高校校園公交高峰客流優化研究*
——以山東工商學院為例

□ 冷霖寬 劉利銘 彭清漣 王 彬

(山東工商學院 計算機科學與技術學院，山東 煙臺 264003)

1 引言

近年來，為優化學園區邊界，促進校內外功能有機融合，山東省部分高校基于學校總體規劃方案進行了園區擴建。在擴展校區面積的同時，師生出行問題逐漸突出。高校各校區及其教學、生活區間距離擴大，教職工與學生的生活工作受到嚴重影響，校園公共交通配置亟需進行系統、有序、整體的規劃和設計。

其中，校園公交高峰客流時段的問題尤為突出，對其現象進行分析，進而優化校園公交于高峰客流期的配置及路線對于促進高校融入新舊動能轉換，增進校企聯系有重大意義。

2 文獻綜述

目前，對于校園交通的配置及交通工具對校園安全的影響已經引發了社會及部分學者的關注。

趙馳，張珺茹，樊旭祥(2018)在《校園公共交通資源配置現狀及系統優化研究》中對于校園不同交通工具之間的矛盾問題進行了深刻的思考與分析，強調用戶體驗在校園公共交通中的意義[1]；趙樂意(2018)則在《大學校園公交的使用行為分析和改良方案》中著重從使用率、便捷度、安全性和覆蓋范圍這四個方面入手對校園乘客特征進行了分析[2]；有的學者從人文關懷以及生活的角度對校車與高校景觀之間進行分析研究[3](李淑怡，高校景觀設施設計——以湖北大學公交車站為例，2019)；蘆楊在《關于高校校園公交最優定價的研究》中利用社會問卷[4]對校園公交定價對教職工、同學等乘客群體的意見與建議進行了數據分析；同樣，對于校內公交的規劃與定價，劉君蒙，趙聰，王玲(2017)在《基于TransCAD的校內公交規劃及定價》中利用OD調查及軟件仿真模擬進行了更客觀的研究討論[5]。

以上學者從各方面進行了對校園交通的分析探究，并提出了相應的對策與建議， 而針對校園公交高峰客流時段的校車及線路規劃問題的思考相對較少， 還有待進一步的深入研究。

3 山東工商學院校園交通現狀

2.1 校園交通現狀分析

圖1 山東工商學院CAD圖

以圖1中山東工商學院園區略圖為例，截止2019年4月，學校占地90.9萬平方米，校舍建筑面積56.5萬平方米，共有教職工1181人，全日制在校本科生和研究生共21000余人。

圖2 校園交通工具簡介

如圖2所示，隨著學校招生規模擴張，校園面積擴大，同時有學生經濟水平的提高以及代步工具的多樣化，校園內交通工具出現復雜化混亂化的問題。

其中，校園公交路線貫穿東西校，覆蓋主要教學樓、宿舍及食堂。每次乘坐費用為1 元，支付方式可選微信、支付寶或云閃付。其運營采取招手即停和固定站點相結合的方式。 車輛動力為電力車，滿足節能環保要求，發車間隔不定。對于共享自行車與共享電動車，學校有固定的停車位置，學生需自行下載相關APP進行租借、充電。此外，學生自行購買的自行車和電動車也具有統一的停靠地點和服務地點，而其他車輛一般遵循《山東工商學院物業管理辦法》進行行駛停靠。

2.2 校園公交問題分析

2.2.1 基礎配置問題

最早的校園公共交通始于1969年加州大學圣地亞哥分校[6]，經過多年的發展，校園公共交通系統幾乎已經成為我國高校基礎設施建設的主要組成部分，其發展也在一定程度上解決了師生出行中的問題，給在校學生帶來了方便。

圖3 基礎設施配置簡介

如圖3所示，以中等城市公交評價指標取值范圍[7]為標準，校園公交車一共有6輛，東西校共有4個站點，從數據上看，校園公交站點覆蓋率達到93.56%，公交線網密度達到2.56km/km2，公交車擁有率3.33標臺/萬人，基礎設施建設中除公交車擁有率較低外，基本能夠滿足同學、教職工的生活學習要求。

2.2.2 服務質量問題

與傳統的城市公交規劃相比，校園公交服務能力主要在體現公交對于高峰客流的協調能力，而協調公交線路資源配置與高峰客流是公交系統可持續發展的重要保障[8]。

與傳統的城市交通規劃相比，校園公交的目標群體大部分是生活節奏快，人流量大的學生與教師群體。同時，校園公交的運行范圍明顯小于前者，因此，提升校園交通的服務質量問題無需考慮大范圍的換乘、下車、區域交通復雜度等復雜問題，而應以高峰客流量、高峰滿載率、滿載率適宜度為評價標準。這些條件使得基于原有的校車路線，針對紓解高峰問題重新進行站點規劃與車輛配置規劃難度降低，方便了后期的研究與探索。

經過實際觀察發現，本文選取大課間高峰交通時段(9∶30-9∶50、15∶40-16∶00)作為研究時段，發現校園公交進入客流高峰期后，高峰客流量將急速達到飽和，高峰滿載率將會持續走高，同時，滿載率適宜度將會明顯降低。

首先，學生等待時間將會延長，導致一大部分學生放棄乘坐校園公交，轉而步行或者置備其他交通工具，極大提高了人車混行比例，交叉路口危險系數上升。

其次，人車混行比例會導致校園主干道交通流量猛然大，瞬間增大道路運載壓力，提升了路管工作人員的工作難度與工作壓力，極易突發潛在的交通隱患。

最后，由于校園公交采取分散式運營，其靈活性存在限制，單車載客量相對較低，極大地浪費了一部分運載資源。

4 高峰期優化措施與建議

4.1 提升服務質量

首先，應該以人為本，以提升服務質量為第一標準。針對于校園公交的潛在乘客往往無法獲得校車的實時信息從而改變出行方式這一廣泛現象，召集高校計算機科學技術、信息與電子工程等院系的師生，結合校內外各種形式豐富的軟件設計大賽，共同設計開發一款基于GPS導航定位系統，搭建服務器進行云計算的安卓程序。此應用實時反映校園公交的運行位置與運行情況，并可對目的地進行智能導航，提高師生生活質量，提高師生出行效率[9]。

其次，可以提供經濟優惠，提升乘客乘坐積極性。譬如利用校園公交以及停車設施、站點附近招標社會廣告投資。一方面可以增加校企聯系，另一方面減少學生的乘坐成本，以建立忠誠的顧客群體，達到學生和公司雙贏的局面。

最后，校園公交需要注意人文關懷與文化體驗。可以通過增加公交音響舒緩乘客心情。也可以結合第二課堂等課外活動，以志愿服務的形式，使更多學生了解校園公交的具體情況，提升客戶黏性。同時，加強校園公交司機培訓。面對遠遠不同于以前的當代年輕人，需要司機具有更細致的觀察能力去完善用戶服務。

4.2 站點規劃

對上、下課期間用車需求猛增的區域，可以增設短途、快速站點線路進行運營。校園客流高峰期往往出現在上午、下午大課間時間段(9∶30-9∶50、15∶40-16∶00)，學生需求以往返東西校，按時到達接下來的課程為主要需求。以此為標準，通過對學校職能部門及廣大師生的走訪，設置高峰期校園公交車的站點及路線，同時利用問卷調查在廣大師生中廣泛征求意見，投票產生最終結果并向全校公布。

4.3 車輛配置

在車輛配置方面，考慮到車輛飽和的滿載率，可以增加校園公交座位或者綁定2-3輛公交車為一個車組，提升一次往返的載客量，提升運輸效率。同時，可以優化車內設計，加寬座位間距，在需要的時候可以降低一定的滿載率適宜度以達到增加載客量，提升運載效率[10]。

5 小結

校園公共交通的核心功能在于方便師生工作學習，減少管理成本的同時，降低校內其他機動車的使用頻率，促進形成綠色、環保的校園。本文基于山東工商學院校園公交高峰期的運行現狀，基于當前的運行水平和管理手段，分析并提出高峰期的校車運營應當著重完成核心需求，并靈活配置車輛數量及其運營范圍，同時結合山東工商學院校園環境，對校園公交高峰期運營進行優化。

同時，緩解校園公交高峰期客流，完善校園公交在高峰期的運營需要各部門多方位調控、共同協調解決，本文的方法也具有一定的局限性，與真實情況仍有偏差。若本文將研究對象擴大到校園公交運營成本及基于成本回收的公交定價等領域，將會有更好的效果。望研究結果對改善其他大學校園的交通系統具有一定的理論參考意義。