地鐵車站結構滲漏原因及防治技術

雷雨辰

(中交(西安)鐵道設計研究院有限公司，陜西 西安 710075)

1 滲漏原因

對當前大部分地鐵車站結構進行分析可以發現，主體結構滲漏的部位主要是側墻底板和頂板，這些水主要是從混凝土裂縫位置逐步滲透而產生的，這就說明在進行地鐵工程施工的過程中出現了兩個問題，首先是主體結構外包防水層產生局部失效等情況，其次為主體結構當中混凝土自防水出現一定的缺陷，導致水從該部位逐步滲漏出來。

1.1 混凝土的收縮變形使混凝土內部產生裂縫

當前在進行大面積混凝土施工的過程中，主要使用泵送混凝土澆筑，在進行大流動性泵送混凝土的過程中，往往會在初凝的時候是沉縮裂縫。在此過程中有主要由于在混凝土初凝前混凝土當中的膠凝材料、細骨料和粗骨料，由于在振搗的過程中，盡管進行了振搗，基本去除了內部的孔隙，然而某些成分依然會由于重量的因素而出現緩慢下沉的情況。在完成混凝土澆筑之后，混凝土拌合物當中的部分水分被水泥水化，因為水泥水化生成物的體積往往和反應前物質總體積相比較小，在進行混凝土澆筑的過程中會出現收縮裂縫，由于大體積混凝土在澆筑過程中速度相對較快，會導致水泥水化熱造成混凝土出現較為嚴重的溫度升降變化而導致裂縫的出現。在完成混凝土澆筑之后一定要重視養生的工作，如果沒有采取合理的方式進行養護和處理，可能會導致局部裂縫，貫穿整個混凝土結構，嚴重影響混凝土的性能，無法保證使用過程中的質量。

1.2 側墻厚薄不勻產生裂縫

在進行地下連續墻成槽施工的時候，由于各種因素可能會導致成槽相對偏差較大，產生墻縫錯位等情況，在對主體結構進行施工的過程中由于施工時間較近，在開挖之后沒有有效的對凹凸不平的情況進行處理，可能會造成成型的主體結構出現厚度不均勻的問題，在完成主體結構施工之后，由于溫度應力和成槽等因素的影響，會由于側墻厚度不均而導致應力集中于一些較薄的位置，最終出現結構裂縫。

1.3 施工方法不當造成質量缺陷

在進行澆筑的過程中，沒有依照澆筑方案進行操作或者澆筑方案不合理，會導致混凝土在澆筑的過程中出現一定的問題，澆筑不到位也是在施工的時候出現了非常常見的一種問題。在進行澆筑的時候，沒有依照相關的澆筑方案完成澆注操作。在對施工縫進行澆筑的過程中，一定要注意暫停澆筑時，可能會導致施工縫留置位置出現一定的偏差，而違規進行澆筑很容易導致施工縫位置出現一定的裂縫，在澆筑混凝土的過程中，如果操作人員的責任心不強，產生漏振等情況可能會引起嚴重的問題，在拆模之后混凝土結構產生蜂窩和麻面。

2 地鐵車站結構滲漏防治技術分析

2.1 選擇符合標準的材料

在選擇防水材料的過程中，一定要保證符合行業標準和質監局的具體要求，需要與當地氣候環境相結合，合理進行選擇。由于在使用防水材料的時候也會受到溫度等因素的影響，在混凝土制作的過程中一定要與相關行業標準相結合，明確的對水和泥沙的比例進行確認，另外在完成施工之后一定要積極加強后期的維護工作，防止水分蒸發而導致混凝土出現干縮裂縫的問題，在選擇主體結構的過程中一定要保證材料的質量符合要求，另外在鋼筋材料選擇的過程中，其硬度和直徑也需要達到地鐵工程的相關標準，一定要保證承壓的效果。

2.2 主體結構滲漏水

在處理頂板結構和圍護結構的過程中，一定要加強防滲漏技術的使用，一定要注意與實際情況相結合進行具體問題，具體分析。在進行底板結構防滲漏施工的過程中，一定要注意對混凝土的強度進行考慮，保證其符合要求，合理的進行防水材料涂抹，并且在聚合物防水水泥,砂漿將凹處填平，如果出現陰陽角等位置，首先需要對其進行打磨，并且進行防水材料的涂抹，做好隔離保護的工作，確保頂板結構當中不會產生滲水等情況，對于拱頂的位置一定要采取合理的方式進行施工，比如說在我國北部某地鐵2號線南段進行支護施工完成之后，產生了工地滲水等情況，在此過程中主要使用的是洞內雙重管帷幕止水澆鑄等方式，完成支護操作可以有效的控制拱頂滲水問題，并且為二次襯砌施工和后續防水工作打下了堅實的基礎。

2.3 基坑圍護結構滲漏水處理

(1)對圍護結構漏水較大處，用鋼管插入到漏水點將水引出，之后在鋼管與圍護樁間用“水不漏”材料進行封堵，待樁間掛網、噴射混凝土完成，且噴混凝土達到設計強度后，采用注雙液漿或其它方式將引出的鋼管進行封堵。(2)對圍護結構部分滲水較小,但影響樁間噴混凝土的漏水點，在漏水點所在樁間固定透水管，用透水管將水收集后沿圍護樁間一直引排至基坑底部盲溝，待透水管表面無明顯流水時噴射樁間混凝土找平層。

2.4 特殊部位處理

對于某些特殊位置需要對其特殊性進行充分的考慮，比如說接地引出線的附近以及混凝土的周圍。在此過程中施工的時候可以選擇以下幾種方式，首先可以通過止水環的焊接，防止滲水等問題的產生，其次，通過防水膠帶來完成密封操作，確保防水的效果在施工的時候，還需要注意對焊接位置的緊密性和準確度進行考慮，保證止水，還能夠有效的進行防水。在一些混凝土厚度較薄的區域，一定要采取加厚等方式對滲漏等問題進行控制，如果發現某些地區產生卷邊的問題，一定要積極進行控制。

3 車站主體結構滲漏水堵漏措施

3.1 水泥漿封堵措施

如果車站主體結構當中產生大面積滲漏水等情況，需要注意通過對主體結構和圍護結構當中的水囊進行填充、封閉，從本質上將車站滲漏水的問題解決。首先通過澆筑水泥堵漏等方式完成封堵工作，在車站進行施工的過程中，如果沒有進行注漿孔的設置，在進行車站結構側墻鉆孔操作，在鉆孔的時候需要將主體結構鋼筋主筋避開，并且將防水層打穿。在孔內進行小導管的設置，進行水泥漿的澆注。在澆筑的過程中控制水灰比為1 ∶1，并且對控制注漿的壓力可以控制在0.3MPa左右，需要對注漿壓力以及附近的漏漿等情況進行嚴格的考慮，在水泥側墻注漿堵漏的過程中一定要注意保證車站頂板壓頂梁施工工作完成，對車站主體結構的形變情況進行有效的控制。

3.2 環氧樹脂封堵措施

通過環氧樹脂等方式對水泥漿進行封堵，可以將車站主體結構大面積滲水的問題進行有效的處理和控制，然而車站當中依然會產生一些小面積滲漏等情況，在對這些滲漏問題進行控制的過程中可以通過環氧樹脂封堵等方式，由于聚氨酯是一種柔性材料，在使用的過程中壽命相對較短，通過實踐分析發現使用環氧樹脂進行堵漏的過程中使用壽命較長，強度較高，符合施工的具體需要。

4 結 語

通過分析研究發現，我國在2020年左右會有40多個城市都建成相應的軌道交通系統，在此過程中一定要重視地鐵項目的建設，加強防水滲漏等工作，在地鐵車站建設的過程中一定要注意監測預防綜合治理，因地制宜，對防水工作進行強化，積極對整體結構的防水性能進行把握，并且對相關細節進行處理，如果產生問題一定要及時采取合理的方式進行補救，對各個環節進行嚴格的控制，依照施工的要求進行施工，保證結構防水的效果。