更為多元的旅游需求，使旅游產業結構形態優化。同時交通也加快了城鎮資源要素的雙向流動，改善城鎮經濟發展環境，交通網絡將各區域間分散的城鎮連接在一起，區域分工與合作加強，繼而加快城鄉一體化發展。而旅游業強大的帶動效應和融合性能夠產生巨大的消費動力、投資需求及人員跨區域流動，各地旅游資源開發強度增加，給旅游地帶來巨大的經濟支撐，政府從而能夠給當地城鎮居民提供更好更安全的生產生活和生態空間，更好地服務于扶貧減貧事業。其次交通運輸和旅游業能夠推動泛旅游產業集群的形成，并與第一、第二產業深度融合，吸引更多人力資本向第三產業轉移，促進旅游產業結構的優化升級，最終推動旅游城鎮化健康發展(圖1)。

圖1 交通驅動下旅游城鎮化響應機理

旅游城鎮化可以通過人力資本集聚、擴大客源市場、多元及個性化的旅游需求、完善基礎服務設施、提升旅游地服務質量、優化對外形象，改善人居水平和政策調控等，實現旅游城鎮化的反饋過程。本文從四個方面分析推動旅游城鎮化對交通運輸響應的因素：第一是經濟發展水平。首先旅游地經濟水平提升，居民的消費水平也會隨之提升，不會僅限于周邊短途旅游；其次旅游經濟為旅游地交通網絡建設提供充裕的資金支持；最后經濟發達地區人員、物資等空間位移需求增加，旅游客源市場也會更廣闊。第二是旅游業發展水平。旅游產業規模和效益擴大，區域旅游之間的合作聯系加強，旅游客流量增加，旅游需求更加多元化和個性化發展，這些旅游“脅迫效應”會對交通運行的質量和效率提出更高要求。第三是交通發展水平。交通是旅游現象得以實現的重要條件，直接關系到游客進入的便捷性和旅游體驗的豐富度[26]，同時，交通條件也是城鎮空間形態的首要引導和區域統籌發展的重要前提。第四是政府公共政策。在旅游城鎮化發展過程中，政府會提供日趨完善的公共設施和服務，制定并完善有利于旅游城鎮發展的政策方針，對泛旅游產業進行適當的行政干預，以實現產業結構優化和規模擴大，適應和推進旅游城鎮化進程。

三、研究方法和數據來源

1.研究區域概況

大湘西位于湖南省的西北部，大致以張家界市、湘西州、懷化市等三市州為主體，山同脈，水同源，是國家集中連片特困區和精準扶貧的首倡地(圖2)。目前，大湘西已初步建成現代立體交通運輸網絡，擁有張家界荷花國際機場、懷化芷江機場和銅仁鳳凰機場，有懷化南站、芷江站、溆浦南站和新晃西站四個高鐵站；湘黔、渝懷和枝柳鐵路呈“大”字形在大湘西內部交匯；永吉高速全線建成通車，大湘西地區實現縣縣通高速。區內外旅游交通瓶頸得到改善，進一步推動了區域旅游協調合作和綜合交通運輸大通道網絡的建設，促進湘西地區周邊重點城市及經濟區的聯系不斷加強，形成互通性好、帶動力強、旅游城鎮化體系完善的主體空間結構。截至2017年底，該區域擁有2個5A級景區和26個4A級景區，已發展成為大湘西旅游黃金走廊和湖南省重要的旅游經濟板塊。隨著旅游業迅速發展，旅游業對城鎮化的助推作用也更加顯著，截至2017年底，大湘西地區生產總值高達2629.01億元，其中旅游總收入1068.8億元，占GDP的比重達到41.65%。大湘西城鎮化率由2008年的35.33%提高到2017年的46.38%，新型城鎮化進程的快速推進促進了潛在旅游客源市場規模的不斷擴大，2010年到2017年期間大湘西接待旅游人次較前些年增加了近4倍。

圖2 大湘西區域概況

2.研究方法

(1)交通驅動下的旅游城鎮化響應強度測度模型。旅游城鎮化是一定階段的社會經濟發展的產物，是伴隨旅游業和城市化不斷發展而出現的一種必然現象[25]。其中，反映城鎮化的要素有人口、經濟、社會等，反映旅游業發展水平的有發展規模、結構、效益等。在已有研究基礎[29-30,36]上以及機理分析的基礎上完善旅游城鎮化響應系數，原有的“旅游城鎮化響應系數”只是衡量城鎮化與旅游業發展水平，而這里引入交通要素構建響應模型，選擇產業水平、交通發展和人口結構三個核心指標來研究交通驅動下城鎮化對旅游業發展變化的響應強度。貧困區多為山大溝深之地，多數貧困縣不通火車，且遠離鐵路干線，湘西州火車通車率不到25%。目前大湘西地區正在構建“兩環四橫五縱”交通主通道和十二條精品旅游線路，建設以高等級公路為主體的快速旅游通道[37]，且公路運輸作為貧困縣域內經濟社會、日常工作生活接觸最為主要甚至唯一的交通基礎設施[38]，與其他地區存在可比性，故在此側重對公路運輸工具的通車里程和旅客周轉量的考察。

(1)

式中，R為交通驅動型旅游城鎮化響應強度；m代表的是案例地的非農人口數量；n表示旅游人口折算成常住人口的數量；M代表的是案例地的總人口數；L為案例地旅游業收入；F代表地區生產總值；HL表示年末公路通車里程；HTP表示公路旅客周轉量。根據旅游地的客觀實際情況，旅游目的地要提供滿足游客旅游體驗的配套設施，旅游者在城市的滯留天數可按平均滯留天數計算。n的計算公式為:

n=(p*q)/365

(2)

上述模型的空間意義和經濟意義在于：在一定時期和條件下，城鎮化率與旅游產業化率的比值不斷增大時，城鎮化的加速推進會帶來旅游產業的規?；a和集約化經營，促進旅游產業在空間上集聚，產生協同效應和集聚效應，促進旅游產業的快速發展，從而對旅游產業的推動強度不斷增大；當旅游產業化率與城鎮化率的比值變小時，城鎮化對旅游產業的發展及其結構升級的作用強度將變小，旅游產業空間分布較為擴散，規模效益不顯著，城鎮化的發展甚至會影響旅游業的發展。同理，旅客平均運輸密度與旅游產業化率的比值不斷減小時，說明旅游交通運輸結構完善、運輸壓力小，其發展增速快于旅游產業化發展速度，此時交通網絡發展對旅游城鎮化的發展有很大的推動作用，空間結構在立體化交通網絡發展下逐步形成“以點串線、以線帶面”的格局，促使區域開放程度不斷增強，產業結構不斷優化，推進旅游城鎮化協調發展；若旅客平均運輸密度與旅游產業化率的比值不斷減小，說明旅游交通運輸繁忙，交通發展增速慢于旅游產業化進程，此時交通的網絡結構會影響旅游城鎮化的發展。

(2)全局空間自相關。

全局空間自相關是描述整個區域的空間屬性值的特征，衡量區域內部之間的整體相關性的一種方法。本文選取Moran’sI指數用以反映大湘西的空間自相關性，計算公式[39]如下:

(3)

(3)局部Moran’sI統計(LISA)。

全局空間自相關中研究區域內的空間對象在總體上的一種空間關聯結構模式，但不能發現空間局部不同的空間關聯模式。選取局部空間自相關探測大湘西旅游城鎮化異常值或集聚出現的位置和范圍，判斷局部相關類型及其聚集區域是否在統計意義上顯著，公式[40]如下：

(4)

(4)地理加權回歸(GWR)模型。

本文在OLS模型分析的基礎上，采用地理加權回歸(GWR)在空間上對每個參數進行估計，擴展了傳統的線性回歸模型，更能反映不同時期交通驅動下大湘西旅游城鎮化影響因素之間在不同空間的非平穩性，結果也更為符合實際，其模型[41]表達如下:

在吸氣式高超聲速飛行器推進系統的工程設計中, 寬速域寬高度域沖壓發動機的研究一直備受關注. 目前大量研究重點關注的是該類復雜流動的數值模擬方法, 燃氣噴流參數的影響特性, 燃燒室的穩焰性能. 本文采用數值模擬方法, 重點針對帶楔板/凹腔結構的超燃沖壓發動機燃燒室內氫氣噴流燃燒流場, 開展進口Mach數及壓強條件對噴流穿透深度、 摻混效率、 燃燒效率及流場波系結構的影響規律研究, 研究成果可為該類沖壓發動機燃燒室內流動特性分析提供參考.

(5)

式中，yi為各區縣的旅游城鎮化響應系數；βo(ui,vi)為i點的回歸系數，表示自變量對因變量的影響程度；xik為i區縣旅游城鎮化響應的第k個影響因素；(ui,vi)為第i個區縣的空間單元的地理坐標位置；βk(ui,vi)為連續函數βk(u,v)在i區縣的回歸系數，表示自變量對因變量的影響程度；εi為方差是常數的正態分布函數，代表隨機誤差項。

3.數據來源

本研究以大湘西24個縣域為主要研究單元，綜合考慮大湘西主要快速交通線路的通車時間以及景區發展的關鍵年份，確定了3個具有比較意義的時間節點，即2010年、2013年和2017年。2010年湘西州被文化部批準為“武陵山區(湘西)土家族苗族文化生態保護試驗區”，成為湖南省首個國家級文化生態保護試驗區；2013年吉懷、溆懷、鳳大、懷通高速相繼建成通車，湘西州和懷化多個景點榮獲4A級景區；2017年張家界被授予國家森林城市榮譽稱號，懷化成功創建省級文明城市；2017年張桑、包茂、永吉高速公路全線建成通車，懷化入列國家“十三五”現代綜合交通運輸體系發展規劃，其中永吉高速形成以吉首為中心的湘西“兩小時經濟圈”，實現了縣縣通高速，并且湘西州正式融入長沙、重慶、桂林、貴陽“4小時”經濟圈，極大地推動大湘西城鎮化建設進程。所得2010年、2013年與2017年的經濟、旅游、投資、人口、交通等基礎數據來源于相應年份的《張家界統計年鑒》《懷化統計年鑒》《湘西統計年鑒》以及各區縣國民經濟和社會發展統計公報。

四、交通驅動下大湘西旅游城鎮化響應時空特征

1.時序演變特征

圖3 2010—2017年大湘西交通驅動下旅游城鎮化響應強度

由圖3可知，交通驅動下大湘西旅游城鎮化響應強度呈下降趨勢，由2010年的2.67下降到2017年的2.11，下降幅度達21%。具體來看，產業旅游化率、旅游城市化率呈上升趨勢，2017年分別達到0.29和0.48；旅客平均運輸密度由2010年的1.47下降到2017年的1.41，交通線路的加快建設使得地區交通運輸壓力有所緩解，運輸質量明顯提高，整體呈波動下降趨勢。大湘西旅游城鎮化響應強度的差異變化趨向：以標準差測度的絕對差異在波動中減弱；以變差系數測度的相對差異呈現波動中擴大趨勢；而從各縣域旅游城鎮化響應強度系數的頻率分布看，偏態系數C大于0，表明其區域差異呈正偏態分布。上述趨勢均反映了在交通不斷完善的情況下，大湘西城鎮化發展促進了旅游產業以及交通網絡的集聚規?；l展，也從側面反映出旅游城鎮化對交通條件的響應作用較大。

由圖3可知，交通驅動下大湘西旅游城鎮化響應強度呈下降趨勢，

2.空間響應特征

圖4 交通驅動下大湘西旅游城鎮化響應程度空間差異

從年度變化來看，2010年位于第一梯度的有永定區、永順縣、鳳凰縣3縣；位于第二梯度的有桑植縣、慈利縣、張家界市武陵源區、古丈縣、沅陵縣、辰溪縣、芷江縣、新晃縣、洪江市、通道縣10區縣；位于第三梯度的有龍山縣、保靖縣、瀘溪縣、溆浦縣、會同縣、靖州縣6縣；位于第四梯度的有5個區縣。2013年慈利縣降為第一梯度，永順縣升入第二梯度，會同縣和靖州縣升入第四梯度，此類區縣數量無變化；第二梯度區縣數量減少25%，龍山縣、沅陵縣、辰溪縣升入第三梯度，此類區縣數量增加。2017年桑植縣、永順縣、古丈縣3縣由第二梯度落入第一梯度；保靖縣、花垣縣、沅陵縣、溆浦縣、通道縣5縣由2010年的第三梯度落入2017年的第二梯度；第三、第四梯度的區縣數量大幅減少，占總數的33%。綜合來看，三年各區縣多數位于第一和第二梯度，這些區縣較早地認識到旅游業對城鎮化發展的助推作用顯著，重視旅游資源的投資開發、旅游設施的建設完善，響應強度相對于其他地區作用程度要小；也表明吉首和懷化作為綜合交通樞紐城市受交通驅動的影響較大，旅游城鎮化響應強度要高于周邊地區。

3.空間集聚特征

(1)全局空間集聚特征。通過Global Moran’sI指數來探討2010—2017年交通驅動下大湘西旅游城鎮化響應全局空間集聚分異特征?；贏rcGIS10.2軟件，測算出2010—2017年交通驅動下大湘西旅游城鎮化響應強度Global Moran’sI值(表1)。由表1可知: 2010—2017年Global Moran’sI指數Z統計量值大于1.65，基本在5%的顯著水平下通過了顯著性檢驗(P<0.05)，Moran’sI指數大于0，研究期間交通驅動下大湘西旅游城鎮化響應強度呈現出正空間自相關性，即空間集聚分布模式；Moran’sI指數從2010年的0.171持續上升到2017年的0.465，7年間提升了2.7倍，充分說明了交通驅動下大湘西旅游城鎮化響應強度空間集聚態勢顯著。主要是由于現代旅游業和交通業等行業的協調融合發展，各景區孤立發展的旅游時代基本結束，旅游業借助交通、網絡、通信等相關行業的支撐，同時也將不同區域緊密聯系在一起。

表1 交通驅動下大湘西旅游城鎮化響應強度Global Moran’s I

(2)局部空間集聚特征。在分析全局空間集聚特征的基礎上，通過LISA 集聚圖，進一步探討2010—2017年交通驅動下大湘西旅游城鎮化響應強度局部空間關聯類型及集聚演化規律?；?ArcGIS10.2軟件，根據計算的各城鎮Local Moran’sI指數繪制出了5%顯著性水平下大湘西旅游城鎮化響應強度 LISA 空間集聚地圖(圖5)。由圖可知：①大湘西旅游城鎮化響應強度在整體上表現較強的空間自相關性，但通過局域自相關系數顯著性檢驗的城市較少，表明大湘西旅游城鎮化響應的局域自相關性還比較弱。②H-H集聚型(縣域自身和相鄰縣域響應強度均高)。2010年和2013年H-H類型區主要分布在懷化市鶴城區，2017年中方縣、麻陽苗族自治縣、辰溪縣演化成為H-H集聚型?？傮w上看，懷化市鶴城區作為“凸”字形集聚中心的地位沒有變，2013年包茂、婁懷高速相繼建成通車，這一地區交通布局得到改善、經濟高速發展和旅游產業結構轉型升級，旅游城鎮化響應強度得到有效提升，并對周邊地區發展產生正向輻射作用，在空間上毗鄰，形成了交通驅動下旅游城鎮化響應強度H-H集聚區。③H-L集聚型(縣域自身響應強度高，相鄰縣域較低)。2010年、2013年和2017年的LISA集聚圖中都沒有出現H-L型，即“A”字形集聚中心，表明大湘西區域旅游城鎮化響應強度的空間差異性較小，并且空間格局相對穩定。④鳳凰縣2010年旅游城鎮化響應強度相較于其他縣域較低，主要是由于2001年鳳凰古城被國務院批準為“國家歷史文化名城”，其旅游市場已經處于平穩發展階段，對城鎮化的響應程度較低，加之其周邊縣域吉首市、花垣縣、瀘溪縣、麻陽苗族自治縣的旅游城鎮化響應強度很高，所以在鳳凰縣形成了一個“V”字形集聚中心。⑤L-L集聚型(縣域自身和相鄰縣域響應強度都低)。2010年旅游城鎮化響應強度L-L集聚區分布在張家界市永定區，2013年L-L集聚區數量保持穩定，僅慈利縣發生變化，L-L型未發生較大變動。張家界旅游經濟開發較早，其周邊縣域交通閉塞，旅游經濟發展水平低，旅游城鎮化響應強度長期處在低水平狀態，形成了大湘西旅游城鎮化響應強度 L-L 空間塌陷區。總體上，2010—2017年基于交通改善的旅游城鎮化響應強度局部分異格局演化主要以高高集聚和低低集聚這兩種集聚模式為主，主要分布在懷化市鶴城區周邊地區和張家界市。

圖5 交通驅動下大湘西旅游城鎮化響應強度 LISA 地圖

五、影響因素空間異質性分析

1.變量選取及說明

參考已有研究，選取人均GDP、旅游開發強度、交通密度和人均固定資產投資4個指標為自變量，同時以交通驅動下旅游城鎮化響應強度指數作為因變量，建立空間回歸模型，具體解釋變量及定義如下：

已有研究證明，區域經濟發展水平的提高必然對旅游城市化具有顯著的促進作用[29]，此處選取人均GDP來反映經濟發展水平，人均GDP越高的地區，相應的基礎設施就越完善，發展規模和經濟潛力也越大；旅游業已經成為貧困地區城鎮化發展的新動力[28]，選取旅游開發強度代表旅游業發展水平，一般旅游資源豐富地區，旅游開發強度大，易發展成為區域旅游的中心地區和旅游節點城鎮；交通是連接旅游目的地與客源地之間的橋梁，對區域城鎮經濟發展也產生重要影響[23]，本文選取交通密度作為衡量交通發展水平的指標，交通密度越大，說明該地區交通發展水平越高，區域通達程度和便捷性越高；公共政策作為政府最重要的行政工具，在旅游城鎮化發展過程中產生了顯著影響[30]，此處用人均固定資產投資來衡量政府公共政策，人均固定資產投資越高，說明區域發展政策對發展速度和方向的指導服務越明確，政策推動作用越明顯。

2.基于全域尺度的OLS 模型分析

在使用GWR模型研究大湘西旅游城鎮化響應強度與其影響因素間關系的空間異質性之前，首先以大湘西24個縣域單元為樣本進行OLS模型分析，檢驗旅游城鎮化響應強度與上述各因素之間的平均關系。OLS模型檢驗結果如表2所示，方差膨脹因子(VIF)均小于7.5，不存在冗余的解釋變量。從顯著水平來看，2010—2017年旅游業和交通發展水平對旅游城鎮化響應強度均具有顯著影響，一方面由于旅游業作為主導產業極大地推動旅游城鎮化發展，另一方面交通是連接游客和景區的橋梁，而大湘西區域遼闊，加之地形復雜，景區的可達性是影響游客體驗的重要因素。2010年和2013年區域經濟發展水平對旅游城鎮化響應強度產生顯著影響，2017年政府公共政策扶持力度顯著影響旅游城鎮化響應強度指數。從影響系數來看，區域經濟發展水平和旅游業發展水平對旅游城鎮化響應強度的影響逐漸降低；交通發展水平系數逐漸增加，呈現出由負相關向正相關的變化過程；政府公共政策呈現由正相關向負相關再向正相關轉變的變化過程。

表2 OLS模型檢驗結果

3.基于局部尺度的GWR模型分析

OLS模型認為空間是均質的，其只能對大湘西旅游城鎮化響應強度指數進行總體的評估，不能反映空間的異質性，忽略了各局部區域上的空間非穩定性，因此本研究借助 ArcGIS10.2平臺，以上述4個指標為解釋變量，旅游城鎮化響應強度指數為因變量，采用AIC信息準則法，構建2010年、2013年和2017年的GWR模型，從局部視角對大湘西旅游城鎮化響應強度進行空間非穩定性分析。結果顯示(表3)，在三個年度的截面上，GWR模型的可決系數R2和校正可決系數均大于OLS結果，2010年和2017年AICc 的下降值大于等于3，從整體上看模型擬合優度提高。這意味著嵌入地理空間信息的GWR估計模型能較好地模擬各變量因素對2010年、2013年和2017年交通改善下的大湘西旅游城鎮化響應格局演變影響分異。

表3 GWR與OLS模型擬合參數對比

4.大湘西旅游城鎮化響應強度的影響因素空間分異性

在ArcGIS10.2中，利用自然斷裂法將各解釋變量的回歸系數分為四級，在空間上對各解釋變量的GWR模型回歸結果進行可視化，結果顯示(圖6)各解釋變量對縣域旅游城鎮化響應強度系數的影響存在很大的空間差異。

(1)區域經濟發展水平對旅游城鎮化響應強度的空間變異特征。2010—2017年研究期間區域經濟發展水平與旅游城鎮化響應強度呈現正向關聯，說明區域經濟發展水平對旅游城鎮化響應強度提升具有重要的正向促進效應。從回歸系數空間分布看，2010年和2017年區域經濟發展水平對旅游城鎮化響應強度的影響呈現出從南到北遞減的趨勢，高值部分沒有發生太大的變化，并主要集中在懷化地區的會同縣、靖州縣、通道縣；2013年區域經濟發展回歸系數高值主要在懷化市北部各縣市，呈現出以懷化市北部為中心向外逐漸遞減的圈層式格局；而區域經濟發展回歸系數低值地區逐年減少，主要分布在張家界及周邊地區。這是由于張家界一直實行的是以旅游發展經濟，形成傳統發展路徑的慣性問題，很難在短時間內將經濟模式推陳出新，反而減弱了經濟發展對旅游城鎮化的響應作用；相對而言，在懷化市各縣域經濟發展潛力比較大，因此通過調整經濟結構，轉變經濟發展方式能夠較為顯著地發揮其對旅游城鎮化響應強度提升的正面促進作用。

(2)旅游業發展水平對旅游城鎮化響應強度影響的空間變異特征。研究期間旅游業發展回歸系數為正值，表明旅游業發展水平與旅游城鎮化響應強度演變表現正向相關，合理的旅游開發有助于旅游城鎮化響應強度的持續提升。2010年旅游業發展回歸系數形成以張家界市及沅陵縣為中心向外逐漸降低的圈層式格局，其原因是張家界及邊緣地區較早地認識到旅游業對城鎮化發展的促進作用，重視旅游資源的開發利用、旅游設施的建設，旅游業發展回歸系數相比于其他地區，其對旅游城鎮化的響應強度更大；2013年旅游業發展回歸系數則形成以麻陽縣、懷化市鶴城區、辰溪縣、中方縣、溆浦縣和洪江縣組成的核心區域向外遞減的核心—邊緣型格局，這一時期懷化市各縣域依托自身自然資源優勢，大力發展旅游業，把旅游業作為戰略性支柱產業發展，該因素的影響范圍逐漸擴大，輻射增強；2017年旅游業發展回歸系數對旅游城鎮化響應強度的影響顯示出明顯的南北高而中間低的階梯狀區域格局。整體而言，研究期間旅游業回歸系數低值區域減少，呈現出發展差異逐漸縮小的趨勢，因此大力開發旅游業，推動區域旅游合作協同發展的模式是帶動旅游城鎮化的重要內容。

(3)交通發展水平對旅游城鎮化響應強度的空間變異特征。研究期間交通發展水平回歸系數由負轉變為正，表明交通發展水平對旅游城鎮化響應強度由負向作用轉變為正向作用，并存在明顯的空間差異。2010年交通發展回歸系數由東向西呈逐漸遞減的態勢，受交通發展水平影響較大的高值地區集中在慈利縣、沅陵縣和溆浦縣，低值主要分布在西部，包括龍山縣、保靖縣、花垣縣、鳳凰縣、新晃縣；2013年呈現出與2010年相反的空間發展趨勢，呈現出由中東部向兩側遞減的趨勢，高值集中在靖州縣、通道縣等縣域，低值主要分布在張家界市永定區、古丈縣、沅陵縣、溆浦縣，說明交通發展對縣域旅游城鎮化影響的差異非常顯著；2017年交通發展回歸系數形成以張家界市及邊緣地區為中心的高值區和以會同縣、靖州縣、通道縣為中心的南部低值區，呈現明顯的空間集聚特征，主要是由于張家界現有的交通設施的不斷完善，交通通達性的提高不僅滿足了旅客出行需求，同時對旅游業及城鎮化發展具有顯著的正向促進作用；而南部地區因為經濟條件和旅游業開發等因素的制約，交通發展水平的提高對于縮小旅游城鎮化空間分布差異的促進作用相對減弱。

圖6 GWR 模型各變量回歸系數空間分布

(4)政策扶持水平對旅游城鎮化響應強度的空間變異特征。2010—2017年間政策扶持水平的回歸系數為正值，表明政策扶持水平對旅游城鎮化響應強度的影響作用呈現正向相關性，并具有明顯的區域不均衡。2010年政策扶持水平回歸系數呈現出從南部向東北方向遞減的階梯狀區域格局；2013年鳳凰縣、麻陽縣、懷化市鶴城區、辰溪縣、溆浦縣、新晃縣、芷江縣、中方縣、洪江市9個縣域政策扶持水平的影響程度高于其他縣域，主要分布在懷化市北部地區，而政策扶持水平影響較低的縣域包括桑植縣、張家界市武陵源區、張家界市永定區、龍山縣、永順縣、通道縣6個縣域，主要分布在南北兩側，總體上呈現出以懷化市北部地區為中心向外逐漸降低的圈層式格局；2017年政策扶持水平回歸系數呈現出以南部為核心向西北方向遞減的分布格局。總體來看，2010—2017年大湘西政策扶持水平對旅游城鎮化響應的影響呈現南高北低的區域格局，主要是因為大湘西北部地區的經濟發展水平和旅游資源開發程度較高，政府投入的增加對北部地區旅游城鎮化建設的激勵作用較弱。因此，對于現有的旅游經濟“欠發達”以及擁有良好基礎設施建設的縣域，應大力建設旅游基礎設施、保護性開發旅游資源、加大政府固定資產投資力度，促進區域協調發展。

六、結論與討論

本文在界定交通驅動下旅游城鎮化響應概念的基礎上，對交通與旅游城鎮化的驅動響應關系進行了探討。利用2010—2017年旅游城鎮化數據，結合交通驅動下旅游城鎮化響應模型，并運用ESDA和GWR模型，對交通驅動下大湘西旅游城鎮化空間響應程度的時空格局及影響因素的區域不均衡性進行分析，結論如下：

一是在構建交通驅動下旅游城鎮化響應模型的基礎上，揭示出2010—2017年大湘西旅游城鎮化空間響應呈下降趨勢，但發展不均衡，各縣域間旅游城鎮化空間響應的絕對差異呈減少趨勢，相對差異呈持續拉大趨勢，且呈正偏態分布特征。

二是空間集聚上，2010—2017年交通驅動下旅游城鎮化響應強度全局上表現出空間正相關性和空間依賴性，隨著時間的推移，依賴性逐漸增強。局部上旅游城鎮化響應分異格局演化主要以高高集聚和低低集聚這兩種集聚模式為主，H-H型縣域主要集中于懷化市鶴城區及周圍地區，L-L型縣域總體上分布于張家界市永定區及周邊地區，表明南北差異也成為大湘西旅游城鎮化響應強度差異的主要表征。

三是基于OLS模型與GWR模型的對比研究發現，局部尺度的 GWR 模型要優于全域尺度的OLS模型。從OLS 模型來看，區域經濟發展水平、旅游業發展水平以及交通發展水平對大湘西旅游城鎮化響應強度的影響較為顯著，其中經濟發展水平的相關性最高，交通發展水平次之。從GWR模型來看，影響大湘西旅游城鎮化響應強度的因素存在顯著的空間異質性，2010年以來，區域經濟發展水平回歸系數高值區經由中南部向中部，再向中南部轉移，回歸系數逐漸由內而外遞減，高值區范圍增大，說明經濟發展有利于區域空間協調發展，因此應重視調整經濟結構，轉變旅游城鎮經濟發展方式更能發揮其正面促進作用；旅游業發展水平回歸系數高值區由東南向中東，再向南北極轉移，回歸系數向外圍逐漸遞減，低值區有所縮小，因此大力開發旅游業，由核心旅游區帶動周圍地區旅游業發展，是推動區域旅游合作平衡發展的重要方式；交通發展水平對旅游城鎮化響應強度的影響由負向轉為正向，由東部向西部，再向中南部轉移，高值區范圍擴大，說明旅游城鎮化發展對交通條件的依賴性增強，交通網絡改善有利于縮小縣域間旅游城鎮化空間分布差異，是實現交通網絡運輸與旅游城鎮化快速發展的重要手段；政策扶持水平回歸系數高值區經由南部向中南，再向南部轉移，向外圍逐漸遞減，低值區范圍減小，說明政策扶持水平的逐步深化能夠較好地引導旅游城鎮化建設，因此加快相關政策體系的完善和創新，以追求社會福利最大化為共同指導方向是貧困地區旅游城鎮化發展的關鍵舉措。

四是限于數據可得性和案例的實際情況，本文僅選取了三個時間段面考慮交通驅動下大湘西旅游城鎮化響應強度空間格局演化特征，需進一步深化長時間尺度上旅游城鎮化響應強度分異規律探究。本文選取“交通驅動下旅游城鎮化響應系數”表征交通驅動下旅游城鎮化水平，一定程度上能反映交通改善下旅游業對城鎮化的作用程度，但是否有科學性有待更多的實證檢驗；下一步的研究可以綜合考慮航空、高鐵及高速公路等交通設施完善后的情況，深入分析更廣范圍貧困地區各種交通方式與旅游城鎮化的作用關系。另外，只初步選取經濟發展、旅游業發展、交通條件及政策扶持力度等定量化因素展開分析，而交通驅動下旅游城鎮化響應強度不僅僅局限于以上4個方面，還會受到交通投資、產業結構等影響，在后續研究中可以沿此方向不斷深入交通驅動下旅游城鎮化響應的空間異質性研究。