論自動駕駛事故責任救濟中的政府機制

崔俊杰

自動駕駛汽車已經在美國引發多起致人死傷的嚴重交通事故，但從美國官方公布的事故調查報告來看，各起事故均未要求自動駕駛廠商直接承擔責任。事故責任的救濟難題事關公眾對自動駕駛商業化的認可度，為此，民法學界已經展開了深入的研究，主要觀點有二：一是主張依據現行民法的人物二分法及責任規則，分別為不同分級的自動駕駛汽車交通事故適用過錯責任或者產品責任(1)楊立新.用現行民法規則解決人工智能法律調整問題的嘗試[J].中州學刊,2018(7):40-49.；二是主張發展專門針對自動駕駛技術特點的風險評估和責任判定方案(2)司曉,曹建峰.論人工智能的民事責任:以自動駕駛機動車和智能機器人為切入點[J].法律科學(西北政法大學學報),2017(5):166-173.。

事實上，自動駕駛風險防控不獨為民事侵權問題，保障公共安全始終是國家治理活動的核心議題。不過，政府介入的正當性論證通常是從發揮事前風險預防作用的方面展開的，現有成果對于事后責任救濟環節的政府機制研究不多。我們都知道，侵權法著眼于實現個案正義，但往往需要花費不菲的成本來對侵權行為人的主觀可責性及因果關系等問題進行認定，這可能會降低救濟的效率。為此，政府的規模優勢能否發揮作用以及可以發揮怎樣的作用？發揮作用的機制及其限制為何？上述追問構成本文的問題意識。本文即在借鑒現有研究成果的基礎上，述及政府在自動駕駛事故責任救濟中的機制問題。

一、 侵權法在回應自動駕駛事故責任方面的調適

不論是依據近似原則，從現有侵權行為與責任形態類型的集合選取與組合發展中來進行法律調整；抑或主張另起爐灶，建構專門的自動駕駛汽車交通事故調整方案，學者們的交鋒其實都無法回避技術進步和社會變遷帶來的法律現象的調整。侵權法機制，特別是其中起主導作用的歸責原則將發生或多或少的調適。

(一) 侵權法調適的基本方向

隨著自動駕駛等級的不斷提升，過錯責任的適用將逐漸消減。

首先，人類駕駛者過錯責任的適用余地逐漸趨零。在比較初級的自動駕駛階段，即便自動化系統在一定程度上控制車輛運行，也僅導致自動化系統具備駕駛人的屬性。由于處于駕駛員位置的人仍然保留著隨時介入駕駛的可能性，因此由自動駕駛系統暫時操控汽車并不當然滅失人類駕駛人的運行支配地位(3)馮潔語.人工智能技術與責任法的變遷——以自動駕駛技術為考察[J].比較法研究,2018(2):143-155.。不過，解放人類控制本是發展自動化系統的核心要義。這一新生事物自出現以來，即不斷折損著以人類行為者注意義務為前提的過錯歸責的可能性。可以預見，在未來高度自動駕駛階段，人類使用者的角色將最終由駕駛人轉變為乘客。因此，人類過錯責任并不符合發展自動駕駛的內在邏輯。

其次，機器人法律人格假設下適用過錯責任面臨困難。在未來高度自動駕駛條件下，過錯責任能否適用，在一定程度上取決于自動駕駛系統法律人格的取得。2016年，美國高速公路管理局(NHTSA)曾認可谷歌自動駕駛系統的司機身份(4)KRISHER T, PRITCHARD J. Google’s self-driving car software is now considered a “driver”[EB/OL].[2020-04-18].https:∥driving.ca/auto-news/news/googles-self-driving-car-software-is-now-considered-a-driver.；歐盟議會法律事務委員會也曾動議將最先進的自動化機器人定位為“電子人”(5)BECK S. The problem of ascibing legal responsibility in the case of robotics[J]. AI & Society，2016(31)：473-487.。不過，即便賦予自動駕駛系統以法律人格，過錯責任的適用也需要逾越鴻溝：一方面，將機器學習應用于自動駕駛是一種“擬人化”的技術操作，其實質是通過技術手段實現對人類駕駛員智慧的模擬，以處理應對各類交通狀況。一臺具有自主學習能力的自動駕駛系統并非是在被動執行程序員的預先命令，而是在不斷學習并創建新的算法規則，這可能大大超出開發者的預期(6)崔俊杰.自動駕駛汽車準入制度:正當性、要求及策略[J].行政法學研究,2019(2):90-103.。另一方面，即使算法公開是可欲的，但公開算法卻未必都是可得的。這是因為，機器學習模型的內部決策邏輯并不總是可以被理解的。即使算法的逆向反推可行，相關的司法成本、數據安全等因素也可能阻滯照亮“算法黑箱”的沖動。

綜上，侵權法可以通過排除使用者過錯責任的產品責任來追究生產者責任，用以維護消費者利益。產品責任模式因強調侵權行為導致的損害事實，相對簡化了復雜的過錯責任認定，可以作為自動駕駛事故責任認定的基礎模式。

(二) 侵權法調適的內在邏輯

確保實現正義是證成法律正當性的前提。在侵權法歸責原則變遷的表面之下，實際隱含著法益調整機制在應對技術進步方面所體現出來的內在邏輯。

一方面，侵權法的調適著眼于“危險防控”。侵權法的制度架構與啟蒙運動以來的人類理性觀念相互關聯。“單個理性的人應當能夠依據自己的意志尊重他人的人身與財產，在此基礎上積極參與社會的共同生活，如果他違反了一般理性人的行為要求，則就其過錯(包括故意和過失)所造成的損害承擔賠償責任。”(7)朱巖.風險社會與現代侵權責任法體系[J].法學研究,2009(5):18-36.不過，理性人本身就是一個假設的理論前提，而工業革命又帶來了兩個方面的巨變：其一，社會分工的不斷精細化使得技術壁壘、信息不對稱漸次拉大。其二，各種不同程度上脫離于人為控制的危險物和危險活動代替了不法行為人，成為社會生活中的主要加害源。為了防控危險，侵權法被迫提升了危險歸責的比重(8)基于不同法系，侵權法中存在著危險責任、高度危險責任的概念區別。本文不就危險責任進行細分，僅以此概念強調一種責任客觀化的趨勢。。事實上，機動車的出現即引發事故責任向危險責任偏移，只不過在自動駕駛出現前，侵權責任的建構尚不能脫離以自然人為原型的主體范式。不過，在高度自動駕駛時代，道路交通事故中的危險責任就必須作出調整，排除駕駛人的因素，以體現權利義務對等的原則。

另一方面，侵權法的調適著眼于平衡威懾與激勵兩種機制。立足于危險防控觀念，“對產品生產者課以嚴格的產品責任被認為具有實現社會效率最大化以及在最大程度上保護消費者的優點，是最為理想和成熟的產品責任模式”(9)張嵐.產品責任法發展史上的里程碑——評美國法學會《第三次侵權法重述：產品責任》[J].法學,2004(3)：118-123.。依產品責任，無論過錯與否，生產者都要為產品致害承擔賠償義務。隨后，基于成本分擔的需要，生產者所負擔的成本還可以通過預期投保各種責任險，使得風險成本進一步外化。不過，“雖然人類發展受益于科學技術的進步，但從公平正義的角度來看，優先適用科學技術的企業或者享受科學技術進步帶來好處的人同時也給其他社會成員帶來了危險，此種危險遠遠超出了人力可以控制、預見的程度。就此，必須平衡科學技術進步給整個社會所帶來的利益與單個主體利益免受新型危險侵害的利益保護之間的關系”(10)朱巖.危險責任的一般條款立法模式研究[J].中國法學,2009(3):30-52.。為解決產品責任導致生產者利益與消費者利益失衡的問題，產品責任在分配風險方面逐步吸納了更多彈性化的要件，確立了“消費者期待”(Consumer Expectation Test)以及“風險—效用”(Risk-Utility Test)等標準。前者考察產品能否滿足一個正常消費者的合理預期，而不考量過高的期待；后者則將具備一個更加安全和可實現的設計替代方案的舉證責任分配給了消費者(11)李俊,許光紅.美國對產品缺陷的認定標準及其對我國的啟示[J].江西社會科學,2009(7):166-171.。產品責任從趨向生產者責任絕對化逐漸朝著生產者友好型的方向轉變，這一有趣的變化歷程體現出侵權法機制自身在激勵技術進步和保護個體權益之間的權衡。

綜上，侵權法機制的調適“始終以一種維護法律穩定性的方式進行并遵循自身的體系軌跡”(12)龍衛球.科技法迭代視角下的人工智能立法[J].法商研究,2020(1):57-72.。在可預見的較長時期內，救濟自動駕駛汽車事故責任的侵權法機制估計都不會迎來一個萬不得已需要完全打破既有體系而進行重新建構的“奇點”。

二、 侵權法機制未盡的難題與政府介入的比較優勢

從法社會學的角度，侵權法機制的調適體現了“社會—技術—社會”的互動關系，其由社會結構變遷提供可能性條件，并有助于社會結構變遷(13)尼可拉斯·盧曼.法社會學[M].賓凱,趙春燕，譯.上海:上海世紀出版集團,2013:234-235.。不過，制度的設計需要堅持問題導向。侵權法機制的調適尚需從實現制度功能的角度獲得更為全面的檢視。

(一) 侵權法機制在自動駕駛事故責任救濟中的結構性缺陷

包括產品責任在內的侵權法機制如欲發揮理想的風控效果，一般需要滿足以下幾個條件：“一是法律責任確定且可預見；二是被告責任財產充足且能得到完全執行；三是行為人保持風險中立”(14)宋亞輝.風險控制的部門法思路及其超越[J].中國社會科學,2017(10):136-158.。就高度自動駕駛而言，除上述第三個條件可能因涉及“算法中立”這一極富爭議的議題而無法進行直觀的判斷以外，在確保侵權法機制有效發揮作用的其他兩個基本條件方面，都存在一些尚待解決的難題。

其一，侵權責任主體判定難。與有人駕駛汽車不同，自動駕駛汽車依賴于軟件操作系統和硬件系統的共同運作，且操作系統的作用可能明顯高于硬件系統。與硬件系統不同的是，軟件系統除在設計階段要完成相當程度的安全性、穩定性認證外，還需在后續使用中不斷升級維護，以適應新情況或者修復既有漏洞。此外，“自動駕駛取代人工駕駛后，雖然使用人無須實際操控自動駕駛汽車，但仍負有保養維護義務，如及時更新自動駕駛系統、修理存在缺陷的零部件以及日常的保養維護等”(15)景荻.自動駕駛汽車侵權責任的規則設計[OB/OL].[2020-04-18].http:∥www.cssn.cn/zx/bwyc/201906/t20190619_4919877.shtml?COLLCC=765604192&COLLCC=3281884240.。當自動駕駛汽車的設計者、制造者、技術管理者、銷售者，乃至所有者、使用者都能成為承擔產品責任的適格主體時，責任的最終落地仍需要依賴于相對確定的責任歸結，這就不是一個簡單的技術問題了。英國《自動與電動汽車法案》主張，因自動駕駛汽車本身存在故障而遭受損失的受害人可以直接向保險公司索賠，無須依據產品責任向廠商索賠(16)曹建峰,張嫣紅.英國自動與電動汽車法案評述:自動駕駛汽車保險和責任規則的革新[EB/OL].[2020-04-18].https:∥mp.weixin.qq.com/s?__biz=MjM5OTE0ODA2MQ==&mid=2650882961&idx=1&sn=3c3ccdee8d3a56aba6a254ab95a26d31&chksm=bcca0ce38bbd85f583b28fc47cb7f56c58d4c428eb1166da296dbcbf4e427e9f9c53bd660f0f&mpshare=1&scene=1&srcid=#rd.。該法在提升產品責任適用效率方面有所創新，但仍不能從根本上解決最終責任界定方面的技術難題。與之不同的是，美國密歇根等州的州法規定，除汽車生產中的缺陷所導致的損害外，制造商不對任何其他損害承擔責任(17)RUSTIN D, MATTHEW I T. Autonomous vehicle testing legislation: a review of best practices from stateson the cutting edge[J]. Journal of technology law & polity 2017(21)：210-211.。這些立法雖然在客觀上簡化了責任認定的問題，但對于“汽車生產中的缺陷”這一不確定法律概念，仍需依賴于技術鑒定才能作出相對清晰的判斷。

其二，法律上因果關系確證難。法律上產品責任的邏輯前提在于，任何損害都可歸因于生產者的生產行為。這一邏輯在機械工業時代是適用的。工業時代的產成品在很大程度上可以被稱為“標準件”，其質量與用途由生產過程決定，且終其一生都在生產者所安排的路線上運行。相反，自動駕駛汽車則不同——人機共生，無論網絡結構抑或行為都帶有很多的不確定性，生產者無法完全預先部署其工作內容。這種不可預料性或許與生產者的技術有關，或許將歸因于未來的不確定性。在這種條件下，讓設計者和生產者承擔責任可能過重地增加其負擔。

其三，產品責任保險開發難。保險是以集體化的方式分散個體損害的一種成功機制。“隨著風險社會的來臨，侵權法中的損害賠償從最初的當事人之間的損害分配，發展為向多個共同參與人甚至整個社會分散損害，出現了損害分散的集體化趨勢。損害分散的可能性越大，將損害分配給當事人承擔的合理性也越大；損害承擔的人群越多，分配損害的合理性也越大。”(18)方明.論危險責任及其立法模式[J].清華大學學報(哲學社會科學版),2010(6):147-154.因此，可保險性通常構成產品責任適用的前提要件。就保險公司而言，為作為“標準件”的工業產成品開發責任險的成本是可以預見的，保險業可以通過發展精算相對精確地確定保險的費率標準。而在自動駕駛時代，軟硬件風險均存在高度不確定性，保險賠償的成本結構將被極大改變，傳統“產品責任+保險分擔”的方式是否可行就是一個值得懷疑的問題，這會成為立法政策上的難題。英國盡管在《自動與電動汽車法案》中率先發展了專門針對自動駕駛的保險制度，但從整體而言，目前世界各國自動駕駛的保險仍主要通過保函的方式提供，這與普遍性、常態化的保險開發困難不無關系(19)如美國加州明確要求車輛上路測試前，制造商應當購買 500 萬美元的保險，并向 DMV 支付路試申請發生的評估費用。《聯邦自動駕駛汽車政策 1.0》也要求購買保險、提供 500 萬美元保證金或提供其他證據證明其有損害賠償能力。我國也有類似的通過保函來解決自動駕駛汽車保險問題的要求。。

(二) 侵權法機制在自動駕駛事故責任救濟中的功能性缺陷

產品責任之所以不能圓滿回應自動駕駛技術的挑戰，是因為侵權機制在本質上是一種事后救濟機制，主要發揮填補損害的功能。雖然各國侵權法均不同程度發展了“風險預防請求權”，但就其功能發揮而言，“賠償功能被公認為主要作用，在其之后的預防功能最多只是‘次要’的期待目的”(20)格哈德·瓦格納.損害賠償法的未來——商業化、懲罰性賠償、集體性損害[M].王程芳，譯.北京:中國法制出版社,2012:19.。由此，侵權救濟機制可能存在功能性缺陷。

其一，侵權法救濟的效率不高。讓社會中的個體承擔不可預期的風險雖然不可避免，但在補償機制具備效率的情況下并不至于發生太大的問題。因為只要存在明確的風險負擔方(不論直接或者間接)，且該風險負擔方能夠通過實際行動迅速降低事故費用，合理分擔事故損失，此時就多少能夠補償個人的不利影響，從而避免過激反應，以此實現社會整體利益的要求。但自動駕駛事故責任主體關系和因果關系判斷的復雜，都將毫無疑問地拉長補償的進程。一旦因補償效率問題誘致的社會情緒超過極限，就可能引發全社會對法律制度能否實現公正的質疑。

其二，自動駕駛事故造成的潛在后果未必是可以估量的。由于自動駕駛依賴于云平臺的運行，一旦在系統層面出現問題，則整個平臺控制下的自動駕駛設備都可能面臨系統性失靈的危險，這將對公共安全造成極其嚴重的威脅。侵權法通過事后救濟機制來彌補風險損失，顯然代價過高。

(三) 政府介入自動駕駛事故責任救濟的比較優勢

侵權法機制的缺陷在某種程度上反證了政府介入的比較優勢。政府規制是從整體性社會風險控制的角度著手的，更加關注于大規模的人群治理、整體性的社會正義實現，而不是對個體的制裁或者救濟。這使得政府在介入自動駕駛事故責任救濟方面具備以下優勢。

其一，在解決信息不對稱方面具有比較優勢。從根本上講，侵權法機制在自動駕駛事故責任救濟中的結構性缺陷都源自于某種意義上的信息不對稱。雖然在一般侵權責任救濟中也不可避免存在著信息不對稱問題，但司法通過發展舉證責任、歸責原則等特殊機制，最大限度地填補了雙方的信息鴻溝，或者至少是創造了一個法律所允許的在信息不對稱情況下合法裁決案件的條件。遺憾的是，自動駕駛的高度復雜性可能架空上述機制。不過，政府在監管環節常規性開展的設定事前許可、實施行為管控以及確立并實施保障公益的標準等活動，其本質也都是在信息不對稱情況下最大限度地保護消費者利益。很顯然，政府的操作更易于達成。比如，為確證因果關系，侵權法機制立足于維護個案正義，需要對個案中的具體因果關系進行精準確證，這樣的證明成本顯然過高。與之相反，大規模的人群治理則可以使用概率統計的方法來間接證成因果關系。“自動駕駛多安全才算安全”，這是可以通過可能遭受傷害的人數占總人數的比值來進行測算的；而“自動駕駛多安全才是合適的”，又可以通過預期降低的傷害人數和所要增加的各類成本支出的比值進行測算。有關數據的取得并不需要達到無可挑剔的精準度，而只需依據一個具有科學說服力的概率證據即可。易于取得的概率證據相較于精準的個案因果關系確證而言，明顯具有節約制度成本方面的優勢。

其二，通過行政立法主動配置權利義務方面的比較優勢。無論侵權法發生怎樣的調適，也無論產品責任規則在平衡威懾與激勵方面做出怎樣有利于新技術發展的變化，侵權責任必須建立于請求權基礎之上的這個前提并沒有發生改變。離開原告的參與，侵權法的預防功能可能只保有未經兌現的威懾力。產品責任的這種被動實施機制，使其在整體上難以擺脫滯后性的影響。不僅如此，侵權法的機制最終需要依靠司法完成。被動的、終末端的司法并不能用調整法律制度的方式來調整各方主體的權利義務關系。換句話說，司法對侵權法機制本身可能導致的不正義不太可能貢獻過多的解決方案。相比較而言，政府的活動體現為一種政策決斷。政府可以通過主動的行政立法來配置各方主體的權利義務。相較于司法而言，立法的調整力度更大，影響的人更多，也具有更大程度的能動性。

三、 政府介入自動駕駛事故責任救濟的機制

以往學者們在論述政府的規模優勢時，更多聚焦于行政手段在預防風險方面體現出來的優勢，但在政府規制與侵權法機制之間的關聯性方面著力不多。實際上，司法和行政都是調整社會關系的重要手段。應對自動駕駛引發的事故是二者共同的邏輯起點，而實現正義是二者統一的價值目標。只不過，基于公私法分立的法教義學體系，有關規制措施的選擇與民法、行政法分別建立了對應關系，并選擇了不同的風險控制工具。因此，勾連“上游”與“下游”的政府管制與責任救濟，使之形成制度化的聯系機制，才能構成風險安排和責任分擔的基本進路。

(一) 輔助侵權法機制實施

通過政府介入來輔助實施侵權法機制，是一種侵權法機制框架內的協調合作，目的在于化解侵權法機制的結構性缺陷實現個案正義。易而言之，該機制著眼于考察政府基于公共利益考量而對社會整體實施的一般性管制措施在填補個體損失方面可能發生的影響。

首先，政府通過設置標準可以縮減產品責任適用的判斷余地。政府規制具有制訂標準的專業優勢，并且能夠有效監督標準的實施。由于產品責任關注產品本身的客觀狀態，因此該標準可以成為自動駕駛系統是否存在缺陷的重要判斷依據。需要指出的是，為自動駕駛汽車設置專項安全技術標準十分不易。這是因為，作為工業化標準產品的傳統汽車，其性能可以通過出廠時的客觀狀態予以驗證。但對于自動駕駛汽車而言，出廠標準充其量只能算作是初始標準。由于自動駕駛系統具備自主學習能力，因此，符合初始標準與沒有缺陷之間很難直接畫上等號，對汽車質量的判斷還將延長至自動駕駛汽車的生命全周期。為了協調這種內在的沖突，有必要進一步借助標準本身的生成機制來縮減產品責任適用的判斷余地。具體而言，由于自動駕駛汽車標準的產生不僅僅需要投入極大的科學理性判斷，而且需要進行復雜煩瑣的民主議程和價值判斷。因此，風險本身的不確定性、知識鴻溝、缺省假定、預判以及溝通上的困難，所有這些問題都會體現在看似精準實則不然的標準之中(21)史蒂芬·布雷耶.規制及其改革[M].李洪雷，等，譯.北京:北京大學出版社,2008:66.。如果促成標準達成的科學依據能夠充分取得民眾和責任主體各方的共識，這意味著，在標準的形成過程中，激勵技術進步和保護弱者權益間的不同價值追求就得以充分平衡了。此時，用標準直接判斷產品缺陷就是可行的。反之，就還需通過公法的其他機制來進一步分配權利義務，實現各方主體負擔的相對均衡。

其次，政府通過信息披露來輔助產品責任的初步認定。當運用于經濟目的時，信息披露通常旨在彌補信息赤字，以促進銷售者與購買者之間的信息流通。不過，并非所有的披露都致力于使競爭性市場更加有效地運作。有時候，它構成一種風險評價機制。歐盟立法曾經建議，應針對智能機器人、自動駕駛汽車或船舶等高度自主化的人工智能產品的品德，實行登記公示制度。在責任判定相對困難的情況下，有關登記公示信息實際上具有相當程度的客觀性，可以作為評判自動駕駛系統有無缺陷、是否滿足安全標準的初步參考。

再次，政府通過立法為責任主體設置行為規范，服務于產品責任的最終歸結。目前，有關各國政府均要求保留乃至實時上傳自動駕駛系統運作全過程的數據，這需要引入“黑匣子”式的技術方案。比如，美國《聯邦自動駕駛汽車政策 1.0》規定，交通部應要求廠商和其他機構收集自動駕駛事故中的人員傷亡數字、汽車受到嚴重損害的程度，以及系統性能等方面的所有信息，從而使事件發生時的情景能夠被重建。英國的《無人駕駛汽車發展道路：道路測試指南》要求測試車輛安裝行車記錄儀，用于采集和存儲車輛傳感器和控制系統的數據，至少記錄車速、方向、轉向、制動、燈光、駕駛模式狀態以及可能影響車輛運動的控制命令等信息。以上數據須在發生事故后向政府報告。日本《自動駕駛汽車道路測試指南》要求安裝行駛記錄儀和交通事故數據記錄儀等裝置，用于記錄行駛過程中車輛運行狀態和周邊交通情況，收集包括車輛運行狀態信息在內的各種傳感器數據和工作狀態。德國《道路交通法》要求在自動駕駛汽車中安裝“黑匣子”，對駕駛員接管汽車以及系統故障時的時間、地點等數據進行記錄、保存；執法機關可根據需要獲取上述證據。而我國一些地區的自動駕駛路測規定甚至要求在測試車輛中安裝攝像頭并將有關測試數據實時上傳監管部門。由于自動駕駛系統的算法高度復雜且不透明，行車信息的記錄確實有助于回溯事故發生的過程和自動駕駛系統的實時狀態，便于法律上因果關系的確證，從而服務于產品責任的最終歸結。

(二) 補強侵權法功能實現

通過政府介入來補強侵權法機制的功能性缺陷，著眼于從整體上對整個社會中各方主體權利義務的重新分配，能夠實現從侵權責任向社會保障責任的轉化。

首先，政府可以引導保險機制調整，促進損害進一步分散。國家利益和公共利益均具有可還原性。產品責任的發展正是基于這種可還原性的要求，從如何降低事故費用，合理分擔損失和促進整個社會利益出發來設計的。在自動駕駛時代，通過保險機制來分散損失的做法雖有困難，但基本的思路值得肯定。故而，政府應著眼于為自動駕駛汽車設置專門的責任保險，以便于及時高效地救濟受害人，分散事故風險。具體而言，政府可以通過制約和激勵機制的組合使用，引導保險行業對汽車保險的方式作出調整，即從傳統的以保護個體消費者為中心為其提供免受駕駛失誤風險的服務，轉變為以保護制造商為中心為其提供自動駕駛汽車產品責任風險的服務。

其次，政府可以制訂特別規范，實現發展激勵。為了緩解產品責任適用對科技發展帶來的沉重負擔，可以通過創設專門針對自動駕駛汽車的豁免規則，來為產品責任的適用進行必要的限制。比如，在20世紀60-70年代傳統汽車發展的黃金時期，學理上就曾出現過在交通事故人身損害等廣泛領域廢棄侵權法的建議(22)DANIEL A C. Striking a balance between product availability and product safety: lessons from the vaccine act[J].American university law review,1995(44).1854-1902.。同樣，美國在很長一段時間都完全拒絕侵權法機制適用于疫苗接種的領域，因為他們認為疫苗的不安全性是無法避免的(23)LOOKER C, KELLY H.No-Fault compensation following adverse events attributed to vacination: a review of international programmes[J].Bulletin of the world health organization, 2011(89)：371-378.。在風險不確定的情況下發展自動駕駛技術，需要構建一套創新友好型的制度。為此，為自動駕駛創建侵權法機制的豁免規則就是可欲的。只不過，豁免規則的創建應當以政府履行社會保障義務為前提(24)MAGNUS U. The impact of social security law on tort law[M]. New York：Springer Verlag/Wien, 2003:303.。通過社會保險機制將被害人的損失進一步分散，以避免導致社會的不公。比如，前述在交通事故領域廢棄侵權法的建議就輔之以社會保險法進行替代的機制；與之類似，為了平衡推廣預防接種所惠及絕大多數人的公共利益，與少數人群所不幸承擔的預防接種異常反應，世界上多數國家都建立了疫苗接種異常反應的補償計劃，對因疫苗接種而發生異常反應的受害者給予特殊補償，以體現公平。

再次，政府可以發展專門基金，對沖保險負擔。在政府主導下，可以通過向社會公眾公開募集資金的方式，按照市場化運作，建立自動駕駛事故責任的特別基金。特別基金在性質上是一種再保險基金，其目的在于對沖保險行業的負擔，轉嫁過高的保險風險。這實際是一種雙層次責任保險框架(Two -Tiered Insurance Framework)，即一方面，產品責任保險可以作為限制產品責任的一個條件；另一方面，專門基金則為免除保險行業后顧之憂創造條件，有助于保險企業在自動駕駛保險收益難以確定的情形下，增強險種設定的主動意愿，并適當降低保費。

第四，通過強制召回銷毀，實現缺陷產品責任救濟的端口前移。在傳統汽車的安全質量規制中，召回制度就是作為缺陷產品的補救措施而存在的。需要指出的是，召回本是為產品責任人附加的一種安全保障補救義務，只是在強制召回的具體制度設計中，增設了政府行政命令的作用。相比較于傳統汽車，自動駕駛汽車風險的高度不確定性要求進一步增加政府在召回制度中的介入力度。比如，政府可以通過概率證據進行決策，來判斷自動駕駛風險的現實可能性，并可能實際擴大危險責任在強制召回決策中的比重。在比較法上，美國有關指導性立法就規定，針對已發生侵害行為、存在安全風險的人工智能產品，可嘗試建立強制銷毀或召回制度。從本質上講，政府的強制召回及后續處理不是一般意義上的侵權救濟機制，而是一種特殊的產品責任追究方式。這種責任追究方式通過責任救濟的端口前移，來試圖減少社會層面的整體損失，從而補強了侵權法機制的功能實現。

四、 政府介入自動駕駛事故責任救濟的限度

積極的政府規制與消極的侵權責任機制一直在各自范疇內發揮作用。只不過，部門法分立之下，二者之間尚缺乏比較系統的協調機制。即使二者在多數時候也實際發揮著相互補充的作用，但在理論和實踐中，可能都還缺乏一種整體化、體系化的自覺平衡。“法應是使事物合乎正義的一個中道的權衡。”(25)亞里士多德.政治學[M].吳壽彭，譯.北京:商務印書館,1981:169.政府規制與侵權法機制的關系表面上體現為公法與私法的關系，實則體現為社會整體的利益與公民個體利益的協調，以及行政權與公民權的作用問題。越是國家權力的擴張，越不能忽視個人和組織的權利與自由。“公民在經濟、政治以及其他領域內的基本權利和自由是公民個人追求自己在社會中諸般正當需要的滿足的行動基礎和保證。”(26)羅豪才.現代行政法的平衡理論[M].北京:北京大學出版社,1997: 44.就此，民法天然構成行政法的邊界，侵權法機制也天然成為政府職權的邊界。二者共同發揮作用，形成一種法律的最優化狀態，應是政府介入的最優化狀態。

政府機制本身具有較高的制度成本和實施成本。更重要的是，不論是哪種機制，無休止地加碼政府監管措施都可能收獲適得其反的效果。比如，強制記錄行車數據乃至披露相關數據的舉措都涉及查明侵害事實與隱私權保護之間的沖突。在擴大算法透明度的同時，這一舉措也增加了生產者保存與披露自動駕駛系統所載信息的壓力和風險。如不加強安全保障措施，這些信息可能面臨被侵犯和濫用的風險。因此，政府推行的強制記錄制度也必須接受比例原則的審查，并需要為保障相關數據權益設計相應的行為禁令。更進一步，自動駕駛汽車的行車數據是否需要實時上傳監管部門，當然更需要通過比例原則的審查之門。與此同時，政府也應當為“黑匣子”記錄的有關數據規定一個強制刪除的期限，或附設數據使用的相關禁令，以消弭公眾對所記錄數據濫用的擔憂。再比如，主張進一步擴大危險責任在召回決策中的比重的做法也可能產生另一種溢出效應。當召回的主體責任更多地從企業轉化為政府時，它可能與自由市場賴以為基的選擇自由概念相沖突。為了協調沖突，政府可以通過類似于“裁量基準”的方式，相對客觀化其強制召回行為實施的條件，以及后續的處理措施。有關基準可以結合自動駕駛汽車算法品德的信息披露等信息予以確定，并充實基準產生過程中的公眾參與，強化其正當性。

產品責任本質上是一種私主體基于良心和理智而進行自我調節的市場機制。“在涉及信息掌握不充分的或者不可靠的選擇設計者時，主動選擇應當是我們支持的一種方式——尤其是從人類尊嚴的角度來看。”(27)卡斯·桑斯坦.選擇的自由：如何做出更自由的決策[M].賀京同，等，譯.北京:中信出版集團,2014:50.因此，在沒有顯著市場失靈并產生嚴重風險的時候，應當敦促人們去信任一個不受規制的市場。實踐中，我們應當首先考慮產品責任的激勵性干預機制。即使當這一方案行不通的時候，“節制”也是有必要的，應當盡可能選擇那些限制較少的政府機制。當然，在侵權法機制與政府機制之間，有必要隨時保持適度的開放性，在實踐中確定何種保護方式才是更有效率的。