摩洛哥高鐵突破非洲零紀錄

提到非洲的交通，你能聯(lián)想到什么？堪比印度列車的敞篷大巴？DIY的木頭自行車？ 還是……確實，如果您用搜索引擎搜索“非洲交通”“非洲交通工具”等關鍵詞，便有可能刷出類似的圖片，這也代表了許多網(wǎng)友對非洲的刻板印象。

然而，中國人民的老朋友、同我國建交的第二個非洲國家——摩洛哥，于2018年11月一躍加入高鐵俱樂部，打破了非洲高鐵零紀錄。

摩洛哥的軌道交通

事實上，摩洛哥的軌道交通在非洲向來都是數(shù)一數(shù)二的。從市內(nèi)有軌電車、城際鐵路再到如今的高鐵，一應俱全。

如果你到摩洛哥首都拉巴特，或其最大城市卡薩布蘭卡，有軌電車會是體驗最好的交通工具。它既不像公交車那樣臟亂差擠，也不像出租車動輒半路拉客或不打表。

摩洛哥人民把有軌電車坐出了輕軌地鐵的感覺。

這些有軌電車，是阿爾斯通公司的Citadis，車廂數(shù)比較多，速度也與公交車不相上下。如果看它遍布城市的線路圖——兩座城市各有兩條線路，相互交錯，且各有兩條新線路列入建設計劃——不注意還真以為是輕軌地鐵。

車站是露天的，但這里有工作人員，還有自動售票機。刷卡過閘機，高峰期最多等兩分鐘就能盼來一班。

兩座城市的有軌電車都是近年修建的，但早在上世紀初，拉巴特就建有一套蒸汽或石油動力的市內(nèi)軌道交通網(wǎng)絡。

而摩洛哥的鐵路有著更為悠久的歷史，在被殖民早期，便建有窄軌鐵路，后來又出現(xiàn)了標準軌，但那時的鐵路主要被宗主國用于運輸掠奪來的資源。

由于歷史原因，摩洛哥的列車多數(shù)是阿爾斯通公司的產(chǎn)品。列車有快車與慢車之分，車廂又有一等座二等座之別，一等座對號入座，二等座的號基本上是擺設，上了車可以隨便坐。

在摩洛哥，坐火車的人并不“多”，國內(nèi)春運或者印度外掛模式基本上沒有。所以，票也不會那么緊張。車票可以通過官網(wǎng)、窗口、售票機購買，除了不能用支付軟件，其余與中國并無太大差別。

摩洛哥的海港。

躋身高鐵俱樂部

正因為它的體驗感還不錯，多數(shù)摩洛哥人恐怕一度并未有“窮則思變”的緊迫感。他們完全想不到，祖國會一腳踏入高鐵俱樂部。

此前，最引人注目的非洲列車，是南非的豪登捷運（Gaotrain），位于南非豪登省。在報道中，它一度被稱為“高鐵”，但實際上，它的時速只有80公里，連動車組都夠不上，并且其總長也只有短短50公里……有著標準軌距的豪登捷運，扮演的角色更像是輕軌。

2018年底，非洲首條高鐵——卡薩布蘭卡—丹吉爾高鐵al Boraq號通車，其以伊斯蘭神話中穆圣從麥加夜行到耶路撒冷的飛馬坐騎命名，所以不妨譯作圣飛馬號。

而這只是1500公里高鐵計劃的第一步，接下來將是馬拉喀什—索維拉與拉巴特—梅克內(nèi)斯。摩洛哥計劃到2035年完成高鐵網(wǎng)絡建設，耗資大約1000億迪拉姆（100億美元）。

早在2003年，高鐵的可行性研究便已開展;2010年，摩洛哥國家鐵路局（ONCF）簽署了融資協(xié)議與列車購買協(xié)議;在進一步跳票之后，項目于2011年9月29日開工。

卡丹高鐵的沿線城市，都是人口密集、經(jīng)濟發(fā)達的港口都會，這里還有巨大的太陽能發(fā)電站，這就相當于中國國內(nèi)的滬寧線、京滬線，其對經(jīng)濟的拉動非常明顯。

進度跳票，倒不是因為摩洛哥人太懶，而是因為征地困難，摩洛哥又比較重視保護物權(quán)，不會強征強拆——但這一切都是值得的，尤其還是在一個非洲阿拉伯國家。

在投建前的競標階段，大家就紛紛猜測，誰會中標。最后摩洛哥還是選擇老大哥法國的TGV。對摩洛哥，法國的技術好就好在“老掉牙”——便宜、久經(jīng)考驗、技術門檻低：鐵軌平鋪，無需高架。

在20多億美元的投資中，法國與摩洛哥占了很大的份額，油壕沙特、科威特、阿聯(lián)酋也慷慨解囊大撒錢。土建則有我國的中建八局參與。

摩洛哥人是“有力出力”，因為當?shù)氐膭趧恿r格低廉，所以高鐵的成本也被大大削減。雖然勞動力廉價，但摩洛哥的勞工保障參考原宗主國法國，沒有996加班的習慣，很多工作是中方人員發(fā)揚奉獻精神頂上。

因此，摩洛哥高鐵可稱為國際合作的典范，正如它的文化一樣多元共融。

2018年11月15日，連接摩洛哥丹吉爾和蓋尼特拉兩個北部城市的高鐵線路當天正式開通，最高運行時速達320公里。摩洛哥國王穆罕默德六世和到訪的法國總統(tǒng)馬克龍于當天下午在丹吉爾共同出席通車儀式并乘坐首趟高鐵。

摩洛哥山谷里的道路。

價廉物美的“圣飛馬”

“圣飛馬”的體驗感相當不錯。

在不同的路段，它的時速有所浮動。丹吉爾到蓋尼特拉段為新建鐵路，最高時速320公里;蓋尼特拉到卡薩布蘭卡段由舊鐵路升級而成，類似于國內(nèi)的D字頭，時速160公里，后期將升級到220公里;而測試中“圣飛馬”最高時速357公里。所以，它是名副其實的高鐵，速度是豪登捷運的2～4倍。

“圣飛馬”價格也會根據(jù)時段浮動，購票距離發(fā)車的時間晚近也會影響票價。在齋月期間購買從丹吉爾至卡薩布蘭卡的二等座票，花去246迪拉姆，折合人民幣約176元，由于其總長度為320多公里，比滬寧高鐵略長一些，這個價格應該說比國內(nèi)略高出20～40元，但考慮到匯率浮動與車廂本身的用戶體驗，也不算太離譜。

與國內(nèi)類似，摩洛哥高鐵也有購票優(yōu)惠政策。每名成年乘客可以帶4名不滿4歲的兒童免費乘車，但免票兒童不得占用座位;15歲以下兒童、大學生、殘障人士也會獲得優(yōu)惠價。ONCF時不時還會搞點惠民活動，比如齋月里往返票，返程費是全免的。

“圣飛馬”采用阿爾斯通Euroduplex雙層列車。每套列車包括兩節(jié)動力車廂、8節(jié)乘用車廂（含兩節(jié)頭等車廂、5節(jié)二等車廂、1節(jié)餐車廂），載客量約為533人。

跟普通列車一樣，一等對號入座，二等看心情碰運氣。車廂之間，還設有兩個座位和兩個電源插座，供給乘客打電話時使用，避免噪音影響到其他人，非常貼心。

車內(nèi)的布局偏歐式，畢竟是法國貨。比布局更法式的，當然就是廣播跟車上的圖文了，幾乎都是法語法文。

餐車的環(huán)境設計極為前衛(wèi)，讓人簡直不敢相信這是非洲的車廂。

摩洛哥高鐵極為節(jié)約人力成本——整列列車除了乘警，只有2～3名乘務員，其中一名還是駕駛員，另外的人要負責檢票、賣東西，這絕對是練過影分身。

從菜單上看，餐車的伙食堪稱良心。花40塊您不至于只能吃到難以下咽的木乃伊盒飯，況且一杯咖啡相當于人民幣10元不到，分明是割利惠民。

卡薩布蘭卡街道上的有軌電車。

是否虧本買賣

鑒于ONCF動輒讓利，有人就要問了，摩洛哥的高鐵是不是虧本買賣呢？

確實，在摩洛哥有著這樣的質(zhì)疑與反對，甚至有人發(fā)起反對高鐵的運動“Stop TGV”。

政界內(nèi)同樣有反對的聲音，左翼議員Omar Balafraj便認為，這個貧窮國家的財政應首先用于教育，他甚至打了一個比方來諷刺摩洛哥的高鐵戰(zhàn)略：一個赤身裸體、無家可歸的男人，他最惦記的居然是一枚鉆石戒指。

畢竟再怎么賣腎用之于民，割下來的腰子還是取之于民。尤其ONCF受到原宗主國影響深重，而法國鐵路模式便包含了國家財政對其運營的高額補貼。

國際上的一些專家，如歐亞集團高級分析師Riccardo Fabiani，也表達了擔憂：這個國家的發(fā)展好似過去宗主國殖民保護國，極不平衡，沿海是世界一流的高鐵，而內(nèi)地是根本沒人開車的公路。

但仔細研究，不難發(fā)現(xiàn)，卡丹高鐵的沿線城市，都是人口密集、經(jīng)濟發(fā)達的港口都會，這里還有巨大的太陽能發(fā)電站，這就相當于中國國內(nèi)的滬寧線、京滬線，其對經(jīng)濟的拉動非常明顯。

并且，摩洛哥還是勞動力輸出大國，上百萬人在歐洲打工，他們有足夠的消費能力與需求，在渡過直布羅陀海峽后，從丹吉爾乘坐舒適而便捷的高鐵，回到心心念念的家鄉(xiāng)。

所以，ONCF的相關人員經(jīng)過分析，認定丹吉爾與卡薩布蘭卡之間每年的乘客數(shù)量將從300萬翻倍至600萬，高鐵能夠迅速回本。

事實也是如此。早先還在擔心高鐵是燒錢賠本買賣的摩洛哥人，逐漸拋棄了這個立場。“坐大巴6小時，坐高鐵2.5小時，這實在太爽了。”一位摩洛哥朋友如是說。更不用說那些早已坐慣了高鐵、需要經(jīng)常跑業(yè)務的華僑同胞。“現(xiàn)在坐高鐵往返卡薩布蘭卡與丹吉爾，只需要過去一半的時間。”方便、快捷、舒適、實惠，這是他們公認的。

◎ 來源|環(huán)行星球