瓦日鐵路集疏運布局能力探討

劉金龍

(晉豫魯鐵路通道股份有限公司 經營開發部，山西 太原 030013)

2018年9 月，國務院辦公廳印發《推進運輸結構調整三年行動計劃(2018—2020年)》，該規劃提出到2020年，我國鐵路貨運量與2017年相比增加11億t，增長30%的目標[1]。為確保中共中央、國務院決策部署落實到位，中國國家鐵路集團有限公司選取運輸與需求矛盾最突出、調整結構最迫切、增量效果最顯著的“六線六區域”為貨運增量行動重點地區，制訂具體增量方案[2]。瓦日鐵路(瓦塘—日照南)作為我國連接東西部的重要煤炭資源運輸通道之一，主要承擔著我國“三西”地區到東南地區煤炭資源輸送的重要任務。2020年，瓦日鐵路煤炭運量將達到1億t，通過研究瓦日鐵路集疏運布局能力，不斷促進“三西”地區經濟發展。

1 瓦日鐵路發展現狀

瓦日鐵路是我國連接東西部的重要煤炭資源運輸通道之一，全長1 269.836 km，自西向東途經山西、河南、山東3省，是國鐵Ι級、雙線電氣化鐵路，設計時速為120 km/h，設計貨運能力為1.7億t/a。瓦日鐵路煤炭運量占全線運量的90%以上，煤炭市場行情直接影響瓦日鐵路的貨運量。瓦日鐵路于2014年開通時，煤炭產業受經濟周期、環境壓力、供求結構等影響，煤炭市場疲軟，運輸需求下降，因而瓦日鐵路分擔的煤炭運量較少。2016年，在供給側結構性改革的背景下，煤炭行業通過淘汰閑置產能、減少供給等手段開始復蘇，瓦日鐵路貨運量隨煤炭市場的回暖而逐步提高。2015—2018年，瓦日鐵路貨運量從147萬t穩步提升到3 773萬t，截至2019年10月底，瓦日鐵路累計貨運量為4 975萬t，預計2019年瓦日鐵路將完成6 200萬t以上的貨運量，較2018年增長64%[3]。瓦日鐵路2015—2018年貨運量如表1所示。路運量的8.47%，截至2019年10月，日照港已經完成鐵礦石發運量約153萬t，發展前景良好。在建的萬莊物流園主要貨源為化肥等農業生產資料，規劃運輸能力800萬～ 1 000萬t/a，瓦日鐵路基本形成以煤為主、兼顧多品類物資運輸的物流通道格局。

表1 瓦日鐵路2015—2018年貨運量 萬tTab.1 Yearly freight volume on Watang-Rizhao Railway from 2015 to 2018

2 瓦日鐵路集疏運布局能力分析

瓦日鐵路上游可覆蓋山西省主要煤炭礦區，煤炭資源豐富，沿線分布的礦區煤炭產能達43 240萬t/a，其中緊鄰陜西省的府谷礦區、榆神礦區和榆橫礦區煤炭產能達21 660萬t/a。瓦日鐵路可通過馮紅鐵路(馮家川—紅柳林)、太中銀鐵路(太原—中衛—銀川)及周邊公路，將內蒙古鄂爾多斯南部和陜西榆林地區的煤炭進行西煤東運[4]。根據目前的煤炭產業結構，以及周邊工業企業發展規劃，沿瓦日鐵路煤炭用戶企業主要分布在山西長治，河南安陽、鶴壁、濮陽和山東濟南、泰安、日照等地區的鋼鐵和電力企業，上述企業高度依賴煤炭，煤炭需求具有長期性、穩定性的特點，可為瓦日鐵路貨運市場提供保障。除煤炭剛需外，沿瓦日鐵路還擁有潛在的煤炭貿易市場，具有代表性的是接軌梁山北站的濟寧礦業集團有限公司(以下簡稱“濟寧礦業”)大型煤炭物流園，煤炭資源可依托京杭大運河輻射到長江、淮河及錢塘江流域，下游客戶群煉焦、鋼鐵、電力企業繁多，每年有近7億t的用煤需求。經過近5年的市場培育和發展，目前上游煤炭企業和中下游煤炭用戶已經建立穩固的合作關系，個別企業提前布局，在上游建設集運站，下游建設物流園，基于鐵路運輸的煤炭供應鏈已基本形成，鐵路貨運市場趨于成熟穩定。

除煤炭市場外，瓦日鐵路沿線油品、鐵礦石、農貿物資等貨物也具有較為可觀運輸市場。已建成的豐利石化專用線以發運燃料油、原油為主，截至2019年10月份已發運油品約69.3萬t；日照港發往山西長治等地的鐵礦石也基本形成穩定市場，2018年瓦日鐵路礦石發運量約為219萬t，約占當年瓦日鐵

2.1 集疏運布局

基于整體性、經濟性、結構性布局原則，結合瓦日鐵路沿線資源、企業分布和市場需求，以及專用線企業接軌申請、沿線地方政府發展規劃等因素，在整體規劃時根據煤炭生產能力、消費能力，分別確定集運站點、疏運站點的建設規模、數量，根據地域大宗貨物集散需求及貨物吞吐量，規劃大型物流園[5]。同時，參考專用線所在地區鐵路網功能、專用線工程量、投資收益等情況，對瓦日鐵路集疏運系統布局進行優化，形成與貨運需求相匹配的集疏運系統布局方案。瓦日鐵路集疏運布局基本思路如圖1所示。

圖1 瓦日鐵路集疏運布局基本思路Fig.1 Basic thinking on the collection and distribution layout on Watang-Rizhao Railway

（1）根據產業特點布局集疏運系統。根據瓦日鐵路設計貨運能力，以及線路上游處于產煤地區、中下游處于用煤地區的特征，建設與貨運需求相匹配并預留增量空間的集疏運系統。在山西省境內根據煤炭企業分布、煤炭產量等情況建設戰略裝車點；在河南、山東省境內以周邊鋼鐵、電力等用煤企業分布及煤炭需求量為要素，建設以卸車作業為主的專用線。另外，根據沿線在區域交通網中的地位，結合貨物吞吐量、大宗物資市場前景等因素，建設裝卸能力同時兼顧的大型物流園，全線在山西呂梁，河南安陽、鶴壁，山東梁山等地區規劃6個主要物流園。

（2）有效貫通集疏運上下游鏈條。從提升鐵路網整體運輸能力的角度出發，同步考慮同區域內鐵路網及其集疏運系統規劃、建設情況，實現集疏運系統布局最優化。瓦日鐵路原項目為山西中南部通道，主要功能是晉中南地區煤炭外運，山西省內鐵路還有大秦鐵路(大同—柳村南)、石太鐵路(石家莊—太原)、侯月鐵路(侯馬北—月山)等貨運通道，上述通道輻射地域不同，可直接或間接開辟輻射地域的貨運市場[6]。瓦日鐵路上游從瓦塘至辛堡段鐵路網處于空白狀態，戰略裝車點建設具有良好市場環境，下游河南、山東省境內雖然鐵路網相對密集，但是鐵路運輸能力基本飽和，多家用煤企業具有煤炭疏運設施建設需求。提前布局多式聯運基礎設施，在梁山北站與京杭大運河相接建設物流園區，在日照港區建設鐵路專用線與海上運輸實現有效對接。

（3）推進集疏運系統全流程建設。根據集疏運系統建設工程量、投資、收益等情況，對專用線近期及遠期發展規劃進行綜合評估，綜合運用多種措施降低建設成本，加快建設進度，實現早日運營。針對瓦日鐵路地處山區，裝車點建設工程復雜，投資較大的問題，為降低成本，提高效率，把專用線接軌與正線施工同步設計、同步施工，既降低建設成本，避免后期站區進行改造，又緩和開通后施工對運輸在安全、效率方面的影響。在瓦日鐵路開通運營時，由晉豫魯鐵路通道股份有限公司(以下簡稱“晉豫魯鐵路公司”)代建專用線已經完成17條，對于后期加快集疏運設施建設進度起到了基礎性作用。

2.2 集疏運布局能力

瓦日鐵路開通后，在煤炭產業復蘇、煤炭市場轉好的帶動下，鐵路方和地方政府加強合作，共同努力，加快推進專用線建設進度，取得明顯效果。截至2019年10月底，瓦日鐵路已建成專用線13條，與11個車站接軌，設計運輸能力基本滿足2020年完成1億t運量目標的要求。目前，瓦日鐵路大宗貨物集疏運在建及擬建鐵路專用線項目共計48個，規劃近期年度貨物集疏運能力為31 908萬t/a，遠期年度貨物集疏運能力為43 768萬t/a。瓦日鐵路已建成集疏運系統布局情況如表2所示。

表2 瓦日鐵路已建成集疏運系統布局情況Tab.2 Collection and distribution layout of the completed sections on Watang-Rizhao Railway

集運端8條專用線全部位于山西省煤炭產區，裝車站點總設計運力近期已達到9 615萬t/a。其中，長子南能源交通物流公司煤炭專用線位于山西東南部，毗鄰河南省，貨源吸引區主要是長治地區，有山西潞安礦業(集團)有限責任公司等主要煤炭企業提供貨源支撐。其他7條專用線均衡分布在瓦塘至孟門間130 km范圍內，基本覆蓋山西西北部主要產煤區。到2020年初，龍馬站洪洞恒富專用線開通，設計運量1 000萬t/a，集運端設計運力可達到10 615萬t/a。

疏運端4條專用線分布在河南、山東兩省，設計通過運力達8 350萬t/a。疏運能力雖然略有不足，但是部分貨源到站可通過京廣鐵路(北京—廣州)宜溝站、京九鐵路(北京—九龍)臺前站、京滬鐵路(北京—上海)磁窯站分流發運至沿線企業，彌補本線疏運能力不足的問題，與貨運增量要求相匹配。同時，瓦日鐵路與日照港、京杭大運河互聯互通，極大地提升瓦日鐵路煤炭疏運能力。除以上煤炭專用線外，豐利石化專用線為燃料油、原油危化品物流通道，設計運量為460萬～ 920萬t/a。

總體來看，瓦日鐵路專用線雖然可以滿足目前增量需要，但僅完成集疏運總體布局項目的1/4左右，形成的運輸能力為瓦日鐵路設計貨運能力的56.55%，距離規劃設計差距較大。而后期在建項目可持續性不強，5個在建項目總集運能力1 400萬～ 1 850萬t/a，疏運能力2 140萬～ 3 160萬t/a，但工程建設進度不一，能否如期投入運營仍然存在不確定因素；3個計劃開工項目全部在集運端，其他項目均處于前期階段，在5年之內難以形成新增運能。同時，受能源發展趨勢影響，水電、風電、光伏發電發展迅速，煤炭能源消費將逐步下降，專用線企業盈利能力降低，也影響專用線建設積極性。

3 瓦日鐵路實現貨運增量對策

某疏運系統是實現瓦日鐵路貨運增量目標的基礎，集疏運系統建設進度直接影響鐵路運輸能力[7]。集疏運系統建設滯后對鐵路貨運增量造成制約和影響，需要引起高度重視，未雨綢繆，提前研究采取應對措施，以保持鐵路貨運增量穩定。合理布局集疏運系統，加快專用線建設進度、積極融入綜合交通網絡、建設智慧物貿信息平臺、提供個性化服務對于實現瓦日鐵路貨運增量具有基礎性作用。與此同時，推進貨運增量還應從運輸組織、運價調控、配套設施等各個方面多措并舉[8]。

（1）加快專用線建設進度。2018年以來，地方政府相繼出臺推進政策，特別是山西省發展和改革委員會，組織各相關部門、單位多次組織召開推進會議，為專用線建設提供便利條件和良好政策環境。中國鐵路太原局集團有限公司對管內專用線建設密切關注，通過專題推介、現場調研等多項措施，積極協調解決影響建設進度的具體問題。晉豫魯鐵路公司與山西呂梁，河南鶴壁、安陽，山東濟寧、日照等地方政府實施戰略合作，共同推動集疏運系統建設進度。

（2）積極融入綜合交通網絡。對各專用線項目進行充分調研論證，選擇盈利預期較好的項目，適當參與投資鐵路專用線建設，既能夠推進項目建設進度，帶動整體項目進展，打通鐵路“前后一公里”，又能夠提前進行戰略布局，與上下游企業深度合作，主動融入整個物流運輸鏈條，為企業向多元化發展奠定基礎。2019年參與的龍馬站洪洞恒富專用線即將開通，成為鐵路和地方企業合作的示范。因此，鐵路積極與日照港、濟寧礦業等企業主動合作，共同建設物流園，提前布局多式聯運，使瓦日鐵路融入到大交通、大物流網絡當中。

（3）建設智慧物貿信息平臺。研究建設沿瓦日鐵路智慧物貿信息平臺，圍繞倉儲配送、信息服務、交易撮合、資源協同、貨損理賠五大功能，搭建以集疏運系統為基礎，整合匯聚沿線煤炭、鋼鐵、電力、農貿等物流資源供需的大數據中心，將集疏運系統各專用線站點，及相關企業運營、生產等情況進行分類分析，實現數據資源共享交換，促進資源供需對接。

（4）提供個性化服務。根據不同客戶、不同貨物發運需求，開展滿足個性化的運輸服務，促進鐵路貨運向高質量發展，穩定和吸引優質客戶群。推進鐵路運輸貨物由煤炭單一化向多品類發展，逐步形成基于煤炭，兼容多物資運輸的物流運輸通道，以提升適應市場變化的能力，應對煤炭市場需求不足的影響。

4 結束語

2020年，是堅決打贏污染防治攻堅戰，打好藍天保衛戰的決勝年，提升鐵路貨運量，是實現環境效益、經濟效益和社會效益多贏的重要一環。在目前調整運輸結構，減少公路運量，增加鐵路運量的形勢下，鐵路運輸以其大運量、低能耗優勢，處于良好的發展機遇，加上我國東南部煤炭產能將逐步退出，煤炭調入主要依靠“三西”地區，瓦日鐵路作為我國煤炭資源重要運輸通道的作用將進一步顯現。在目前進一步鞏固現有貨運市場，加快集疏運設施建設的同時，實現鐵路貨運向高質量發展的目標。