飛機維修系統生產計劃控制的設計

孫昊天

（中國東方航空技術有限公司，上海 200335）

0 引言

隨著各航空公司加強飛機維修成本控制方面力度，使得對資源利用率的要求越來越高。合理有效地全面優化飛機維修計劃與控制管理，成為飛機維修計劃與控制管理的新熱點。近年，正值民航客機大修公司市場化的關鍵時期，對于維修公司既有風險，也有機遇。市場化之后將改變航空維修業以往的運作模式，大型維修服務提供商將成為市場中的主力軍。作為一個完全市場化運作的企業，必將面臨同行業者強有力的競爭。如何在競爭中取勝，就需要對飛機維修系統生產計劃控制的設計進行合理優化，具體步驟：制定合理的生產、維修、時間等有效實施措施優化。

1 制定合理的生產計劃

在滿足國家對飛機安全要求的基礎上，維修單位如何能在最短的停場時間內，以最低的維修費用保障維修質量，向航空公司提供更多運力。因此，飛機維修系統生產計劃控制的主要工作是合理分配維修企業的資源，達到資源使用最大效率。對資源的分配需要很高權限，這就需要得到管理高層的支持。應當在飛機維修行業，建立以飛機維修計劃與控制管理為中心的維修生產管理模式，并在其科學性、規范性、權威性方面加強研究。解決飛機維修系統生產首先要做的是制定合理的生產計劃[1]。

1.1 如何做到“知己”

制定合理的生產計劃必須做到“知己知彼”。“知己”就是要了解本單位的各項能力。要制定一個合理的生產計劃，生產計劃人員必須清楚了解本單位的以下能力：包括人、機、料、法、環等5 個方面。人員狀況，需要了解人員的具體狀況，人員的工種，資格，以及每個工種的人員數量、資質、工作效率，特別是特殊工作人員的能力，例如重大結構修理能力；擁有的機庫設施（包括噴漆機庫）的機位數量以及不同機型混合停放時的能力；已具備的設備及設備狀況、外借設備的解決途徑、周期；對于航材保障，應該關注重點航材的解決途徑，制定單機計劃時必須考慮同期飛機停場工作的影響，做到提前計劃，才能保證生產計劃順利實施。

1.2 如何做到“知彼”

“知彼”就是要清楚知道執行維修工作時需要的資源，這是做好生產計劃的關鍵環節。任何一個維修、停場，營運人都會提供一份需要執行維修任務的清單和相關的有效技術手冊等，或者提供用于執行維修任務的工作單（工作卡）。

目前，對于波音飛機和空客系列飛機，其提供的任何一份工作單都包含了準備、執行相關維修的步驟和結束（關閉）完整的步驟。基于這些，可以按照以下方法整理出一些必需信息。

2 飛機維修計劃優化

航空公司飛機維修工作的順利進行離不開一個行之有效的飛機維修計劃。該計劃是否合理可行，將直接影響維修工作是否可以順利進行。飛機維修計劃的制定依據是飛機維修方案。因此，飛機維修計劃就是對飛機維修方案的優化，主要涉及維修方案優化、維修計劃本身優化、維修生產流程優化等3 個方面。

2.1 維修方案（CMP）優化

科學的維修方案是在以可靠性為中心的維修理論指導下制定的。它體現在通過合理確定維修項目和維修間隔，以最低的維修費用，來保證飛機的持續適航性。因此，維修方案不能一成不變，要使其具有上述科學性，就需要不斷進行修訂和優化。

優化維修方案，必須遵循安全性原則和經濟性原則。在保證安全性的前提下采集飛機運行的各項數據，對數據進行分析，對維修方案的實施進行工程評估。只有在操作過程中動態和科學地對維修方案進行實時優化，才能真正實現飛機的安全性和適航性的相互平衡。

2.2 使用過程的數據監控

航空公司飛機維修方案的編制，只是確保飛機安全運行的第一步。在飛機實際運行過程中，必須采取可靠性分析與監控的方法，實時修改維修方案的具體進展，維修方案的優化對維修計劃管理的影響有以下方面。

（1）根據可靠性分析的結果，增加部分工作量較小的維修項目，縮短這部分維修工作間隔。這些改進措施增加了維修工作計劃的穩定性，減少了非計劃性維修工作出現的頻度，確保了飛機的安全營運，使得社會效益大于經濟效益。

（2）優化定檢（字母檢）工作包，可平衡工作量，增加維修計劃的可執行性。

（3）根據可靠性監控分析與評估，合理延長維修項目執行間隔。

3 維修時段的具體優化

飛機維修計劃會始終貫穿在整個維修過程中，并對維修過程產生非常重要的作用。飛機維修計劃是一個很復雜的過程，需要考慮很多因素。一方面是依據維修方案的安全性和經濟性規定，制定維修生產計劃；另一方面，需要考慮飛機技術狀況、航材設備、廠房設施的可用狀態及維修時的資源，對其加以合理安排。隨著各航空公司規模的不斷擴大，機隊不斷發展；維修計劃是否合理也顯得非常重要[3]。

3.1 中期維修計劃（C 檢）的優化

通常航空公司的長期維修計劃一般為未來5 年的C 檢粗略計劃，中期維修計劃則是對5 年維修計劃中某一年度C 檢計劃的細化。一般在本年度9 月左右，制定下一年度的C 檢停場計劃。以D 航某年為例，全年日歷天數365 天，其中由于春節、七八月的暑期、“十一”等節日旺季，大約有140 天飛機處于飛行狀態，無法對飛機進行維修工作，具體的飛機可維護時間只有225 天。假設某年飛機維修的C 檢計劃為58 架次，那么該年飛機的實際停飛時間為270 天。計算公式是運用天數少于累計停場天數，加之C 檢區域需執行C 檢工作。造成C 檢的維修方案出現扎堆現象，整體維修工作時忙時閑，不利于整體維修人員的工作。對于這種情況，可能的解決方案如下：

（1）將C 檢工作安排在航班淡季時進行。

（2）將繁忙時期的部分C 檢工作外包，委托給專門的維修公司執行。

（3）對一些C 檢工作進行優化，同時執行重疊工作。

3.2 短期維修計劃（A 檢）的優化

在民航領域，通常都是利用飛機航后時間進行A 檢維修工作。隨著我國航空公司飛機數量增多，相應的維修數量也在增大。利用現代管理技術進行飛機飛行管理，不斷提高飛機利用率。因此，航空公司需要對維修時間進行優化，在飛機的有效停場時間內，按時保量完成相應維修任務。

國內航空公司對于飛機維修工作多采取集中式維修。在規定停場時間內檢修各個機體工作，集中性完成。但實踐中，會遇到工作量大，而停場時間又不足的情況。這便需要合理、有限的對整個工作計劃實施維修。從而制定出與航空公司運作模式相適應的可操作性強、高效又合理的A 檢維修生產計劃。確保在有限時間里，能夠提供安全、無故障的飛機投入航班運行。

4 飛機維修計劃有效實施措施

4.1 工作包索引文件

將飛機維修行業幾十年來積累、歸納、總結的飛機維修計劃與控制理論，引入到先進的信息化（IT）系統。利用計算機技術，構建即時、統一、共享的飛機維修計劃與控制平臺。通過匯總所有工作項目清單，實時更新其完成狀態，可以通過工作者與檢查（檢驗）者簽字來確認。從單份工作單中提取所需信息：①通電、增壓、試車等必備信息；②必備工具設備，尤其是特殊工具設備；③完成工作必須使用的航材類信息；④完成工作必須的人員數量、資質等；⑤是否需要外委等；⑥必須從飛機上拆下的部件等。

4.2 工作流程圖的實時狀態

通過使用計算機系統，對已制定的維修工作圖或網絡圖進行監控和調整；標識其實時狀態，反映其工作進度。飛機維修計劃與控制管理，維修方案以及需求預測，維修計劃的制定和后期的維修生產控制，都不再是簡單的人工加減工作。全面的計算機系統智能化管理（如東航目前使用的SAP 計算機系統）和分析控制成為必然發展趨勢。

4.3 使用工作安排板進行施工現場計劃控制

工作進度安排板是一種具體派工方法。它設置方便、易于派工，方便控制者與維修施工人員交流，在飛機維修行業得到廣泛應用。工作安排板上設置了一系列用來存放工卡的卡槽，按施工專業、班次、工作組等進行區域劃定。并劃分成已完成、等待其他工卡共同進行、尚未開始請求技術支援等不同位置。某工卡所在工作安排板上的位置，決定了該工卡的實時狀態。通過現場計劃人員每日對維修工作項目進行派工（放在工作進度安排板上相應位置），以及監督每日工作完成情況（將已完成工卡取下另外存放，在匯總表上記錄，更新流程圖進程）來進行控制。

5 結論

飛機維修計劃與控制管理的發展，需根據維修企業特點，以及內部和外部的條件優勢，在飛機維修實踐基礎上，建立維修計劃實施標準化流程管理。不但可以降低維修成本，而且在維修時間內，確保任務順利完成。未來，隨著飛機維修計劃與控制管理的加強，以及科學化、標準化管理理念的深入。國內各個飛機維修單位都應建立成熟的控制管理模式，保證飛機安全性。這樣才能使航空公司在劇烈競爭中處于不敗之地。