民用機場工程建設項目立項報告編制要點

向麗庭

（上海申元工程投資咨詢有限公司，上海 200070）

0 引言

在航空業快速發展的今天，機場對空港區域經濟以及城市綜合實力的提升起到了巨大貢獻。近幾年，民航局大力推進通用航空“放管服”的改革力度，簡政放權的政策充分激發了航空市場活力和發展潛力[1]。加之今年新冠疫情的爆發對國內經濟造成了一定沖擊，預計未來幾年以擴大內需為方針，國家將進一步加快基礎設施建設步伐，加大機場等基礎設施建設的投資力度。

1 項目立項報告編制的重要性

伴隨通用航空“放管服”改革工作的開展和機場大規模建設的需求，機場項目的立項報告作為立項和后續設計的依據，需要從項目背景、區域經濟、總體規劃、建設必要性、機場的功能定位與服務范圍、設施規模預測、工程技術方案、自然環境和社會環境、投資估算與資金籌措、財務分析與國民評價等方面進行前瞻性綜合研究。由于機場建設具有規模大、界面復雜、周期長、投資難控制等特點，編制機場項目的立項報告對工程咨詢人員的專業素質、知識積累和工作經驗都有較高水平的要求[2]。

2 項目立項報告的分類

根據投資主體的不同，項目立項報告分為兩大類。政府投資項目包括通過政府直接投資、資本金注入、投資補助、貸款貼息、轉貸等方式投資建設的項目，需編制預可行性研究報告（即項目建議書）和可行性研究報告。企業投資項目則是由企業自籌資金，而不使用政府性資金的項目，需按照政府財務主管部門的要求，編制核準項目申請報告或項目備案相關文件[3]。

3 項目立項報告的編制要點

3.1 功能定位與設施規模的確定

G20峰會召開以后，從國際國內發展形勢、國家重大戰略部署、城市發展的階段性要求出發，提出將杭州蕭山機場定位為大型機場、區域樞紐機場、長三角世界級機場群中心機場。經現狀和設施容量評估，杭州蕭山機場目前設施已無法滿足現有及近遠期戰略和發展目標的業務量需求，亟需完善航站區及配套設施。

設施規模預測中三大關鍵內容分別是航空業務量、航站樓規模和交通設施規模的預測。

3.1.1 航空業務量

航空業務量的預測常用方法有趨勢外推法、波布加門公式法、計量經濟法、人均出行次數法、綜合判斷法等，需選取三種及以上的方法綜合推導預測結論。預測需收集的數據包括區域國民經濟和社會發展現狀及規劃、對外進出口貿易情況、旅游人數及收入情況、近十年歷史數據統計：旅客吞吐量、貨郵吞吐量、起降量及其對應的增長率、旅客吞吐量和貨郵吞吐量的國內/國際比例、旅客中轉率、機型分類及比例、客座率、旅客吞吐量和起降量的高峰日和高峰小時。

3.1.2 航站樓規模

民用機場航站樓的規模測算通常是以機場高峰小時旅客吞吐量乘以人均航站樓面積。項目啟動研究及編制報告時間為2017年，因此參照了2016年國內年旅客吞吐量排名前二十且服務能力良好的民用機場的情況，在超高峰系數取1.25的情況下，機場高峰小時旅客吞吐量為4600～26000人次不等，高峰小時旅客人均航站樓面積多數集中在35～70m2/人的范圍，總體平均值為50.14m2/人。

選取功能定位和發展情況相似的機場，推出新建T4航站樓的高峰小時旅客人均航站樓面積的合理范圍為45～55m2/人。根據預測，當T4航站樓建設及T1、T3和T2航站樓的改造完成后，蕭山機場可滿足9000萬人次的年旅客吞吐量，總建筑面積約為107萬m2，預計高峰小時旅客人均航站樓面積為44.77m2/人，與現狀蕭山機場指標基本一致，可以支持機場良好的運行狀態和服務水平。

3.1.3 交通設施規模

交通設施規模的預測包括車道邊長度的預測和停蓄車設施規模的預測。

首先，通過分析機場周邊客流分布，得到主入口的流量分布。其次，考慮機場目前集疏運方式、未來機場旅客增長趨勢以及軌道交通引入等因素，并綜合考慮杭州市交通發展態勢、其他軌道交通的運營情況，預測旅客在各交通方式中分擔比例。由于車道邊服務于機場巴士、出租車、長途車及社會車輛，因此需扣除軌道交通的分擔比例。按照出發/到達車輛平均占用車道邊時間換算小時周轉率，通過預測交通量計算需求下客點數量，再按不同交通方式停車所需尺寸計算車道邊長度。

停蓄車設施規模分為短時和長時。短時停車需分別考慮出發和到達進入停車庫的車輛的概率，根據全日入庫車輛和車位周轉率計算所需停車位。長時蓄車場規模值取決于蓄車場進場駛入率與離場駛出率的最大差值及排隊時間。通過對蕭山機場現狀出租車蓄車情況調查分析，結合交通流量分析，并與國內同類機場的比較，可確定蓄車排隊系統的各項特征指標，進行規模測算。

3.2 設計界面與投資界面的劃分

機場項目體量龐大，通常需要多家工程設計單位共同參與，因此做設計界面與投資界面的劃分工作，是保障各家單位有效對接、確保項目順利推進、建成后安全運營的重要前置條件。此外，由于在工程技術領域的專業化分工，杭州蕭山國際機場三期項目主要分為主體工程、生產輔助設施工程和市政配套工程三大項目群，包括新建航站樓、交通中心、旅客過夜用房、配套辦公用房、高鐵設施、能源中心、空側站坪等30個子項目。

在項目前期研究階段，需協助業主做好界面管理，核實設計界面在連接處在空間上是否相容、在時間上是否銜接，并以此劃分投資界面。設計界面主要分為三大界面，即建筑設計界面、結構設計界面和機電安裝界面。

建筑設計界面的劃分主要是以航站樓結構外線30m為界，30m以內的服務車道、路面及地下管線屬于主體建筑設計范圍；30m以外的機坪道面區域為民航專業設計范圍。

結構設計界面難以像建筑界面采用物理空間分隔，尤其是地下空間。整體結構由主體建筑設計統籌考慮，但涉及其他單位的設計范圍時僅做到一次結構。

機電安裝界面更加難以拆解，機電系統作為一個整體，應體現系統的完整性和設計的連貫性，因此，機電安裝界面的劃分不僅涉及參與設計的所有單位，而且應在界面接口處緊密對接，避免出現無人認領的“真空地帶”。從杭州蕭山機場項目的經驗來看，電氣工程中變電所10kV進線電纜由市政單位設計，建筑物內的高低壓配電系統為主體建筑設計范圍；給水工程以市政道路給水總管為界，表前管道由市政單位設計，表后管道為主體建筑設計范圍。因此，整體原則基本上是從外部接入的總管由市政單位設計，進入樓內系統為主體建筑設計范圍。

3.3 限額設計與投資控制

雖然機場屬于公共基礎性設施，不應以追求項目盈利為目的，但是機場運營如果長期虧損、必須靠財政補貼來維持的話，將無法持續提供高質量的服務。除了商業策劃和開發模式，項目是否盈利還取決于建設過程中投入的資本金，總投資虛高會導致后期超計劃借貸，運營期長期處于“為銀行打工”的局面[4]。

因此，在前期立項咨詢的過程中，從價值工程的角度在合理程度上提出限額設計的建議，不僅能有限控制投資，還能使項目在投資額內達到價值的最大化。

然而限額設計不是一味追求降低投資，而是從咨詢單位的專業角度更好地處理技術和經濟的對立統一關系，在一定的投資范圍內優化設計，提高設計質量[5]。

在決策階段的估算中，主要從兩大方面去控制投資。

（1）總平面設計，看設計方案是否符合集約用地原則，其功能分區是否清晰、合理、緊湊。根據《民用機場總體規劃管理規定》第九條，應“在滿足機場運行和發展需要的前提下節約用地，盡可能少占耕地，減少拆遷”。集約用地的另一方面還與功能設計密切相關，例如飛行區如果在設計布局上比較松散，在跑道和滑行道、滑行道和滑行道之間距離較大，會導致航空器的滑行時間變長，一方面降低了運行效率，另一方面增加了建設投資[5]。通過計算機仿真模擬技術進行系統性耦合設計，能夠實現節約用地、提升效率和節省投資三方面的價值提升。

（2）建筑設計，如外觀造型、立面設計、平面布局、流程設計、建筑結構與選型等，都是投資控制的重點因素。蕭山機場在民航總局審批時，航站樓的建安造價單方造價指標上限是14500元/m2，而蕭山機場初稿測算的指標為16000元/m2。首先復核各指標的綜合單價是否在常規同類使用需求的合理單價范圍內，其次對外立面工程、屋面工程及精裝修工程等需要后續深化設計的工程進行了指標優化，通過與設計師的溝通，對后續專項工程的深化設計采取限額設計的方式，優化使用材料及做法，綜合評價各方案的經濟性，達到投資控制的目的。

此外，在使用限額設計進行投資控制的時候，一定要考慮工程的全壽命周期，在建設成本、運營維護成本、項目使用期滿后的報廢拆除成本等多方面的成本之間尋找平衡點，衡量項目整體的經濟性[6]。

4 結語

由于機場項目具有特殊性、復雜性和必要性，前期研究階段的工作必須更加深入、科學、嚴謹，立項報告作為前期研究的集成成果，同時也是項目成立和投資決策之前必不可少的一環。工程咨詢人員需做到準確定位功能、合理預測規模、清楚劃清界面、有效控制投資，加快我國機場建設的步伐。