新時代特大城市地鐵安全風險的社會學解析

王伯承 張廣利

摘 要：隨著國家社會經濟不斷深化發展，特大城市防范化解重大風險能力在維護社會穩定領域的重要性日益凸顯。新時期，方便快捷的地鐵已成為特大城市現代化生活的重要標志。與此同時，風險突發、復合疊加、時空壓縮、危害全面等新興風險特質在地鐵安全風險領域表現得特別顯著：一是風險的隨機性和不可預測性;二是風險具有全局性和系統性;三是風險隱患主要源于人流量大、受眾廣泛以及自身抗風險能力弱;四是一旦發生事故，傷亡多，應急處置難。由于國情不同，中國特大城市地鐵安全風險的特質與西方資本主義國家有著顯著區別。西方國家因恐怖主義活動、階級（階層）沖突等造成的地鐵安全事故數量比較多且后果特別嚴重;中國特大城市的地鐵安全事故卻相對溫和，但是對惡性的、危害嚴重的安全事故風險亦不能放松警惕，亟須提前做好預防和應急準備。

關鍵詞：特大城市;地鐵安全;風險防控

中圖分類號：D63 文獻標識碼：A

文章編號：1003-0751（2020）01-0087-08

黨的十九大報告提出我國社會主要矛盾已經轉化為人民日益增長的美好生活需要和不平衡不充分的發展之間的矛盾。隨著人民生活水平的逐步提升，交通需求也從“走得了”發展為“走得好”，地鐵因其準時、高效等優點，越來越受到人們的歡迎。與此同時，社會也不得不應對地鐵安全風險的可能危害。縱觀世界范圍內的地鐵安全事故，其后果觸目驚心。新時期，中國特大城市體量不斷擴張，地鐵通車里程持續飆升，防控地鐵安全風險日益成為維護城市社會安全與穩定的一項重要內容。

一、新時代特大城市地鐵安全風險

黨的十九大報告指出，中國進入新時代，其中一項重要任務就是要堅決打好防范化解重大風險攻堅戰，報告還將防范化解重大風險放在了“三大攻堅戰”的首位。近代以來，中國這個歷經滄桑的文明古國極度渴望實現國家富強和民族復興，從中華人民共和國成立初期的“一窮二白”，到今天經濟總量穩居世界第二，人均GDP突破1萬美元，中華民族實現了從積貧積弱到繁榮興旺、從“趕上時代”到“引領時代”的偉大跨越;與此同時，環境污染、貧富差距、各種各樣的“城市病”等現代社會風險日益嚴重。深刻的社會轉型和急劇的社會變遷推動著身處其中的人們開始步入前所未有的“風險社會”①，或者說進入一個高風險的社會發展階段。

在快速推進的城市化進程中，特大城市越來越多地面臨來自城市空間、社會結構、社會矛盾、社會秩序、城市生態環境等多領域風險的挑戰和壓力，防范化解重大風險的重要性和緊迫性變得越來越突出。中國地鐵修建審批準入的基本條件，是300萬以上的市區人口。這已經遠遠超出100萬人的國際特大城市的人口體量標準。因此，我國特大城市首要風險要素是人口數量、人口密度，人口因素本身就會加劇其他風險的量級。隨著特大城市體量不斷擴張，地鐵以其高承載量、高行駛速度、地下運行等優勢逐漸成為特大城市交通事業發展的重點，與此同時，風險突發、復合疊加、時空壓縮、危害全面等一系列新興風險特質在地鐵安全風險領域表現日益顯著。火災、爆炸、恐怖劫持、有害物質泄漏、列車脫軌、列車追尾、踩踏、自然災害、重要設備嚴重故障等都會直接影響地鐵正常運行，并導致較大面積交通癱瘓甚至更為嚴重的后果。因此，防范化解重大風險，就必須重視防控地鐵安全風險。

二、特大城市地鐵安全風險的基本特點

當前世界范圍內特大城市地鐵安全事故層出不窮且后果嚴重。雖然造成事故的原因以及事故的表現形式各有不同，但這些事故大多呈現出一些基本特質：一是風險的隨機性和不可預測性;二是風險具有全局性和系統性;三是安全風險隱患主要源于人流量大、受眾廣泛以及自身抗風險能力弱;四是一旦發生事故，傷亡多，應急處置難。

1.地鐵安全風險具有隨機性和不可預測性

最早提出風險社會理論的著名社會學家烏爾里希·貝克在《自由與資本主義》一書中指出，“風險是一個傳統終結的概念”②。從這種意義上來講，現代社會風險就是指人們之前把握的規律被打亂，人與客觀世界的關系呈現出新的不為人所盡知的、不確定的新特點、新趨勢，即風險的不可感知性、不可預測性、不可控制性、更強的擴散性、人為性和更大的傷害性。③所有這些都具有現代性背景下風險的鮮明特質，地鐵安全風險亦是如此。2009年12月22日上海地鐵1號線列車碰撞事故，就是一個典型案例。事故調查結論顯示：風險事故的根源在于2001年的一次技術失誤。④稍后，1號線再次接連發生兩起事故，一次列車故障晚點，一次變電箱冒出濃煙，幾處站點因此被封閉。同一條線路一天之內發生多起事故的報道瞬間傳遍上海，一時間輿論嘩然。可見，風險自身具有隱匿性，8年時間的藏匿轉化為瞬間的事故爆發，這充分說明了現代社會風險的不確定性和爆發的突然性。

2.地鐵安全事故風險具有全局性和系統性

地鐵是一個涉及多領域的龐雜系統，包括基礎設施、車輛、軌道、附屬設施、供電、供水、通信、機電、通風等各個環節;此外，地鐵連接著城市大部分的政治、經濟、文化等重要場所，將城市的政治敏感區域、商業核心地段、住宅密集區域串聯成網，而且地鐵是輻射極廣的地下交通設施，穿行其中的電、水、氣、通信等市政設施管道復雜密集，一處受害常常波及其他，繼而形成連鎖反應，最終導致城市相關運行體系大面積癱瘓。雖然現代科技的發展日新月異，其自我更新和糾錯能力不斷提升，但基于外界干擾因素和技術自身的有限性，這些設施仍然存在發生故障的可能，進而對地鐵安全構成威脅。對于特大城市而言，地鐵是實現城市公共交通四通八達、高效運行的重要支撐，地鐵的正常運行是保障城市交通體系高效運轉的關鍵。2019年6月，上海地鐵1號線再次發生故障停運。⑤事發后，在沒有更好可替代出行方案的情況下，大多數乘客只能就地“死等”，一時間整個1號線各個站點人滿為患、水泄不通，相應站點附近的交通瀕臨癱瘓。特大城市交通對地鐵的依賴性以及地鐵在市民日常出行中的重要性，由此可見一斑。

3.人流量大、受眾廣泛以及自身抗風險能力弱是加劇地鐵安全風險量級的首要因素

地鐵不僅以其清潔、高效、準時的優點受到絕大多數市民的青睞，也極大地緩解了因地上空間不足而產生的交通擁堵問題。例如東京地鐵新宿站是世界上公認的客流密度最大的地鐵站，擁有178個出入口，復雜的空間布局使該車站的抗風險能力極為脆弱，幾乎每年都會發生各種小型事故或騷亂事件。就地鐵總體客流量而言，中國遠遠超出其他國家。截至2019年6月，國內特大城市地鐵的日均客流量排名前3位的，依次是北京、上海和廣州，分別為1148.3萬人次、1122.5萬人次和899.5萬人次。⑥以上海地鐵2018年3月9日的客流量為例，當日總客運量已達到1223萬余人次，其中有4條線路客流量突破100萬人次。⑦國際知名法學家和社會學家瑪薩·艾伯森·法曼用“脆弱性”⑧來形容現代社會的個體特征，由一個個分散的社會個體構成的總體社會便造就了地鐵場域的“風險社會”實體。上海地鐵1號線在黃浦江西岸貫通南北，采用全國最大的地鐵車型，依舊不能滿足需要;因為缺乏可替代性方案，所以1號線是上海軌道交通最為繁忙、最重要的大動脈，人流量大，抗風險能力弱，這些也是該線路事故頻頻見諸報端的重要原因。

4.應急處置困難是事故發生后的主要難點

地鐵運行系統封閉，大多分布于地下隧道，自身抗擊風險能力本就比較脆弱;此外，地鐵交通往往人流量大、人口密集，因此，一旦發生地鐵事故，極易產生“點堵、線癱、面亂”的疊加效應⑨。如果地鐵運行系統內發生火災或爆炸事故，短時間內密集人群聚集在狹小空間內，很難及時逃生;加之事故產生的濃煙、毒氣難以及時排除，非常容易造成大規模人員傷亡的災難性事故。

三、特大城市地鐵安全風險的十大誘因

不可否認的是，很多安全事故的誘因是自然災害因素，地質災害、臺風、海嘯、暴雨等是地鐵安全運營必須面對的“不可抗力”或者說“難抗力”。但是，隨著人類利用自然、改造自然的能力不斷提升，很多自然災害是可以預測并提前應對的。當前不可忽視的是，人類社會內部矛盾對地鐵安全運營的影響。分析全球已發生的地鐵安全事故，可以發現很多地鐵安全事故來源于人類活動及其技術設計缺陷或制度安排不當，而且種族歧視、民族矛盾、宗教對立、貧富差距等釀成的恐怖主義活動或報復社會事件等，越來越成為地鐵安全風險的重大隱患。

1.暴恐事件導致的地鐵安全事故

地鐵里人群密集、通風條件有限，在這種封閉空間中針對大批人群所實施的暴力襲擊，其結果通常是災難性的。恐怖襲擊的主要形式包括爆炸、投毒、綁架或劫持人質、縱火、暗殺、破壞計算機信息系統等。全球公認的世界性特大城市倫敦、紐約和東京均發生過地鐵恐怖襲擊事件。自1987年倫敦克羅斯地鐵站爆炸案發生以來，國際上針對地鐵的恐怖襲擊層出不窮。1995年發生在日本東京的“3·20”地鐵恐怖襲擊案是二戰后日本本土遭受的最為嚴重的襲擊。邪教組織通過在地鐵車站和車廂釋放毒氣實施襲擊，并造成15人死亡、50多人受傷、數千人出現短暫性失明的嚴重后果。⑩

2000年以來，恐怖主義事件在地鐵這一公共空間不斷上演。例如，2005年“7·7”英國倫敦地鐵恐怖爆炸案共造成52人死亡、700余人受傷，在世界范圍內引起大眾對地鐵安全的心理恐慌。B11最近幾年影響比較大的有2017年“9·15”倫敦帕森斯·格林地鐵站爆炸事故、2017年“12·11”紐約—新澤西港務局車站爆炸事故。B12可見，針對地鐵交通實施的恐怖襲擊活動從未停止，特別是以基地組織為代表的伊斯蘭恐怖主義、區域分裂主義與獨立勢力把人員流動甚巨的地鐵作為自己宣傳口號和表達意志的重要公共場所。2019年，香港暴亂分子頻繁利用地下交通空間制造暴力沖突事件，其暴力犯罪行為，明顯具有恐怖主義性質。B13

2.特大城市高密度人群中的社會心理問題

高密度人群（high density of human）是指在一個相對窄小空間內的集聚群體。社會個體基于這種特定的物理環境和身心處境，會產生相應的心理和行為問題。B14美國著名社會學家路易斯·沃思通過對城市中高密度人群的接觸，研究這類群體中人與人之間的敵對與無情，并得出結論：人口的高密度及其產生的病態心理會導致越軌行為的增加。B15從某種意義上講，特大城市中人與人之間瞬時、表面和片段性的互動或接觸之于個體的群體歸屬感都是無意義的。這主要是因為特大城市中高密度人群中人與人之間形成的“弱關系”消解了維系人與人之間關系的傳統情感紐帶，從而導致個體的集體意識泯滅;與此同時，新的維系紐帶尚未形成，碎片化的個體常處于孤立的原子化狀態，這極易誘發個體心理和行為的失范，進而形成社會心理問題。孤獨個體的失范行為在地鐵空間的“展演”，折射的正是特大城市高密度人群中的社會心理問題。2003年2月18日，韓國大邱市地鐵中央路站發生火災，事故造成198人死亡、298人失蹤。之所以說失蹤，是因為大量死亡者被燒成骨架，當場無法辨識。經調查，縱火人因為生活遭受挫折，認為“與其孤獨地死去，不如與其他人一起死”B16。

3.地鐵及其附屬設施陳舊或升級滯后

地鐵附屬設施事故主要包括車站、上下行樓梯、扶梯、電梯、站臺乃至便利店等商業類設施，上述設施如果出現意外狀況，同樣會成為地鐵運營中的安全隱患。由于發達國家的地鐵建造較早，一直運行到現在，不可避免存在設施陳舊、滯后的問題。一旦地鐵及其附屬設施過于陳舊或沒有及時升級，就容易出現機電類故障事故或電氣類故障事故。1987年“11·18”英國倫敦地鐵站的嚴重火災事故，就是因為地鐵自動扶梯沒有及時更新新型防火材料而成為引火點所造成的。B172014年“7·15”莫斯科地鐵脫軌事故的起因也是源于沒有及時對地鐵設備進行更新換代。B182016年1月26日，日本東京地鐵銀座車站因不明物質燃燒引起火災事故，事后查明是地鐵附屬設備陳舊與老化引起的。B19

4.地鐵超高負荷運行的潛在風險

聯合國通常將100萬人口以上的城市劃定為特大城市。然而，中國特大城市的人口體量是國際標準的5—10倍。B20截至2014年，北京市人口密度最高的東城區、西城區就超過2萬人/平方千米;上海市則有8個區的人口密度超過2萬人/平方千米。B21由此可見，中國特大城市地鐵線路的人口負荷遠高于西方國家。從其他指標來看，世界上最長的地鐵線路乃至跨區域跨省線路都在中國的特大城市中運行。B22截至2018年年底，上海軌道交通網絡規模位居全球第一，有15條軌道交通線，運營長度784.6千米。B23但是按照北京的地鐵規劃，上海的世界第一很快要被北京取代。B24在新時代美好生活需要的催生下，中國正在掀起新一輪的地鐵熱潮，全國的地鐵建造事業可謂蒸蒸日上。持續上馬的地鐵項目和不斷更新的地鐵網絡會形成所謂的特大城市局部空間極化而衍生新型“空間”維度的馬太效應，也就是常發生的一種城市交通現象，即越是繁忙擁擠的樞紐位置，會在不斷擴大的網狀版圖里越來越繁忙擁擠。目前特大城市地鐵單位面積人口負荷持續加重的現象無疑進一步增加了地鐵安全風險。

5.“地鐵熱”背后潛在的制度風險

當下，地鐵已成為我國現代化城市生活的重要標志，因此一、二線城市都在積極推動各自城市的地鐵項目。同時，已經開通地鐵的特大城市則是力爭開拓更多、更長的線路。2010年上海地鐵的運行里程僅為400千米左右，十年左右時間，這個數字增長了將近1倍;截至2019年，在中國已開通地鐵的城市當中，有13座城市的地鐵運營里程超過100千米，而且上海、北京、廣州的地鐵通車里程已把紐約、巴黎和東京甩在身后。B25

這股“地鐵熱”的背后，緩解交通壓力固然是一個重要原因，兼顧特殊時期可用作防空洞、軍事指揮所等國防設施的戰略需要也是實情。B26同時也要看到，地鐵項目加速上馬背后鮮明的經濟考量。在城市空間極度緊缺的特大城市，地鐵成為拉動經濟增長的“按鈕”和“鑰匙”已是不爭的事實。而且，基于地價、房價的“廊道效應”B27，“地鐵開發對于地價無與倫比的拔升能力”B28也是中國特大城市不斷擴展地鐵交通版圖的一個不可忽視的潛在動機。從南到北，從東到西，在中國的土地上，每一個特大城市都不滿足于既有的地鐵或軌道交通規模，仍在致力于擁有更多的線路和更長的通車里程，這背后的潛在風險值得引起警惕。建造地鐵對于預設區域地形地貌的要求是比較嚴格的，并非任何城市任何區域都可以修建地鐵。然而，現實中很多地鐵項目是以邊勘探、邊設計、邊施工的方式在進行，因此造成的慘痛教訓不一而足。杭州地鐵軌道坍塌事故B29、大連地鐵通道坍塌事故B30等，說明一些城市在建或已竣工的地鐵線路本身處于不適合建地鐵的地段或地質條件極其惡劣的區域。

6.地鐵系統故障或人為操作失誤

我國是地鐵建設的后發國家，在高速度、大規模的地鐵建設中，配套設施維護、人員操作等方面難免出現管理漏洞。不同于西方國家的地鐵設施更新換代滯后及其老化風險等問題，中國后發式的現代化往往能采用最新技術和新設備，此時“與人有關”的風險因素成為地鐵安全風險防控需要關注的一個重要方面。例如，2011年“7·5”北京地鐵踩踏事故的起因，就是4號線動物園站A口上行電扶梯因日常維護不當發生設備故障，原本上行的電梯突然變為快速下滑。B312011年“9·27”上海地鐵10號線追尾事故也是人為操作失誤造成的典型案例。B32

7.自然災害誘發的地鐵安全風險

我國幅員遼闊、地形地貌復雜，是一個自然災害大國。面對雷電、地震、暴雨等突發性很強的自然災害，如果缺乏科學有效的應對機制，就很難避免嚴重的地鐵安全事故。這些年來，因自然災害誘發的地鐵安全事故時有發生，就在相當程度上反映了這一點。例如，2005年8月7日，受臺風“麥莎”影響，上海市區淮海路等多條道路因暴雨嚴重積水，并倒灌地鐵1號線區間隧道，導致列車停止運營5小時。B332015年7月23日，暴雨導致武漢市區主干道大面積嚴重積水，許多地鐵站發生雨水倒灌，以致市中心部分地鐵路段臨時改線;2019年2月20日，武漢地鐵多個站點再次因連日陰雨出現大面積滲水點或漏水處，以致不得不在站臺站廳擺放桶、盆接水，安全隱患顯而易見。B34

8.乘客意外事件誘發的地鐵安全風險

一般意義上乘客意外事件誘發的地鐵安全事故風險最多見的是踩踏事件，然而現實發生的乘客意外事件已不局限于此，在龐大客流和高速運行的地鐵環境中，任何小的事端都會誘發相應的蝶變效應。譬如在地鐵散發小廣告、掃碼、兜售、吃零食、打噴嚏、推搡、搶座等個人行為甚至對于新政策的不同理解都可能成為風險的誘因。諸多乘客意外事件大致可以分為三類。一是乘客主觀偏差行為事故。譬如2018年“12·25”上海地鐵3號線乘客擅自翻越電動欄桿致死事件B35、2015年“8·2”武漢地鐵2號線地鐵搶座騷亂事件B36。二是乘客非主觀行為誘發事故，這類行為往往不受乘客主觀意志支配。典型案例是2015年“4·20”深圳地鐵5號線乘客低血糖暈倒誘發的踩踏事件。B37三是其他一些新型突發事件。例如：2019年4月18日早高峰時段，在上海地鐵4號線海倫路站，基于“左行右立”政策的不同理解，兩名乘客發生爭執引發地鐵通道秩序紊亂;2019年5月17日，深圳地鐵7號線有人為拍攝小視頻賺取點擊率，在列車上突然大喊“趴下”，并同時做出俯臥在地的誘導動作，頓時引發車廂一片混亂。B38

9.特大城市階層分化引發的沖突問題

路易斯·沃思通過對西方特大城市的經驗研究認為，巨大的人口規模造成專門化分工，這種專門化導致人們以利益特殊性來組織彼此的關系，進一步產生社會分裂和碎片化。B39對以伯吉斯為代表的大部分西方社會學家而言，許多特大城市變得越來越無法統馭的主要原因，是階級（階層）分化在空間維度上表現出來的空間分化。B40這對于城市地鐵空間來說，也是一種潛在風險——隨著地鐵交通網絡的擴張與延展，城市地鐵系統連接的區域往往能貫穿郊區到市區的任何角落。西方國家長期的階級分化和種族隔離加深了不同群體之間的隔閡，引發大量地鐵暴恐襲擊活動，已嚴重影響城市社會安全。

不同于西方國家特大城市中的階級分化、種族歧視與暴力沖突問題——這是資本主義制度內在缺陷導致的。我國社會主義制度與很好的民族政策一定程度上規避了這一風險。然而，不可忽視的是，新時期，中國城鄉二元結構和城市內部的二元結構在一定層面上還頑強延續著，在特大城市的時空維度上，貫穿市區、郊區、農村的地鐵軌道交通承載來自各個社會階層的廣泛人群，無形中增加了特大城市因階層分化而發生地鐵安全事故的風險。

10.特大城市報復社會事件

新時期，我國社會因各種原因導致的極端化沖突風險同樣存在，且主要表現為時有報道的報復社會事件。特大城市的人口體量加劇了社會領域人與人之間的交往頻率，進而也帶來了個體與他人或組織機構之間產生矛盾的可能，如發生于個體之間的人際糾紛、個體與組織之間的勞資糾紛（甚或沖突）以及制度安排或制度執行過程中個體被迫遭受的管制和規訓。諸如此類的矛盾糾紛往往與利益受損及心理創傷相伴而生，如果問題不能得到及時有效的解決，在階層分化的背景下，受傷個體內心隨時可能被喚醒的“相對剝奪感”極易誘發報復社會的突發事件。和前面的暴恐襲擊不同，報復社會事件的行動者多是為了報復社會以泄私憤，而地鐵及其附屬空間就是“最好的展演舞臺”。B41雖然報復社會事件的危害性較之恐怖襲擊偏小，但該類事件與普通民眾日常生活的公平正義訴求密切相關，風險藏匿于更為龐大的不確定的多數普通人。

因此，不能任由上述類型的風險因子持續疊加、累積。為了避免2004年香港地鐵縱火案、2017年“2·10”香港地鐵尖沙咀站火災事故等類似惡性事件再次發生，需要全力以赴應對各種極端化矛盾可能誘發的特大城市地鐵安全事故。B42

四、特大城市地鐵安全風險的防控維度及應對邏輯

自從烏爾里希·貝克首次使用了“風險社會”的概念，全球范圍內旋即掀起了一股風險社會研究熱潮。隨著吉登斯、拉什等人的加入，逐漸形成了技術風險、制度風險和文化風險的三大研究進路。B43相應地，特大城市地鐵安全風險是諸多因素綜合作用的結果，首先是技術設計缺陷或技術操作失誤的潛在可能，其次是制度安排、政策規劃的制度化風險，最后是作用于特大城市社會生活方方面面的社會文化心態風險。因此，需要從誘發地鐵安全風險的以上三個維度出發，探尋特大城市地鐵安全風險防控的可能路徑。

1.針對技術風險問題

雖然人類對自然的利用和改造達到了前所未有的程度，但科學技術始終存在著自身的不確定性與局限性。對許多普通人來說，科學代表著客觀、正確、合理，因而受到人們的普遍尊重與遵從。但是，隨著科學技術越來越多地融入社會各個層面和領域并廣泛滲入到普通人的日常生活，人們開始逐漸了解到科學技術的可變性和局限性。B44針對地鐵安全的技術風險問題，除了依靠科技工作者的不斷攻關和發明創新以外，在日常運行中還需做好以下三方面的工作。其一，要對各種設施設備做好日常維護、檢查、更新的工作，及時發現安全隱患，盡力將風險消滅在萌芽狀態;其二，提高新型先進科技在地鐵安全防控中的實踐應用水平，如大數據、人臉識別等技術，為人流預警、信息發布等提供可靠依據;其三，地鐵運營與管理部門應時刻關注世界范圍內的地鐵安全態勢，從過往事故中汲取教訓，杜絕類似事故再次發生，不放過任何一個可能誘發事故的潛在風險。

2.針對制度風險問題

基于特大城市地鐵規劃和運營過程中存在的制度化風險，政府相關管理部門要嚴格地鐵項目的審批與監管程序，有效督促相關規劃機構、建造方和運營方不斷提升規劃管理水平、軌道交通建設水平和安全運營能力。具體對策主要體現在地鐵規劃與建設、軌道交通多制式發展、運營與維護、應急管理等方面。

第一，地鐵規劃與建設過程中，要充分考慮地質地貌、自然災害的影響。對于軌道交通線路設計、站點選擇、換乘節點安排，地面公交接駁方案、地下空間和地上空間的設計與施工等都需要進行廣泛咨詢與深入研究，重視不同空間的連接、聯通問題，確保事故發生時能及時展開多種形式的有效救援。此外，針對部分壓力過大或可能過大的地鐵線路和站點，需提前做好交通可替代方案設計，以防某個地鐵線路失效或站點受阻而使整個城市交通系統受到嚴重影響。

第二，要靈活選擇軌道交通制式以規避地質災害和稀釋地下軌道負荷。截至2018年年底，中國大陸地區共有35個城市建設并開通了軌道交通，在城市軌道交通運營線路中，地鐵占比為75.6%。B45我國獨特的政治優勢和土地制度非常有利于城市軌道交通建設者靈活地選擇軌道交通制式——根據實際情況，采用輕軌、單軌、有軌電車、磁懸浮等多制式B46發展形式，利用地上軌道線路建設和增加軌道交通線路總里程等辦法，規避地質災害和稀釋人口負荷對地下軌道安全造成的壓力。

第三，應做好地鐵運營與維護工作，嚴格執行國家各種強制性標準。制度（機制）風險不僅存在于地鐵規劃與建設環節，還更多地隱匿在地鐵的日常運營與管理過程中。鑒于安全制度不健全、安全制度無效或部分無效、安全規章制度不執行等問題是目前地鐵安全制度風險的主要來源，亟須提升地鐵運營或監管部門執行各項安全制度的力度。

第四，有必要盡快將特大城市地鐵安全應急管理工作納入市應急管理局統一指揮體系。在國務院新一輪機構調整中成立了獨立的中華人民共和國應急管理部的背景下，為了增強特大城市地鐵安全風險防控能力，有必要盡快將城市地鐵安全應急管理工作納入應急管理部門的統一指揮體系，形成分工明確、縱向到底、橫向到邊的應急聯動機制，并適時進行各種形式的應急聯動響應演習（演練）。針對可能發生的地鐵暴恐事件，要堅持預防為主、統一領導、分工協作的原則，不斷完善地鐵反恐怖防控體系，建立行業間反恐怖防范協作機制，利用新型先進技術對潛在的暴恐行為進行布控，不斷提升地鐵安全保障能力。

3.針對社會文化心態風險

社會心態屬于社會意識的范疇，作為一種動態社會心理現象，它既是社會變遷的反映，又對社會存在和經濟發展起巨大影響作用。B47就整體而言，經過改革開放40年的大踏步發展，社會大眾的民主意識、權利意識、政治參與意識明顯增強，社會心態日趨理性與成熟。但是，公眾的個體義務意識、公德意識尚沒有伴隨自身權利意識的顯著增強而明顯提升，同時因經濟利益分化速度較快，貧富差距、階層差距、群體分化等社會問題導致“被剝奪感”、心理失衡、孤獨、焦慮等負面社會心態凸顯。在全球化的背景下，如果任由負面社會心態彌散，其結果不堪設想。因此，應重視從社會文化心態的角度入手，做好特大城市地鐵安全風險預防和應對工作。

第一，要營造好地鐵這一公共空間的和諧氛圍，減少不和諧因素誘發的沖突事件。總覽國內外的地鐵安全事故，大多數情況下都是由于一些意外事件導致的;特別是報復社會事件，看似隨機發生的偶然事件，實際上都是行為人心態上的失衡，在無法疏解的情況下持續發酵造成的，很多情況下任何一個極小的事件或行為都有可能成為行為人情緒燃爆的“導火索”。因此，作為特大城市重要的基礎公共服務設施和公共空間，良好的地鐵乘坐體驗對于廣大乘客而言有著不容忽視的精神價值。增強地鐵空間的和諧氛圍，就要努力營造優良的乘車環境，倡導文明乘車、尊老愛幼、互幫互助的良好風尚;地鐵營運部門應適時開展廣泛的地鐵乘坐滿意度調查，及時處理民眾反映的問題，認真整治不文明行為。

第二，要強化特大城市市民安全乘坐地鐵的風險意識。針對地鐵物理環境封閉性和其間人流高度密集等特點，乘客要有相應的安全意識和避險意識。既要堅持向廣大市民普及安全知識和應對突發事件的基本技能;又要強化相關管理部門的風險意識，提高自身風險防控能力和地鐵安全保障能力。

第三，要及時在正規媒體和權威平臺發布事故信息，防止以訛傳訛。風險文化理論認為，實體風險不是一成不變的，也會實現相應的轉化，即“風險已經成為恐懼、焦慮和不確定性的感情的核心”B48。雖然地鐵安全事故風險主要集中在地鐵車廂安全風險、地鐵站臺安全風險、地鐵建筑及其附屬物安全風險，但是在新媒體時代，地鐵安全事故在網絡上的發酵，有異化或持續擴大化的傾向。因此，政府需要加強媒介治理與引導，積極傳播社會正能量。

五、小結

新時期，堅持國家總體安全觀，地鐵軌道安全是其中的重要一環，是實現“兩個一百年”奮斗目標和中華民族偉大復興中國夢的重要保障。基于世界范圍內地鐵安全事故的梳理，可以發現部分事故的誘因是自然災害的因素，但更多的地鐵安全事故還是來源于人類活動及其技術設計或制度安排，特別是人類社會的種族歧視、民族矛盾、宗教對立、貧富差距釀成的恐怖主義或報復社會的事件等越來越成為地鐵安全風險的重大隱患。

中國特大城市體量不斷擴張，地鐵通車里程持續飆升，地鐵安全風險防控任務十分艱巨，時間十分緊迫。在追逐美好生活的新時代，這是中國人特有的“幸福煩惱”。現在，中國的地鐵系統用精湛的技術、出色的安保、一流的基礎設施，承擔了世界上絕無僅有的龐大人口體量，并長期保持平穩運轉，不斷滿足國內特大城市市民的出行需要。從基本國情、人口體量、國家性質及其制度安排、城市發育程度等角度來看，中西方地鐵安全風險有著鮮明的差別，這主要體現為西方國家的恐怖主義、階級（階層）沖突造成的地鐵安全事故數量特別多、后果特別嚴重;中國特大城市的地鐵安全事故則相對溫和。但在新時代構建人類命運共同體的大背景、大環境下，特大城市的空間分化所造成的群體對立與沖突問題以及報復社會事件在地鐵場域的“展演”，越來越成為中國特大城市地鐵安全運行的威脅，因此對惡性的、危害嚴重的安全事故絕不能放松警惕，亟須提前做好預防和應急準備。

注釋

①參見[德]烏爾里希·貝克：《風險社會》，何博聞譯，譯林出版社，2004年，第13頁。

②參見[德]烏爾里希·貝克：《自由與資本主義》，路國林譯，浙江人民出版社，2001年，第119頁。

③See Beck U. The Terrorist Threat： World Risk Society Revisited. Theory Culture & Society， 2002， Vol.19， No.4， p39.

④參見《上海地鐵1號線列車相撞事故原因查明》，環球網，https：//china.huanqiu.com/article/9CaKrnJmVoS，2010年1月23日。

⑤參見《滬1號線突發設備故障 上海地鐵發布情況說明》，東方網，http：//sh.eastday.com/m/20190626/u1ai12620670_K36320.html，2019年6月26日。

⑥參見《中國33城市地鐵排名出爐》，中關村在線網，https：//baijiahao.baidu.com/s？id=1636268801611326339&wfr=spider&for=pc，2019年6月14日。

⑦參見《1223.1萬人次：3月9日全網再創客流新高》，上海地鐵網，http：//dy.163.com/v2/article/detail/DCHLVJAN0514BTST.html，2018年3月10日。

⑧See Martha Albertson Fineman. Vulnerability and Inevitable Inequality. Social Science Electronic Publishing， 2017， Vol.4， No.3，pp.133 -149.

⑨參見李恒：《總體國家安全觀戰略下健全地鐵反恐怖安全研究》，《青海社會科學》2016年第5期。

⑩參見葛建中等：《化學災害事故醫療救援的計劃與實施》，《中國工業醫學雜志》2002年第5期。

B11參見方金英：《英國穆斯林激進化的根源——〈英國穆斯林〉介評》，《現代國際關系》2005年第8期。

B12參見王金巖：《歐洲安全問題中的北非因素》，《當代世界》2017年第10期;佟娟：《紐約地鐵爆炸案：“獨狼式”襲擊》，《法律與生活》2018年第2期。

B13數據統計，截至2019年10月底，與香港市民生活工作息息相關的145個地鐵站和輕鐵站遭到破壞，站內設施大量受損，出入閘機遭破壞約1600次，站內閉路電視鏡頭被毀約1100次。參見人民日報評論員：《煽動暴亂必遭唾棄 踐踏人權不會得逞》，《人民日報》2019年12月1日。

B14See Ng E. Policies and technical guidelines for urban planning of high-density cities - air ventilation assessment （AVA） of Hong Kong. Building & Environment， 2009， Vol.44， No.7， pp.1478 -1488.

B15See Louis Wirth. Urbanism as a Way of Life. American Journal of Sociology， 1938，Vol.44， No.1， pp.1-24.

B16參見王策：《韓國大邱地鐵縱火案》，《都市快軌交通》2003年第2期。

B17參見孟正夫等：《倫敦地鐵君王十字車站重大火災情況及其主要教訓》，《消防科學與技術》1992年第3期。

B18地鐵維修人員本該使用特殊閉塞器固定道岔，卻用普通的金屬絲取代這種新式的可移動閉塞設備，從而導致地鐵脫軌，并造成20余人死亡、161人受傷的重大傷亡事故。參見王一媛：《全球近期災害錄（2014.6.11—2014.8.10）》，《防災博覽》2014年第4期。

B19參見《東京地鐵銀座車站失火6.8萬人出行受阻》，中新網，http：//www.chinanews.com/gj/2016/01-26/7733164.shtml，2016年1月26日。

B202014年11月，國務院發布《關于調整城市規模劃分標準的通知》，其中規定：城區常住人口500萬—1000萬的城市為特大城市;城區常住人口1000萬以上的城市為超大城市。參見《國務院關于調整城市規模劃分標準的通知》，中國政府網，http：//www.gov.cn/zhengce/content/2014-11/20/content_9225.htm，2014年11月20日。

B21參見趙新正等：《中國副省級及以上特大城市人口空間分布與多中心性研究》，《干旱區地理》2017年第2期。

B22例如，全長82.4千米的上海地鐵11號線是世界上最長的地鐵線路（不包括日本等發達國家的“通勤鐵路”），是中國第一條跨省地鐵線路，其主線起自嘉定區嘉定北站，途經普陀區、長寧區、徐匯區，終點止于浦東新區迪士尼站;支線西起江蘇省昆山市花橋站，終點止于嘉定區嘉定新城站。

B23參見孫鈞：《國內外城市地下空間資源開發利用的發展和問題》，《隧道建設》（中英文）2019年第5期。

B24參見《北京地鐵2019最新規劃：首個“五線換乘”地鐵站，還有這17條在建地鐵》，《隧道建設》（中英文）2019年第1期。

B25《上海地鐵大爆發！4條線路即將開通，運營里程將超800公里！》，上海熱線網，https：//hot.online.sh.cn/content/2019-06/17/content_9312050_5.htm，2019年6月17日。

B26例如20世紀50年代北京地鐵建造的初衷就是戰略防御。

B27這種“廊道效應”在中國當下集中體現為“高鐵熱”和“地鐵熱”。當城市內部的快速干道以及連接城市與城市之間的快速干道開通之后，沿線的土地價格、房屋價值將明顯高于周邊平均水平。

B28參見高朋：《“軌道+土地”的軌道交通建設模式的理論與實踐——以北京市大興線為例》，《城市問題》2013年第3期。

B29參見張曠成等：《杭州地鐵湘湖站“08.11.15”基坑坍塌事故分析》，《巖土工程學報》2010年第S1期。

B30參見張國軍等：《大連地鐵隧道施工風險評估》，《鐵道建筑》2012年第10期。

B31參見羅時：《頻發電梯事故折射出什么》，《勞動保護》2011年第8期。

B32兩列列車在豫園站至老西門站下行區間發生追尾事故，295人因此受傷，事故原因是地鐵10號線新天地車站電纜孔洞封堵作業造成地鐵信號失電，車站列車自動監控面板黑屏，加之地鐵運營由自動系統向人工控制系統轉換失靈，最終導致事故發生。參見徐金祥：《上海軌道交通10號線“9·27”列車追尾事故發生后的思考》，《城市軌道交通研究》2011年第11期。

B33參見肖風勁：《降水偏多氣溫接近常年 臺風麥莎造成損失嚴重（2005年8月）》，《氣象》2005年第11期。

B34參見《武漢地鐵站頻出滲漏：外面下大雨里面下小雨》，人民網，http：//hb.people.com.cn/n2/2019/0222/c192237-32669634.html.，2019年2月22日。

B35參見《上海地鐵：乘客擅自翻越欄桿被卡身亡》，觀察者網，https：//news.china.com/socialgd/10000169/20181226/34800993.html，2018年12月26日。

B36參見《女子搶座 上演“撕衣大戰”》，騰訊新聞網，http：//news.qq.com/a/20150803/011050.htm？tu_biz=v1，2015年8月3日。

B37參見《深圳地鐵踩踏事故致12傷 親歷者：以為是恐怖事件》，新浪新聞網，http：//news.sina.com.cn/c/2015-04-21/021931739972.shtml，2015年4月21日。

B38《為拍攝小視頻上網發布賺取人氣和點擊率 深圳地鐵喊“趴下”5名嫌疑人被捕》，《北京青年報》2019年6月18日。

B39參見汪苑菁：《“交往”的城市——談齊美爾、帕克、沃斯的城市交往思想》，《文化與傳播》2016年第5期。

B40摩天大樓、商場、奢華的飯店等代表著城市的活力與魅力，同時，在中心商業區的街道上能夠看到無家可歸的外來移民或貧民，摩天大樓與流浪者居住的貧民區一街之隔、共存一處。參見[英]史蒂夫·派爾、[英]克里斯托弗·布魯克、[英]格里·穆尼編：《無法統馭的城市：秩序與失序》，張赫、高暢、楊春譯，華中科技大學出版社，2016年，第11頁;Park R， Burgess E W， Mckenzie R D. The City： Suggestions for the Study of Human Nature in the Urban Environment，University of Chicago Press， 1984， p55.

B41恐怖襲擊的目的是實現其政治、意識形態主張，多為嚴密的組織化行為;報復社會則是個人為了發泄對社會的不滿而采取的過激行為，是一種個體化行為。

B42參見李啟榮：《香港地鐵2004年1月5日縱火事件處理》，《現代城市軌道交通》2006年第3期;盧文剛、葉麗婭：《非傳統安全視角下的城市人為事故及災難應急響應——以香港“2·10”地鐵縱火事件為例》，《上海城市管理》2017年第5期。

B43參見[德]烏爾里希·貝克、[英]安東尼·吉登斯、[英]斯科特·拉什：《自反性現代化：現代社會秩序中的政治、傳統與美學》，趙文書譯，商務印書館，2001年，第6—9頁。

B44例如，俄羅斯圣彼得堡地鐵1號線建設過程中，不斷攻克科技難題，然而地鐵線路的奮勇廣場—森林區間在1974年施工期間和1995年運營期間，還是發生了嚴重的透水事故。

B45參見孫鈞：《國內外城市地下空間資源開發利用的發展和問題》，《隧道建設》（中英文）2019年第5期。

B46參見張沛、王超深：《中國大都市區市域快軌發展滯后的原因》，《城市問題》2017年第11期。

B47參見鄭會霞：《新時代社會治理面臨的新挑戰與應對之策》，《中州學刊》2019年第7期。

B48參見[英]斯科特·拉什、王武龍：《風險社會與風險文化》，《馬克思主義與現實》2002年第4期。

責任編輯：翊 明