25,000標箱集裝箱船打算賣給誰？

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全球集裝箱運量增速對GDP增速的乘數降到1以下已成為常態，如果航運公司想在一年內實現10%至20%的增長，就會讓公司破產。當前，集裝箱船隊運力供給遠遠超過運力需求的狀態，已經延續多年，目前還看不出趨于供求平衡的跡象。

目前全行業沒有出現過船長達到400米的集裝箱船。

2019年末，媒體報道，中國船舶工業集團公司（CSSC）設計的25,000 標箱雙燃料集裝箱船獲挪威船級社（DNV GL）的AIP證書。這艘船長432.5米，寬63.6米，載箱量為25,600標箱。配有20,000立方米的液化天然氣油艙，可以使用船用燃油和LNG兩種動力。

當前在役和在建的最大船是地中海航運23765標箱的“megamax-24”系列船。全行業至今沒有出現過船長達到400米的集裝箱船。可見，無論從容量還是船舶長度來說，CSSC圖紙上的新船都將跨入一個新的里程碑。

船舶大型化歷程回顧

1968年，世界最大的集裝箱船“Encounter Bay”號的容量為1 530 標箱。2019 年地中海航運“megamax-24”系列船的第一艘“MSC GULSUN”號出廠，容量23765標箱，為1968年最大船容量的15.5倍，并將在未來若干年內保持“世界最大船”的桂冠。

在過去的25年里，馬士基在集裝箱船的設計和規模上一直處于領先地位。這家丹麥公司在1996年推出馬士基女王號（Regina Maersk）時，率先打破了6000標箱的門檻。2006年推出埃瑪·馬士基號（Emma Maersk）時，又打破了一項新的紀錄。馬士基最初宣布這艘船的容量為11000標箱，后來承認它的實際容量超過15500標箱。

但永遠地改變了該行業生態的交易是2011年2月一筆19億美元的訂單。這筆訂單訂購了一組10艘1.8萬標箱的3E級（Triple-Es）船舶，以及另外兩組10艘該系列船的選擇權。這筆訂單中的第一艘是馬士基麥金尼·穆勒號（Maersk Mc-Kinney Moller），以馬士基創始人的名字命名，并于2013年6月交付。最后一艘19,600標箱的改進型3E級船在2019年第一季度進入服役，是加入馬士基船隊的第31艘大型船舶。圖2顯示集裝箱船型發展史上的里程碑容量及創新公司。

2009年，全球貿易萎縮，集裝箱貨運量出現集裝箱化革命有史以來的首次下降。馬士基航運2011年的18000 標箱級別船舶訂單是在集裝箱航運業從2009年的低迷中顯著復蘇之后下達的。馬士基航運當時的首席執行官柯林（Eivind Kolding）促成了2011年被稱為全球有史以來的最大船舶訂單。

2015年10月，馬士基航運時任首席執行官施索仁宣布停航一艘18270標箱容量的3E級新船。11月，馬士基宣布放棄6艘19630標箱船訂單。從2015年第四季度起，全行業的新船訂單呈斷崖式下跌。到2016年底，新船訂單運力為在役船隊總運力的13%，為1999年以降的最低比例。18000標箱以上大船的新訂單歸零，直到2017年第三季度，達飛輪船和地中海航運帶頭投放這類大船的新訂單。

一大批超大型集裝箱船的運營被指責在亞歐貿易中引發了持續的價格戰，并且航運公司無法將運價提高至財務上可持續。其結果是，為了生存而進行的合并和收購引發了一輪前所未有的合理化浪潮，并導致2016年世界第七大集裝箱航運公司韓進海運的破產。

施索仁（S?ren Skou）在2016年6月被任命為馬士基首席執行官。他在最近接受勞氏日報記者的采訪時說，18000標箱大船的新訂單是一個顯著的錯誤，因為明知其他航運公司會效仿，從而推動運力供給和需求的平衡失調。

與此同時，他也指出了大型船舶給全球經濟帶來的許多積極影響。他說：“作為一個在過去30年一直奉行降低成本戰略的行業，集裝箱航運業采取了更大的船舶和各種提高效率的努力，使我們的客戶能夠以更低的成本向世界各地運送貨物。這樣，當企業選擇從哪里采購物資或在哪里生產時，運輸成本不是一個需要考慮的重要因素。”

建造比2.3萬標箱容量更大的集裝箱船沒有經濟價值

國際貨幣基金組織（IMF）于2019年7月份更新了《世界經濟展望》（World Economic Outlook），將全球國內生產總值增速從3.3%下調至3.2%，貿易量增速也從3.4%下調至2.5%。Alphaliner將2019年集裝箱運量增長預期從3.5%下調至2.5%。全球集裝箱運量增速對GDP增速的乘數降到1以下已成為常態，如果航運公司想在一年內實現10%至20%的增長，就會讓公司破產。當前，集裝箱船隊運力供給遠遠超過運力需求的狀態，已經延續多年，目前還看不出趨于供求平衡的跡象。

聯合國貿易和發展會議（UNCTAD）預計，未來五年海上貿易將繼續以年均3.4%的速度增長。不過，它同時指出了可能會對貿易造成壓力的某些風險。

目前的超大型集裝箱船長度為400米，名義容量從1.8萬到2.3萬標箱，只能在一條貿易通道上發揮其效率優勢。施索仁認為，考慮到這種規模的船舶對客戶服務會有負面影響，沒有理由將其規模擴大到3萬標箱。

施索仁說：“在可預見的未來，我不認為船舶會變得更大(超過400米長)。它們只會被部署在亞歐貿易中。如果你權衡艙位經濟性和可用性，400米長的集裝箱船已經是我們可能達到的最大限度。”

顯然，在現有1.8萬到2.3萬標箱容量的這一代超大型集裝箱船基礎上，再造更大的集裝箱船沒有經濟價值。

一是隨著大船規模經濟優勢的減弱，集裝箱船已經達到了其大小的峰值，并且預期多年內不會出現新一代的集裝箱船。

聯合國經濟合作與發展組織（OECD）下屬的國際運輸論壇（ITF）報告說，實踐證明，大船的規模經濟邊際效益在下降。在假設航速一定的前提下，從15000標箱容量船到19000標箱船的單位成本節約額，同先前由5000標箱容量船到15000標箱船的單位成本節約額相比，只有后者的1/6到1/4。顯然，大型化帶來的單位成本節約的“紅利”隨著船舶規模的增大而縮小。

二是大船的服務性能呈下降趨勢。客戶不僅想要低成本，還想要更頻繁的服務航線配置，這樣的組合在運力更大的船舶上是不可能實現的。如果你要集裝箱船發展到下一代，為把船裝滿你必須在沿途的每一個港口停靠。而這樣做將延長航行時間，不利于服務航線的品質和靈活性。

表1 遠東-北歐服務航線數目、在港天數、船舶容量變化(2008-2019年)

根據Alphliner的數據，自2008年9月至2019年9月，遠東-北歐貿易通道上的每周服務航線數從35條減少為19條，幾近腰斬；船舶平均在港時間延長了30%（從8.7周延長到11.3周），平均船舶容量從7200標箱上升為15800標箱，增加了120%，最大船舶容量從15500標箱上升為23000標箱，幾乎增加50%。由于船舶變大而造成每周服務航線數大幅度減少，船舶平均在港時間延長，都是托運人和港口碼頭營運商不愿意看到的結果（表1）。

注：①取自每年9月份數據；②每周平均在港天數不包括鐘擺航線；③“變化”指2008年9月至2019年9月數字的增減百分比。

如今，18000至23000標箱級別的船舶已變得司空見慣，每一家大型航運公司都覺得有必要運營這類船舶，以便在全球競爭最激烈的貿易中獲得具有競爭力的成本。Alphaliner的數據顯示，目前世界上有114艘1.8萬標箱或以上的船舶在服役，總運力達230萬標箱，此外另有33艘在訂造中。

究竟有哪家公司會訂造25,000標箱集裝箱船？

雖然麥肯錫的研究報告預測，2025年將出現30,000 標箱集裝箱船，但是馬士基、中遠海運、赫伯羅特、ONE等公司都表示近期內不會建造25,000 標箱級別船。在當前集裝箱航運業面臨運輸需求低迷、貿易戰前景迷茫、運力過剩、環境法規日益嚴峻以及港口和物流基礎設施還在勉力應對大船的條件下，這項25,000標箱船的技術儲備的意義何在？預期什么時候、哪家班輪公司會下訂單？

對于集裝箱航運業的未來，聯合國經濟合作與發展組織（OECD）下屬國際運輸論壇（ITF）主席墨克和麥肯錫報告的觀點截然相反。墨克認為，由于船舶大型化導致托運人選擇機會減少，港口和內陸基礎設施也受到更大的制約，所以集裝箱航運業的未來是一場噩夢。而麥肯錫的報告則認為，集裝箱航運公司為了生存，必須數字化。只有那些大量投資于數字化，提供差異化產品，不斷改善客戶體驗，努力削減成本和提高生產效率的承運商才能夠繼續生存下去。

馬士基集團首席執行官施索仁把超大型集裝箱船從當前一代擴大到3萬標箱的風險，與航空業的情況進行了對比。航空業從波音747飛機向更大的空客380飛機的轉變，并未帶來人們所認為的規模經濟效益。施索仁警告說，事實證明，A380對于航空市場來說過于龐大和死板，集裝箱航運公司應避免犯同樣的錯誤。如果市場以每年2%-3%的速度增長，建造更大的船只就沒有意義了。

回顧歷史上訂造新一代大船的訂單，都是由集裝箱航運公司宣布的。馬士基1996年推出6000標箱的馬士基女王號，以及2006年推出15500標箱埃瑪·馬士基號，都是在極端保密的情況下，由馬士基集團旗下的奧登塞船廠建造的。2011年訂造31艘1.8萬標箱的3E級船的巨額訂單也是馬士基宣布的。這一次由船廠高調宣布下一個里程碑的25,000標箱船（圖紙）獲得DNV GL的AIP證書的操作實屬罕見。

如果到20年代初期，運力需求真的如預測那樣趕上運力供給，那么，合乎邏輯的大型化將推動新一輪的大船訂單。另一方面，目前全世界大約有40%的造船能力是閑置的，各國政府不會放任大批船廠倒閉而坐視不救，因此必然會采取措施促進新訂單的到來。也許，推動船舶大型化進程也是一個選項。

船廠饑渴

經歷了2016年行業并購大潮和韓進破產風波的集裝箱全球承運商已經吸取了深刻的教訓，至今對市場前景保持敬畏，恪守行業紀律，不但避免打價格戰，而且把訂造新船限制在最低限度內，不再盲目擴張，因此訂單稀缺，船廠的日子很難過。不但中日韓三國船廠之間的競爭十分激烈，而且國有企業和民營企業之間的競爭也日趨激烈。

比如，中國最大的民營船廠——揚子江船業的董事長任元林在2018年4月接受英國“勞氏日報”（Lloyd’s List）記者采訪時說，如果不是因為中國和韓國的同行“非理性”競爭，它本可以拿到更多的訂單。

他提供的兩項交易都是例證，即淡水河谷的325,000 總載重量的大型礦砂船（VLOC）和達飛的14,000標箱集裝箱船。揚子江船業集團在兩家公司的投標中都入圍，但最終在成本壓力下放棄了。

任元林說，我們建造過40萬噸總載重量的VLOC，所以我們很清楚建造這類船的成本。

2016年，揚子江利用中國工商銀行融資，以每艘8500萬美元的價格中標獲得了6艘40萬噸礦砂船的訂單。任元林估計，在中國，一艘最新設計、消耗較少材料的32.5萬噸的礦砂船成本約為8000萬美元。

即使不考慮鋼材價格和人民幣匯率的任何上漲，中國大陸船廠造這樣一艘船的盈虧平衡點是7500萬美元。但是，中國一家國有造船廠在2017年12月以7000萬美元的價格簽訂了合同。

勞氏日報社從其它渠道了解到，成功“搶單”的青島北海船舶重工有限責任公司，是中國國營企業中國船舶重工股份有限公司控股的大型造修船企業。

任元林說："最終我們沒有接單，因為如果一艘船的造價甚至不夠支付工人的工資，這種生意是不可能持續的。"

法國達飛輪船公司的新船投標也是由于類似的原因而被低價者中標。據船舶經紀人報道，2018年2月，達飛輪船公司與韓國現代重工（HHI）簽署了一份意向書，涉及最多可達12艘14,000標箱船舶，船舶配備一套雙燃料推進系統，每艘售價約1.4億美元。

任元林說他的公司再一次因為對方激進的定價策略停步，這一次由韓國船廠中標。

一名亞洲經紀人表示，HHI通常收取比中國競爭對手高出10%至15%的溢價，但它提供了一個非常有競爭力的價格和融資方案。然而，此前該公司競爭達飛22000標箱船舶訂單輸給了中國船舶工業（CSIC）。

這兩宗交易背后的政府強力支持，令任元林擔憂市場競爭的扭曲，也擔心他自己的公司作為非國有企業的未來。

船舶大型化將促成新一輪的大船訂單。

中遠集團與中海集團合并以后，公司自2016年以來就沒有訂造過新船。

通過國有控股的金融機構和大型企業，中國政府向中船重工集團（北船，CSSC）和中船工業集團（南船，CSIC）一共注資近50億美元。現在已經合并為中國船舶集團的這兩家中國最大的國有造船企業集團也參與建造海軍艦艇，以此保障它們的借貸能力和建設能力。

在任元林看來，大量的資金，以債務與股票互換的形式注入國企，從本質上來說就是政府的補貼。

與此同時，在2018年，首爾的政策性銀行縮減了對后續融資保證的限制，允許虧損的訂單(最多比盈虧平衡點低6%)在2018年再次融資。這一政策直接促成了達飛輪船與現代重工（HHI）的訂單交易。

2018年，韓國政府承諾將訂購200艘新商船，作為重振本國航運業和造船業計劃的一部分。

任元林說：“我不擔心日本的船廠或私人企業。我擔心韓國的造船廠，比如HHI和DSME。在國家的支持下，他們有能力接受明知會虧損的訂單。我還擔心中國北船和中國南船。除了有利潤保障的國防業務之外，他們還獲得了政府補貼。”

中遠海運打消了關于公司訂造2.5萬標箱新船的傳聞

2019年3月，中遠海運集團旗下的上海船舶運輸研究所宣布，中國船舶工業集團公司（China State Shipbuilding Corp.,CSSC）708研究所批準了一項關于開發25,000標箱船舶的技術研究，該研究所是一組2萬標箱船舶的設計單位，這組船舶此前已交付給中遠集運。

即使完成了這項研究，真正船只的下水仍可能需要數年時間。然而，由于目前運輸需求增長的不確定性以及陸上集疏運設施和物流能力的限制，這一消息還是引發了人們對這一特殊類型超大型集裝箱船商業可行性的擔憂。

2019年9月，中遠海運集團副總經理王海民說，建造25,000 標箱容量集裝箱船從來沒有提到公司的議事日程，由此打消了外界對這家國有企業集團有意訂購25000標箱容量的超大型裝箱船的猜測。他說，公司的集裝箱船隊擴張將與市場增長同步。

王海民說：“謠言應該停止。我們從未考慮訂造25000標箱的船只，現階段也不會訂造。”

王海民說：“公司的集裝箱船隊擴張將與市場增長同步。過去幾年，我們的增長主要依靠并購，包括收購東方海外（OOCL）。中遠集團與中海集團合并以后，公司自2016年以來就沒有訂造過新船。但我們現在將追求有機增長。公司可能會選擇訂購新船，但是主要用于更換到期的租用船舶或退役的自有船舶。”