山城治堵，因地制宜

李璇

重慶主城區位于長江和嘉陵江交匯處，四面環山，受地形影響，城市道路大都狹窄崎嶇。這樣的地貌特征，固然為城市增添了立體多面的視覺感受，卻也帶來了道路上的諸多堵點、卡點，影響了人們的日常出行效率。

2017年，重慶市政府發布主城區“內暢外聯”三年行動方案，提出力爭用三年左右時間，實現交通運行效率明顯提高。2019年10月，重慶成為首批交通強國建設試點。

修橋挖隧、公交優先、打造穿梭巴士與山城步道……重慶式治堵，是否為民眾帶了福祉？這些因地制宜的舉措，能否對西部類似的山地城市起到示范作用？

“萬橋之都”再建橋

重慶號稱“萬橋之都”。作為兩江環繞的山城，在山水的“切割”下，重慶的城市空間格局呈現出明顯的組團式特征，而在各個組團之間，跨江大橋、穿山隧道等交通基礎設施，雖起到了聯結溝通作用，卻又因匯集了大量車流而形成了交通瓶頸。

從提高道路資源供給的角度考慮，修建更多的橋梁、隧道，是緩解擁堵的一種選擇。

自2017年重慶市政府發布主城區“內暢外聯”三年行動方案以來，多處橋梁、隧道項目被納入了主城區交通基礎設施建設計劃之中。

例如，根據《重慶市人民政府辦公廳關于做好2019年市級重大項目實施有關工作的通知》，萬開周家壩-浦里快速通道隧道工程、龍洲灣隧道工程等項目計劃在2019年內完工；曾家巖嘉陵江大橋、蔡家嘉陵江大橋等計劃在2019年內開展主體工程施工。

道路資源再分配

在增建橋梁、隧道之外，如何對全市道路資源進行更為合理的分配，則關系到重慶治堵的整體思路。

事實上，國內外眾多城市的交通治理實踐證明，公交優先是緩解交通擁堵的主要途徑。而公交優先的關鍵，首先體現在公交路權的優先上。

然而，探索公交路權優先，重慶存在“先天不足”。

重慶是山城，道路以兩車道、三車道為主，且大多為單循環道路，大量交通流量集中在少數干道上，與平原城市相比，重慶道路窄、車流密，劃設專門的公交優先道的條件存在明顯差距。因此，推進公交路權優先必須考慮城市道路資源的實際情況，因地施策。

一方面，2019年1月1日正式施行的《重慶市公共汽車客運條例》明確提出，“主城區劃設高峰時段公共汽車限時專用車道，應當由市公安機關交通管理部門會同市交通主管部門充分論證、提出方案，并由市公安機關交通管理部門向社會公布”，嚴格限定劃設高峰時段公共汽車限時專用車道的程序。

另一方面，在道路資源極為有限的橋梁及立交橋出入口處，公安交管部門對每條公交優先道的交通組織進行了多車道匯入信號控制、定向車道控制、共享位移轉換道等有針對性的設計。

“比如在黃花園大橋、長江大橋等處，通過數據分析，我們知道這些橋梁擁堵的一部分原因是變道造成的車輛通行速度下降，便采用了‘公交車道+定向車道的交通組織措施，使通行效率提高了20%以上。”重慶市公安局交通巡邏警察總隊秩序支隊副支隊長魏瑋對記者說。

讓公共交通“無縫銜接”

公交優先，關乎一次次具體的出行體驗。若是沒有方便快捷的“金剛鉆”，公共交通工具即便獲得了更多道路資源，也無法將公眾從小汽車上“攬”下來。

軌道交通3號線嘉州路站位于重慶市大渝北區紅錦大道下方，距它不到一百米處便是一個公交停車灣，兩類公共交通的乘客在此地匯聚又離散，換乘時間很短。

嘉州路站只是重慶推動公共交通“無縫銜接”的一個案例。

“通過推進公交港灣的建設改造、優化調整公交線路網，重慶市目前已有94%的軌道站點出站后即可便捷換乘公交，458條公交線路實現了與軌道交通的接駁。”重慶市道路運輸管理局局長梅永康向記者介紹。

“無縫銜接”增強了公共交通的便利性，無形中也讓公交出行的吸引力有所提升。

幾年前來到重慶定居的楊女士對此頗有感觸，她對記者說：“這幾年，陪著親友去逛重慶那些‘網紅景點，我們都會選擇乘坐軌道交通，一是無論去哪里都很方便，二是只要在公交IC卡首次刷卡1小時內換乘公交，都能有優惠。”

楊女士所提及的，是2013年1月以來在重慶市主城區推行的公交1小時免費（優惠）換乘政策。市民持公交IC卡在常規公交與常規公交、常規公交與軌道交通、軌道交通與常規公交之間換乘，1小時內最高可享2元優惠。

“據統計，這項優惠政策實施以來，每年能為市民節約7億余元的出行成本，形成的大量刷卡記錄，也成為城市公共交通的大數據，為優化公共交通線網及運力班次配置等提供了有力支撐。”梅永康說。

換乘政策之所以能夠實行，離不開重慶在公共交通一體化方面的體制機制探索。

重慶城市交通開發投資（集團）有限公司（以下簡稱“開投集團”）由重慶市整合原開投集團、公交集團、站場集團組建而來，主要負責重慶市公交、軌道、站場、鐵路、機場等交通基礎設施投融資建設和運營管理，也是國內唯一一個將城市多種交通方式整合為一體的平臺。

開投集團副總經理龍江對記者說，2010年，開投集團完成了主城區公共交通IC卡的整合工作，實現了對常規公交、軌道、索道、電扶梯等公共交通出行方式的覆蓋。

除此之外，重慶市還在民心佳園、康莊美地、兩江民居、民安華福等大型住宅區域試點公交首末場站配建，讓“樓下便是公交站”成為可能。

作為城市公共交通的基礎環節，合理的首末站規劃，能夠提升公交線網的組織效率。重慶希望通過在公租房小區等城市人口集聚地附近建設公交首末站，對小區密集的出行人流起到疏導作用，并助力公交優先的推行。

穿梭巴士與山城步道

“線路沒開通前，從小區走到山下的公交站點，就要花費20分鐘時間，雨天下坡路更是難走，連門都不想出了，現在630路直接開到小區門口，買菜、接送小孩都方便多了。”家住重慶渝北金紫山社區的市民夏女士對記者說。

夏女士日常乘坐的630路，車長約7米，是重慶針對“路窄、坡陡、彎道多”的地形特點而設計出的小型公共汽車，也被稱作穿梭巴士。630路的運行線路單程約為8公里，部分路段僅有一條狹窄的車道。

2013年以來，重慶已累計打造近1000輛穿梭巴士，開行近180條穿梭巴士線路，為居住在常規公交車輛難以進入區域的居民改善了“最后一公里”的出行條件。

不過，并非所有的“最后一公里”出行難題，都要依靠穿梭巴士來解決。

重慶依山而建，地形復雜，城市空間千回百轉，有時走過一段暗藏的階梯或是一條鮮為人知的小道，更有“柳暗花明”的效果。因此，通過步行通道來連接高低不同的地點，往往也是一種便捷的方式。

“例如，渝中區地形高低懸殊，即便是在交通發達的今天，有時車輛需要繞山一圈才能到達的地方，人們在慢行步道上走10分鐘就到了。”重慶市規劃和自然資源局交通規劃研究院副總工程師傅彥對記者說，在2018年重慶市民的出行結構中，步行及非機動車出行占據了43.6%的比例。

步行在山城的重要地位，也凸顯出步道建設、修繕的必要性。

在傅彥看來，“步道既是重慶城市慢行系統的主要組成部分，也是銜接公共交通的關鍵一環。正因如此，改善步道空間，不僅可以進一步促進人們選擇步行的出行方式，也能讓步行與公共交通之間的轉換更為流暢，從而提升公共交通的使用率。”

發展步道對于公交優先、交通緩堵的意義，在相關政策中也有體現。

例如，2019年5月發布的《重慶市人民政府辦公廳關于印發重慶市主城區“山城步道”建設實施方案的通知》中，就明確提出“倡導‘公交+步行方式出行，加強步道與軌道交通站點、公交站點、索道、客運碼頭、大型扶梯、特色渡口等各類公共交通和人口密集區域的交通聯系”。

如今，“山城步道”不僅成為城市交通的“毛細血管”，還日益成為一道靚麗的風景線。