國際貿易、基礎設施與運輸成本研究述評

李 南 劉嘉娜

一、引言

傳統(tǒng)的國際貿易理論假設不存在運輸成本，這為理論分析提供了便利，卻偏離了實際情形。實際上，被忽略的包括運輸成本在內的交易費用占據著重要位置，甚至可能改變貿易格局。運輸成本高企可以使國際貿易規(guī)模減少，國家比較優(yōu)勢變弱甚至喪失。此前，正是低廉的運輸成本推動了全球經濟一體化，新興經濟體大量承接了發(fā)達國家的產業(yè)轉移，但這種格局正由于國際運輸成本的上升而面臨挑戰(zhàn)。實業(yè)資本回流主要是出于運輸成本等因素的考量，在岸生產或者近岸生產正在成為潮流。在充分利用本國資源和技術的基礎上，制造業(yè)成本下降已經達到一定極限，高效的國際運輸成為獲取競爭優(yōu)勢的關鍵因素。

長期以來，國際貿易成本、運輸基礎設施、內陸鎖定、互聯(lián)互通等相關主題一直是經濟學界關注的重要方向，該領域的代表性成果也時常刊發(fā)在專業(yè)頂級期刊。Krugman、Nuno Lim?o 等經濟學家對此進行了開創(chuàng)性研究，并做出了杰出貢獻。世行、亞行等國際經濟機構亦對此展開大量研究工作，提供了豐富的現(xiàn)實例證。本文將圍繞國際貿易、運輸成本、基礎設施三者之間關系，對國內外代表性文獻進行梳理并總結評論。

二、國際貿易運輸成本的決定因素

貿易成本被寬泛地定義為可以在商品從出口商到最終消費者的交付過程中提高價格的所有成本，包括運輸成本、政策壁壘、信息成本、履約成本、貨幣成本、法律和規(guī)制成本等。由于貿易成本的官方統(tǒng)計數(shù)據非常有限，所以只能用名義關稅稅率、空間距離、貿易所需的時間、地理特征和政策變量等來估計雙邊貿易的成本。數(shù)據可獲得性的困難同樣存在于范圍較小的運輸成本上，只有美國和新西蘭發(fā)布運輸成本的官方數(shù)據，這樣在實證分析時往往用進口國公布的CIF價格數(shù)據和出口國報告的FOB 價格數(shù)據進行匡算。

Limao and Venables（2001）提出的指標被廣泛用于評價國際貿易運輸成本及基礎設施水平[1]。這項研究工作的數(shù)據集包括：第一，集裝箱班輪公司對指定線路的每標箱運費報價；第二，IMF 對各國CIF/FOB 比價的報告。這一數(shù)據集的分析揭示了多類影響因素，如擁有較為一體化的運輸網絡從而減少中轉，鄰國更可能簽署轉運或海關協(xié)定，領國間相對更大的貿易量可以增加攬到回程貨的可能性）。

Hummels（2007）使用美國的統(tǒng)計數(shù)據研究了運輸成本的決定因素[2]。該研究計算了美國和日本從部分東亞國家或地區(qū)在1996 到2006 年的進口費用占貨值百分比。研究發(fā)現(xiàn)：日本進口商品的運輸成本比例明顯高于美國；美日兩國的運輸成本占比要高于兩國的名義關稅稅率，這就更加突出了通過降低運輸成本以促進國際貿易的重要性。

Clark，Dollar and Micro（2004）使用美國貿易統(tǒng)計數(shù)據的回歸分析顯示，提升港口效率能夠使運輸成本下降[3]，其它變量中，集裝箱化率、航向不平衡性以及班輪運輸總量與運輸成本負相關，而距離和重量呈正相關關系。Blonigen and Wilson（2008）基于美國的進口統(tǒng)計數(shù)據估計了美國主要貿易伙伴的港口效率[4]，結果顯示港口效率可以反映運輸成本，從而對雙邊貿易具有解釋力。該研究認為，在東亞地區(qū)，日本港口效率最高，“四小龍”的港口稍差一些，其他東南亞國家和中國港口效率最低。新加坡、香港等本地區(qū)領先港口雖然效率居中，卻技術領先并收費較高，這緣于其市場勢力。日本港口雖然效率居前，卻由于需求局限而有閑置能力。該研究對港口效率提供了更寬泛的理解，反映出港口效率不僅是技術效率，還包括非技術因素等港口活動的全系統(tǒng)成本。

總體來看，現(xiàn)有研究已經對運輸成本構成要件取得了一定的共識，認為地理因素是構成運輸成本的主要因素，其中除了運輸距離，還要看該國是陸鎖國家、島國還是海陸兼?zhèn)湫汀Ｈ鏙ean-Jacques Hallaert et al.（2011）對企業(yè)進行了問卷調查，發(fā)現(xiàn)運輸問題作為貿易障礙在陸鎖國家被更多地提及，于是認為不同國家集團的國際貿易面臨著不同的約束條件，從而需要有針對性的貿易援助行動[5]，而基礎設施的數(shù)量和質量也會對運輸成本有重要影響，這方面主要考察一國的港口效率、路網密度及通車里程等。Jan Wessel（2019）使用引力模型評價了五種不同類型交通基礎設施的貿易效應，結論包括機場和鐵路對貿易增長有顯著的促進作用，公路的路網密度比公路質量更為重要[6]。而且，運輸成本不僅取決于硬件條件，還在很大程度上受到競爭強度、商務環(huán)境等軟因素的影響。這就使那些在國際貿易運輸中存在地理劣勢的經濟體得到啟發(fā)，即可以通過提高基礎設施和軟環(huán)境的水平來弱化自身劣勢，轉變在國際貿易中的被動地位。

由于海洋運輸方式在國際貿易中處于主導地位，有關運輸成本的學術研究大多以海運為重點。但實際上包括鐵路運輸、道路運輸、內河水運等方式的其它運輸活動也在國際貿易中發(fā)揮著不同程度的輔助性作用，擔當著港口集疏運的重任；特別是對于需要鄰國過境轉運的陸鎖國家來講，內陸運輸成本的高低至關重要。比如道路運輸，不充分的道路維護對運輸成本會產生重要影響，惡劣的道路條件導致車輛的損壞并增加時間耗費，從而削弱廠商接入國際市場的能力。

這方面研究存在的另一個問題是，用CIF/FOB-1 的指標來反映運輸成本的方法沒有考慮到貿易商品的結構組成，從而容易產生偏差，實際上不同類別商品的運輸需求和對運費的負擔能力差別甚大。特別是當采用出口商品的數(shù)據時問題相對更重，因為出口商品很可能較為單一，而輸入的商品一般更為多樣。而且，應該盡量用進口數(shù)據而不是出口數(shù)據來反映貿易流，因為商品進口一般需要面對關稅或其它管制措施，所以進口數(shù)據往往更為準確和完整。

三、運輸成本對國際貿易的影響

近些年漸進實現(xiàn)的多邊關稅減讓以及大量自由貿易協(xié)定，使得運輸成本在貿易成本中的相對份額提高，運輸成本問題得到更為廣泛的重視。

Moreira et al.，（2008）針對拉美的研究發(fā)現(xiàn)當前貨運價格對出口規(guī)模和出口多樣性的影響比關稅更大[7]。Julio et al.，（2008）提煉出影響貿易便利性的四方面因素[8]，其中港口效率指標在各國的差異最大，其余為海關環(huán)境、規(guī)制環(huán)境、服務基礎設施。而且就港口效率對貿易流的影響來看，出口方比進口方更為敏感一些。也就是說，如果出口方的港口效率提高，會使全球貿易流的增長更明顯，對于那些港口效率低于世界水平的國家來講，改進潛力是巨大的。Lawless Martina（2010）研究表明，包括運輸成本在內的貿易成本的降低使更多企業(yè)進入國際市場，有助于出口沿擴展邊際增長[9]。

作為國際貿易運輸主流選擇的海洋運輸?shù)囊?guī)模經濟效應非常顯著，如果一國的外貿運輸規(guī)模太小導致成本高昂，必然會阻礙該國的貿易活動步入良性循環(huán)。有研究顯示，雖然日本和象牙海岸與美國的運輸距離相當，但從象牙海岸進口的運輸成本達到了從日本進口的運輸成本的2倍，所以如果航商要求掛靠貿易量小的港口，必被索要高價，這樣海運費的差異就會非常大。比如在西非，船公司對從西歐運送一個40 英尺集裝箱到Douala 收費1650 美元，而運到Malabo 則收費3450 美元，實際上后者距離Douala港只有100公里。盧旺達或布隆迪等國全年進口的集裝箱化的商品只能裝滿一艘大船，這就意味著貿易商達不到與大型航商討價還價所需要的數(shù)量規(guī)模，使得運費偏高。

20 世紀60 年代以后風行全球的集裝箱運輸極大地推動了國際貿易的擴張。Bernhofen，Daniel M.（2013）給作為20世紀經濟全球化主要驅動力的集裝箱化提供了計量經濟證據[10]，研究發(fā)現(xiàn)集裝箱化對發(fā)達國家之間的貿易幫助最大，其作用甚至超過了關貿總協(xié)定及其它自由貿易協(xié)定。Olaf Merk and Theo Notteboom（2015）認為在過去的十年里，由于港口裝備設施的升級、港口運作的民營化以及更先進的泊位規(guī)劃方法的引入，船舶靠港時間已經顯著壓縮，但是港口與內陸腹地間的集疏運聯(lián)系并未同步改進。于是，這項研究詳細識別了制約港口與腹地互聯(lián)互通的各種挑戰(zhàn)及相應的政策響應，并建立了一個多層次的集疏運治理框架，從而謀求國際貿易運輸便利化[11]。

除了海洋運輸這一主導方式，也有個別文獻關注了其它運輸方式的狀態(tài)對國際貿易的影響。Juan Blyde（2010）使用哥倫比亞的道路運輸數(shù)據得到的計量結果是：國內運輸成本每下降10%，則地區(qū)出口額就會提高4.8%[12]，出口對運輸成本的彈性在-0.5 到-0.77 之間，具體視不同的運輸方式而定。道路條件改善對降低運輸成本進而促進貿易增長的作用從以下兩方面體現(xiàn)出來：第一，車輛行駛速度提高壓縮所有與時間相關的成本；第二，降低了與道路使用相關的車輛維修、保養(yǎng)、輪胎、折舊等成本。由于各個貿易通道中不同級別道路條件的比例不一樣，因而道路質量升級對降低運輸成本的作用會在不同的貿易通道上差異很大。某地區(qū)的初始成本水平越高，道路質量改善帶來的運輸成本下降越顯著。因為這樣的地區(qū)往往伴隨著更長的貿易通道以及低質量道路更高的初期比例，這表明道路條件的改善將使較遙遠的地區(qū)受益更大。例如Efobi Uchenna（2019）研究了尼日利亞跨境公路的福利效應，指出公路基礎設施的完善通過對運輸成本進而商品價格的影響，使得農村居民獲得了相對更大的收益[13]。

改善國家之間的運輸互聯(lián)互通一直被認為是促進一國貿易和投資的關鍵因素。在國別個案研究方面，Dushni W.and Nipuni P.（2014）提出，身為印度洋島國的斯里蘭卡為了解決基礎設施落后、外貿依存度下降等問題，在互聯(lián)互通方面的主要努力應放在作為南亞樞紐港的科倫坡，并通過優(yōu)化制度環(huán)境來吸引更多的私人投資[14]。Matthias helble（2014）則指出運輸成本在影響太平洋島國的貿易形勢方面關系重大[15]。該研究通過節(jié)點圖來對比運輸流和貿易流，從中發(fā)現(xiàn)雖然很多小型經濟體之間存在頻繁的貿易來往，但由于互聯(lián)互通能力的約束，必須經由某些樞紐來中轉。引力模型顯示，兩國間是否有直接的航運聯(lián)系，顯著影響著太平洋島國的出口績效，經由海運或空運建立的直接聯(lián)通能夠擴大貿易規(guī)模。不過由于一些島國體量過小，建立新的航運聯(lián)系或者增加密度都不具備經濟可行性。于是可以考慮軸輻式（hub and spoke）的航運安排，從而要求在區(qū)域層面合作。總之相對于世界平均水平，太平洋島國的確面臨更高的運輸成本，這些國家與其主要貿易伙伴之間的遙遠距離是主要障礙。

總體來看，在研究運輸成本如何以及在多大程度上影響國際貿易的問題上，現(xiàn)有文獻已經進行了較為充分的論證，實證研究的范圍既包括各種現(xiàn)代運輸方式，也涵蓋了亞太、拉美、非洲等多個運輸瓶頸相對典型的區(qū)域。實證分析結果的方向基本一致，而且也都解析了面向各具體地域的政策涵義。發(fā)達國家的相關研究則主要集中于港口與腹地間的物流聯(lián)系，強調通過建立發(fā)達的物流運輸鏈和提供優(yōu)質的服務，吸引更多貨流（Jean-Pau1 Rodrigue，2008）[16]。

引力模型在該細分領域的研究中明顯取得了重要地位，而且方法本身也在應用過程中得到了改進和升級。然而引力模型往往沒能考慮距離異質性因素，通常用首都或地理中心間的距離來表征兩國的空間尺度并相應當做貿易阻力，對海上距離和陸地距離沒作區(qū)分，還忽視了基礎設施等重要指標。在現(xiàn)實中，相當多外貿運輸不是直達而是經由某個樞紐轉運的，而這又意味著更高的時間和價值成本。事實上，現(xiàn)有文獻有意無意地忽視了距離異質性問題，與運輸成本信息的私密性有關。這就需要政府相關部門、協(xié)會組織、國際機構等公共力量在這一方面承擔更多的基礎性工作，統(tǒng)計和發(fā)布更多的數(shù)據信息。

四、國際貿易互聯(lián)互通：跨境運輸走廊的構架與優(yōu)化

基礎設施可以影響經濟地理和貿易格局，改善基礎設施就相當于將生產地點向貿易伙伴大幅推進。一個大的區(qū)域可以被理解為一系列門戶和樞紐、多式聯(lián)運走廊以及一體化網絡，建立國際貿易走廊可以降低沿線的流通成本，帶來各種經濟機會，并產生一系列連鎖反應。Bhattacharyay（2010）認為，合理設計的基礎設施發(fā)展計劃可以帶來更具包容性的經濟增長過程，偏遠地區(qū)的貧困人口將會因此獲利[17]。基于跨境基礎設施的國際貿易走廊建設對引導投資和聚集產業(yè)非常重要，需要進行系統(tǒng)規(guī)劃，并推行政策和體制改革。

一些文獻專門探討了運輸基礎設施對出口貿易的影響。Francois and Manchin（2007）運用104個國家的雙邊貿易數(shù)據，考察了基礎設施如何影響出口決策[18]。發(fā)現(xiàn)出口國的基礎設施水平每提高1%，會使出口的概率增加0.038。Akihiko Yanase & Makoto Tawada（2020）建立了一個兩國動態(tài)貿易模型來評價公共基礎設施投資對私人部門生產力的正外部性，結果顯示：在兩國貿易中，基礎設施貶值率較低、時間偏好相對較弱的國家，會出口更為依賴基礎設施的商品，并能從雙邊貿易中獲益[19]。

很多研究成果結合了一國或某個區(qū)域、次區(qū)域的具體情形，例如Hayk Khachatryan and Ken Casavant（2011）研究了美國運輸基礎設施改進對其貿易競爭力的影響，并相應探討了對今后基礎設施投資決策的涵義[20]。當然該領域的大多數(shù)文獻不是針對發(fā)達國家，而是主要為亞洲、非洲等發(fā)展中國家服務，因為這些國家的基礎設施較為落后，更可能成為限制國際貿易活動的瓶頸環(huán)節(jié)。Edmonds and Fujimura（2008）針對大湄公河次區(qū)域成員，分析了貿易和外資流量的決定因素，發(fā)現(xiàn)跨境公路的建設（以公路網密度表示）有著重要的積極影響[21]。Stone and Strutt（2009）運用可計算一般均衡模型，檢驗了基礎設施對大湄公河次區(qū)域6 個國家的影響，也得到了類似結論[22]。Roland-Holst（2008）則評估了一個連接中亞國家與中國的國際公路走廊項目，通過估算新建走廊所降低的車輛運行成本和壓縮的運輸時間，來確定項目的廣泛影響[23]。Faheem Ur Rehman et al.（2020）使用東亞國家1990—2017 年的數(shù)據，調查了基礎設施對出口和貿易赤字的影響，證實基礎設施對出口有促進作用，對貿易赤字有抑制效果[24]。

Brixiova et al.（2011）指出，非洲的基礎設施建設一直落后于世界其它地區(qū)，從而阻礙了非洲的貿易與發(fā)展[25]。根據世界銀行在2010 年的估計，非洲基礎設施建設的資金需求大約為每年930 億美元，但是目前年度實際投入約為450 億美元。M. Deen-Swarray et al.（2014）指出，西非國家?guī)缀趺媾R世界最高的運輸成本，基礎設施的缺乏是主因[26]。西非國家運輸部門存在的具體問題還包括：各種運輸方式之間連接不暢導致時間延遲和營商成本提高，陸鎖國家未能有效接入區(qū)域運輸網絡，由于運輸市場保護而導致的服務低效等。Burlando, Alfredo et al.（2014）估計了東非的索馬里海盜在亞丁灣及印度洋的攻擊行為對海上貿易造成的影響，研究認為途經該航線的國際貿易規(guī)模在2000-2010 年間因此平均每年減少1.9%，尤其是散貨貿易所受影響相對更大[27]。

在基礎設施建設尤其是作為國際貿易走廊的跨境基礎設施問題上，動員和協(xié)調各利益相關方投入到集體行動中是一個現(xiàn)實難題，這也是后續(xù)研究的一個工作重點。因為在全球化生產網絡中，一國的競爭力也取決于與其他國家貿易聯(lián)系的效率。因此，有關各方在改善硬件基礎設施和協(xié)調軟件基礎設施方面存在合作動機。但具有跨境走廊特征的區(qū)域性基礎設施是一種準公共產品，往往供給不足，需要各國采取集體行動來提供。區(qū)域合作的挑戰(zhàn)在于降低集體行動的成本，找到能被廣泛接受的方式來分擔建設投入，從而使地區(qū)俱樂部成員都能享受完善的跨境基礎設施所帶來的收益。

五、國內的相關研究

近三十多年來，擁有超前發(fā)展的基礎設施成為“中國奇跡”的一項突出特征，這與未能實現(xiàn)經濟起飛的國家形成鮮明對比。國內針對國際貿易、基礎設施與運輸成本的交叉領域，已經有一批文獻做出了積極貢獻，但還不算很豐富。從學科方向來看，涉及該主題研究的主要是國際貿易學、運輸經濟學、經濟地理學、國際投資學、發(fā)展經濟學等。這些成果中包括對一般性經濟規(guī)律的探索，當然更多是面向中國國情的個案探討。

楊長春（2007）使用歐美日三地的數(shù)據，對國際貿易額與海運量進行格蘭杰因果檢驗，證實貿易與運輸?shù)拇_有雙向因果關系[28]。盛丹、包群和王永進（2011）基于新新貿易理論測試了基礎設施與企業(yè)出口行為的關系，發(fā)現(xiàn)基礎設施水平的提高能夠改善企業(yè)的出口決策，使更多的企業(yè)選擇出口，發(fā)現(xiàn)中國基礎設施更多是促使出口貿易的“擴展邊際”增長[29]。馬汴京（2011） 認為，各地人均國際貿易規(guī)模的差距與頭程運費密切相關，頭程運輸為我國中西部陸鎖地區(qū)進行海上貿易造成巨大阻力[30]。劉秉鐮和劉玉海（2011）透過制造業(yè)企業(yè)庫存成本受交通基礎設施影響的視角，論證了交通基礎設施促進中國經濟增長的積極效果[31]。劉生龍和胡鞍鋼（2011）認為，基礎設施發(fā)展不夠使得省際運輸成本過高是中國曾經受制于貿易障礙的重要原因[32]。張學良（2012）指出，我國中西部地區(qū)需要進一步加強基礎設施，增進與周邊地區(qū)的聯(lián)系并縮小與國際市場的距離，這是欠發(fā)達地區(qū)吸引要素流動與產業(yè)梯度轉移的必備條件[33]。鄭鑫和陳耀（2012）指出，運輸成本能在產業(yè)區(qū)位決定中發(fā)揮關鍵作用，這是從古典區(qū)位論到新經濟地理區(qū)位論的共識。近年來，國內以高鐵為代表的基礎設施建設已經顯著縮短了空間距離，推進了區(qū)際的產業(yè)轉移[34]。

劉鉅強和趙永亮（2010）針對中國經驗數(shù)據的動態(tài)面板多組回歸顯示，基礎設施通過克服自然的地理屏障和旅途壁壘降低了運輸成本，成為影響企業(yè)區(qū)位決策的重要參考。尤其對于外資制造業(yè)企業(yè)來說，交通基礎設施是區(qū)位選址時著重考慮的因素[35]。申亮和董千里（2015）利用面板門限技術，研究認為只有改善交通基礎設施，我國中西部地區(qū)才能通過對外開放活動提高制造業(yè)生產效率[36]。劉光才和胡婧（2015）指出中國對外貿易與航空運輸增長之間存在因果關系[37]。匡旭娟和謝立（2017）研究發(fā)現(xiàn)中國及其貿易伙伴的經濟規(guī)模對航空貨物運輸量呈正向影響，國別距離為負向影響，這符合貿易引力模型的基本理念[38]。李威，王珺和陳昊（2017）檢驗了國際貿易和運輸成本對城市規(guī)模分布的影響，發(fā)現(xiàn)國際貿易更有利于大城市發(fā)揮其規(guī)模經濟的優(yōu)勢[39]。胡再勇，付韶軍和張璐超（2017）采用引力模型和面板數(shù)據模型，分析了基礎設施對“一帶一路”沿線國家進口、出口以及域內雙邊貿易的影響，為推進“一帶一路”基礎設施建設提供了理論和數(shù)據支撐[40]。龔彬（2019）按照投入產出表劃分的八個區(qū)域，分別對各區(qū)域對外貿易成本進行測度，發(fā)現(xiàn)貿易成本總體呈現(xiàn)下降趨勢，但也呈現(xiàn)明顯的差異化，沿海地區(qū)貿易成本遠低于內陸地區(qū)[41]。付新平和朱曉奔（2020）運用空間杜賓模型，研究發(fā)現(xiàn)交通基礎設施投資對我國國際貿易存在顯著的空間溢出效應，其促進作用主要來源于不同地區(qū)之間的交互影響，而不是某地區(qū)的單獨作用[42]。

六、結語

隨著關稅壁壘和非關稅壁壘的逐漸消除，基礎設施互聯(lián)互通不足成為國際貿易發(fā)展的障礙。遙遠的地理距離和落后的運輸服務隔離了一批國家，阻礙其融入到全球產業(yè)物流網絡。貿易促進計劃的重心越來越轉向于降低運輸成本，這是一國能否全面參與世界經濟的重要決定因素。因此，為把國家進一步帶入貿易系統(tǒng)，既需要理解運輸成本的決定因素，又應該全面認識由此得來的貿易障礙。而且，基礎設施對國際貿易影響的實證結果會受到各研究特征的影響，即隨著調節(jié)變量的改變，基礎設施與國際貿易的關系會出現(xiàn)差異（程傳超和馮其云，2019）[43]。后續(xù)研究需要深入理解運輸成本與貿易競爭力之間的關聯(lián)機制，客觀應對“距離異質性”問題，構建更綜合、更精準的研究范疇，選擇更全面的評價指標，使用更及時的調查數(shù)據，從而得到更新、更科學的分析結論。

對于中國的中西部陸鎖地區(qū)來講，要想更大規(guī)模地吸引國內外產業(yè)轉移，要想更深層次地嵌入全球產業(yè)體系，首要任務便是升級國際貿易運輸大通道。相關研究工作除了繼續(xù)論證建設基礎設施、降低運輸成本對推動國際貿易的必要性，尤其是對于中國中西部陸鎖地區(qū)的意義之外，更現(xiàn)實的需求是謀劃設計在“一帶一路”的新框架下如何實現(xiàn)配套、銜接及融合，明確提出涵蓋硬件聯(lián)通和軟件優(yōu)化的綜合方案，以克服天然的不利條件，化解國際貿易的成本壁壘和時間壁壘。