消費稅對促進產出和調整消費者購買行為的作用

(柳州城市職業學院 廣西 柳州 545000)

一、政策調整對私家車購買情況的影響

近年汽車消費的增長速度超過GDP增速，此后數年進入私家車增長階段，2009年后汽車消費增長率再次突破新高。在燃油稅稅額上調的背景下，私家車總保有量同稅費成本均呈負相關性，而同時，私家車消費同生態環境和人口增長趨勢呈現正相關性，因此，成品油消費稅的調整成本相比于購車成本來說影響很弱，不會對社會購車消費選擇構成大的波動。以2009年1月1日燃油稅稅費改革為界限，排量在1.6L-2.0L的車型所占市場百分比陡然下降,此后較為穩定地保持在21%至22%之間，而1.0-1.6L小排量汽車所占有的市場比例陡然上升，此后較為穩定地保持在21%至22%之間，而1.0-1.6L小排量汽車所占有的市場比例陡然上升，并保持在62%至64%上下。其余排量汽車銷量沒有較大變化。

小排量乘用車的消費傾向陡然增加可以用燃油稅改革效果解釋，同時也要排除乘用車排量消費稅改革造成的影響。汽車購買一次性消費稅的具體政策調整為：“排量在3.0L以上至4.0L的乘用車，稅額由15%上調至25%,排量在4.0L以上的乘用車，稅額由20%上調至40%,排量在1.0L(含1.0L)以下的乘用車，稅額由3%下降至1%”。考慮到稅費調整針對的是1.0L排量下與3.0L排量以上汽車，所占市場份額極小，且對1.0L-2.0L排量的汽車消費變化并不造成影響，基本可以證明燃油稅稅費改革帶來了市場的積極反應，在一定程度上促進了中檔消費者群體對小排量汽車的購買選擇。

汽車消費的市場份額數據變化可以體現燃油稅稅 額提升產生的部分節能作用，但解釋力依然有限。首先，燃油稅稅額提升包含著“費改稅”的經濟背景，而非純粹的稅額上調，消費者的行為改變，大多基于取消養路費后將原養路費成本和燃油稅成本相較的模糊對比結果。其次，我國燃油稅調整采取價內征收方式，消費者在具體消費行為中只能體會到油價變化，稅額上漲信息需通過電視新聞、報紙、網絡等渠道才能獲取。燃油稅稅額上調從政策性質上屬于“稅費改革”而非單純的“稅額調整”，客觀上具有更廣的信息傳播范圍，從而引發更高的社會關注度，對乘用車 潛在消費者的消費心理造成更大的影響。

二、政策調整對私家車使用情況的影響

由于消費者的車輛使用頻率與行駛里程數，同其成品油消費量直接相關，因此，要判斷燃油稅稅額提升是否能夠影響消費者消費行為，使其減少車輛使用，需要考慮三個變量因素。

(一)成品油消費的長期需求彈性變化空間

我國成品油定價機制，決定了燃油稅稅費成本在該商品流通環節中可能會產生分配上的變化。稅費是在生產環節收繳繼而轉嫁于消費者，同時對于包含稅收成本的 油價最高限額由政府根據世界原油價格確定，在不能完全掌握市場信息的情況下，稅收成本的承擔比例會受到成品油長期需求彈性變化的影響。從宏觀角度看，對企業征收的燃油稅與包含稅額的油價最高限額是一定的，在燃油運輸與銷售過程中企業支付的成本也是一定的，因此全體消費者的整體燃油消費量的穩定性，就決定了企業能否長期將稅費轉嫁。假設2009 年稅費上調的信息能夠直接改變消費者行為習慣，從而導致以后6年內成品油總量的長期需求相對稅費價 格彈性變大，成品油消費量則必然下降。

企業生產成品油總量近幾年有增無減，即使存在私家車保有量增加導致企業預期生產的成品油增多這個因素，每年企業所保留下來的成品油庫存量均有變 化，也就是說成品油消費總量不能夠與企業預期完全相同。若對企業征收的稅額保持穩定甚至是上調，根據稅額分成來看，成品油總量需求彈性變化越大，稅費成本將更多地向生產商傾斜，盡管消費者整體消費的燃油數量變少，但實際承擔的稅費成本卻相對減少；假設稅費上調的信息沒能改變消費者行為習慣，那么成品油使用量沒有減少，消費者實際承擔的稅費成本較多，卻并沒有達到節能減排的效果。這就產生了一個有趣的假設結論：在我國，成品油消費長期彈性需求改變并非稅額成本提升所造成，而是稅額上調這一信息傳播從主觀上改變了消費者行為所導致。

這種假設結論會導致兩個經濟后果。從總量上看，消費者減少了對于成品油的消費，客觀達到了節能減排的作用，促進環保；而稅額分配向企業傾斜，卻對國民經濟增長產生負作用。也就是說，若燃油稅稅額提升確實產生了節能減排的效果，也是稅制改革的政策影響起到了作用，而不是稅費作為經濟杠桿對理性經濟人行為產生作用。這種情況下，從長期來看，通過燃油稅稅額調節所產生的綠色紅利，有可能以損害國民經濟與企業利益為代價。從成品油消費量總數據統計來看，我國成品油消費基本呈平穩上升趨勢。從整體來看，成品油消費長期需求彈性較弱。比較穩定的增長趨勢可以有兩種解釋，一是由于私家車保有量增多導致成品油消費增長；二是車輛使用增多導致成品油消費增長。

為最大程度上控制私家車保有量增長給成品油消費帶來的影響因素，我國 消費者用車習慣的改變確實受到稅額上調的主觀信息影響較大，受到稅費真實成本影響很小，因此若僅僅將稅額在價內上調，同時控制上調信息的宣傳力度,基本會對消費者的車輛使用與消費行為造成顯著影響。由于此后幾次稅額調整都是在稅費制度改革穩定后的上調，政策影響力度較小，自2014年調整后，成品油消費相對稅費價格的長期需求缺乏彈性。

(二)成品油消費的短期需求價格彈性變化幅度

我國尚且處在高速經濟發展階段，二三線城市依然有巨大消費潛力，近10年來從成品油消費的長期增長趨勢來看，燃油消費需求是缺乏彈性的。然而短期來看，以全國消費者月度成品油消費為研究對象，可以較好的控制如整體經濟環境與社會環境的變化等其他變量，從而判斷成品油短期需求的彈性變化幅度。理論上講，從量計征的燃油稅體現了“多使用者多付費”原則，而燃油稅的價格又是包含在每單位成品油總價中的，因此對于短期價格需求富有彈性的理性消費者而言，減少駕車成本可能造成乘用車使用的減少，從而降低對能源的需求，減少尾氣排放并實現稅收的環保效果。然而若從短期行為的角度考察，車主(成品油消費者)在車輛使用行為中對成品油價格的變動并不敏感，認為這方面的成本壓力可以不計，因而沒有減少實際行駛的里程數，燃油稅稅額作為調節油價的經濟杠桿所產生的環保作用將會很不理想。

簡單的結論是，無論是出于國際原油價格變化還是消費稅稅額變動，油價調整對用車行為短期影響均不顯著。上調燃油稅促使油價上漲從而達到車主減少 汽車使用的目的，作用十分有限。

(三)稅收政策穩定后稅額上漲對消費者心理造成的影響

以上討論說明，2014年11月稅額再次上調前的已知數據來看，燃油稅稅額上調無論是長期還是短期，作用于節能減排的效果皆不理想。消費者獲取燃油稅稅額上漲信息的渠道是媒體而非消費行為，稅額上調的政策影響大于其經濟影響。那么，在燃油稅稅收制度已經基本穩定，稅額小幅上調的情況下，可以假設即便稅額上調時整體油價下降，稅額的提升仍給消費者造成了心理上的影響，從而基于主觀因素減少車輛使用，達到環保目的。

2014年末稅額調整前后成品油消費量對比