協同創新網絡對新能源汽車產業發展的影響
——基于中國比亞迪和美國特斯拉的比較研究

(武漢大學經濟與管理學院 湖北 武漢 430072)

制造業是國民經濟支柱產業，我國發布的“2025中國制造業戰略，列出了十個關鍵領域[1]，其中包括節能與新能源汽車的發展，要想成為制造業強國，就必須要大力發展汽車產業。然而當下我國汽車產業大部分能耗高，資源利用率低下，傳統汽車產業面臨競爭力低下和新能源汽車產業創新技術含量落后的尷尬局面?？v觀所有的協同創新理論研究及新能源汽車產業研究，未能深度結合新能源車企的實際情況，歸根結底新能源汽車的發展進步要靠企業的研發和制造。本文將在協同創新理論的基礎上，結合當下最先進的美國特斯拉新能源汽車案例和中國比亞迪新能源汽車案例，來探討新能源汽車產業企業的協同創新網絡理論分析 框架，最后得出結論以及研究中存在的不足。

一、文獻綜述

陳勁(2012)認為 “協同創新是一種創新組織模式，它包含了多個網絡主體比如企業、政府、知識生產機構、中介機構和用戶等，整個過程是以通過重大科技創新而實現價值增值為目標的大跨度整合”。研究發現，大多數學者認為基于協同制造模式的合作創新是協同創新的前身。通過比較橫向和縱向供應鏈協同制造得出由于橫向協同制造具有更好的柔性，企業往往傾向于橫向協同制造而非縱向。協同創新具體表現為產學研機構的合作過程。從博弈論的角度來講，所有的場經濟主題遵從理性人假設——即每個主體都會從實現自身的利益最大化進行選擇，由于利益出發點的不同，個體的最優往往會導致整個體系的利益最差化，達到一種零和博弈的狀態。

協同創新的第一步是產生溝通。知識生產機構將知識提供給企業，轉化為生產力，通過協同創新來獲得新的學習資源與機會，不僅可以將自身的研究成果應用測試，當知識成果被企業購買時還能獲得不菲的收入，反過來企業為大學及科研機構提供資金的支持以及其他方面的資源支持。雙方可以通過中介機構完成需求匹配，提高合作效率。企業和大學科研機構的合作使得知識能夠快速的轉化為企業的生產力，新知識一經應用就能為企業帶來效益，二者行動達到最優同步。新知識的應用表現由企業利用新知識研發的產品和服務的市場反響來衡量。我國政府對于高?？蒲械闹С至Χ仍桨l重大，與之相比，企業和高校的合作就比較落后。政府應該轉變自身的角色，撮合企業和高?？蒲性核g的合作，降低門檻，使我國廣大的中小企業也能夠享受到新知識成果。政府宏觀調控在整個過程中，在很大程度上可以促進一個國家的產學研協同創新的發展。

二、案例介紹

特斯拉(Tesla)，是一家美國電動車及能源公司，產銷電動車、太陽能板、及儲能設備。美國新能源汽車產業協同創新經歷了孕育期、萌芽期和成長期三個階段。特斯拉(Tesla)是美國一家專門生產電動汽車的企業，誕生于萌芽期，在成長期(2008 年以后)飛速發展。不同于傳統“底特律”式的傳統汽車制造商，特斯拉所倡導的是用 IT 的理念來生產汽車。比亞迪股份有限公司成立于1995年，最初從事充電電池生產，現已涉及IT、新能源、汽車三大領域。比亞迪在電池領域處于全球領先地位，僅次于索尼、三洋等大的電池廠商，其中鎳、鋰電池生產分別占據全球的 60%、30%。

三、新能源汽車企業的協同創新理論分析框架

本文結合了浙江大學陳勁教授的協同創新理論框架，針對新能源汽車產業的細胞單位即新能源車企的協同創新網絡提出了一個理論分析框架，作用機制遵從溝通—協調—合作—協同的路徑。首先在某個新能源車企的協同創新網絡中包含多個參與主體，其他合作的傳統車企、一些技術合作商、提供資金支持的金融機構、提供技術顧問和智力支持的高校和一些科研機構、提供政策引導和公共基礎設施建設的政府以及終端的消費者。每個主體在新能源車企的研發生產中都會向車企提供自身所具有的資源，當新能源車企擁有各個參與主體所提供的資源后，接下來就是要采取相應的行動，即設計、生產、營銷、反饋等環節。在這些環節中新能源車企也與其他的主體產生新的聯系從而產生新的知識共享資源往來最后達到協同。

四、比亞迪及特斯拉的協同創新網絡分析

垂直整合協同創新產業鏈是比亞迪的一個主要特點。依托自身在電池領域的優勢，首先在內部設立中央汽車研究院、電動車研究所以及電機及控制研究所，增強自身的研發創新能力。比亞迪通過總公司與子公司、研究院的聯系，在內部建立起了完備高效的研發體系。在外部積極參與產業聯盟，例如與廣東省 本土企業以及國內一些知名的高校研究院形成鏈接。比亞迪還積極在國際市場中拓展自己的協同創新網絡，與國外知名汽車企業比如戴姆勒以及大眾等形成合作伙伴關系。巴菲特旗下中美能源入股比亞迪不僅為其新能源的研究提供充足的資金保障，更帶來了國際知名度。在整個協同創新網絡中，比亞迪首先通過垂直整合出一條自己的產業鏈：首 先收購秦川汽車，正式涉足汽車行業；對吉馳汽車模具和日本荻原模具的并購實 現了汽車模具的研發制造內部化；并購美的三湘客車，促進公共交通領域新能源 汽車的發展，內部的比亞迪研究中心提供了強有力的技術支持。同時，比亞迪積 極與外部創新網絡主體產生聯系。比亞迪通過自身的垂直整合，將外部的創新網絡主體的優勢納入到自身的垂直體系當中，利用各個主體所能提供的諸如資金、技術、知識等要素，協調設計生產各個環節，并能對市場的反饋及時作出反應。這種以自身的產業鏈為主體的垂直式的協同創新網絡保證了比亞迪能夠最大程度保持靈活性，提高系統匹配度，提高創新績效。

在特斯拉的創新網絡當中，戴姆勒、本田作為整車企業在特斯拉資金最困難的時候成為特斯拉的戰略投資者，還為特斯拉汽車車型的設計提供了借鑒和支持。反過來特斯拉也向這些整車企業提供電池組部件，共同促進新能源汽車的研發，如奔馳A級轎車。特斯拉自身并不具備能源以及電池方面的解決方案，而零部件供應商的存在完美的解決了這個問題。此外特斯拉的成長離不開美國政府的支持，2009年時任美國總統的奧巴馬參觀Tesla工廠，直接促進了美國能源部為 Tesla發放4.65億美元的貸款為Model系列的研發提供了充足的資金支持。而高校和科研機構為特斯拉提供了寶貴的工程師資源，使特斯拉的創新能夠源源不斷。消費者的市場反饋信息使得特斯拉在產品迭代上由高端小眾豪華車型慢慢向終端大眾經濟適用車型轉變。

除了對各個參與主體提供資源的整合利用以外，特斯拉在設計環節參照了戴 姆勒奔馳的部分設計風格，收購能源提供商Solarcity，營銷方面效仿蘋果采用 網絡直營店的模式而非傳統的4S店，此外由于眾多科技名人、演員歌手等社會 名人的使用大大提高特斯拉汽車在大眾消費者心中的形象。

以特斯拉為中心的平行式協同創新網絡結構，實現了不同地域、不同行業企業以及多種多樣主體的協同創新。在這樣的一個開放式創新過程當中，知識、技術、資本等要素通過共享、合作或是出售的方式流入特斯拉，同時特斯拉也在對 這些要素的提供者輸出自身所研發的電池組技術以及一些其他專利，并為高校和科研院所提供研究資金支持。特斯拉對外開放了160余項專利，外界采用特斯拉專利的過程也是特斯拉的技術標準向外擴散的過程。特斯拉協同創新網絡高系統匹配度正是得益于網絡內部多主體的有效協同。

五、比亞迪汽車與特斯拉汽車的比較分析

比亞迪是依托自身優勢，基于對內部資源進行垂直整合的一種垂直整合的協 同創新網絡；而特斯拉主要依靠硅谷的技術支持，是一種外包整合的協同創新。二者的比較分析見下表：

表1 特斯拉汽車部分零部件及其供應商

注：/資料來源：筆者整理

六、總結

與傳統汽車企業的協同創新網絡相比，新能源汽車企業的協同創新網絡結構 趨向于平行式網絡結構。參與主體也遠比傳統車企的創新網絡要更復雜多樣，包括傳統的整車企業，電池、電控、電機企業、充電樁企業、稀土等原材料供應商、中介服務機構等。

由于新能源汽車從研發到發布概念車型再到量產周期要比傳統的汽車要長，在這個過程中，各個參與者之間不斷地進行知識共享、資源共享以期達到有效協同，最終促使新能源汽車量產。

Hu和Su(2013)認為新能源汽車產業作為新興產業，需要國家支持發展，如通過財稅和金融政策促進協同創新發展。本文通過對新能源汽車產業的協同創新研究，得出應由政府出面主導新能源汽車協同創新網絡的構建，通過這個協同創新網絡，可以將知識機構每年所生產的知識有效的轉化為技術應用到生產中。此外，除了優惠的購置政策引導產業發展以外，政府應該加快推進充電配套基礎設施建設。車企自身要加大研發經費的投入，此外要保持和知識生產機構的密切聯系，不斷提高自身的創新能力，并致力于構建以自身為中心的協同創新網絡。

由于筆者自身學術水平的局限性，本文研究還存在諸多不足，比如采用的數據均為二手數據，所分析的結果并不具備較強的說服性。此外選取的案例公司雖 然具有一定的代表性，但并不能代表新能源汽車行業里所有的企業。而且本文以定性分為主，定量分析較少，對協同創新網絡的研究缺乏客觀的評價。今后將著重于定量研究，運用實證模型進行研究，以便更好的為新能源汽車產業的發展提供建議。