基于耦合協調度模型的京津冀13 市基礎設施一體化研究

（北京信息科技大學 經濟管理學院，北京 100192）

一、引言

中共十九大提出以城市群為主體構建大中小城市和小城鎮協調發展的城鎮格局。城市群成為新時期新型城鎮化主體形態和重要載體。國家發改委公布的《2019 年新型城鎮化建設重點任務》中明確指出：有序實施城市群發展規劃，加快京津冀協同發展、長江三角洲區域一體化發展及粵港澳大灣區建設。可見京津冀協同發展在新型城鎮化建設及國家經濟社會發展中具有非常重要的地位。京津冀城市群區域合作自20 世紀80 年代就已經開始，但是長時期內京津冀協同發展速度較為緩慢，與長三角和珠三角城市群一體化水平還有一定差距。2004 年京津冀通過“廊坊共識”重啟協作，2014 年京津冀協同發展正式上升為國家戰略，京津冀協同發展的重要性明顯提高，并將生態環境協同治理、一體化交通網絡構建及產業合作格局鞏固作為三個重點領域率先突破。在區域一體化過程中，基礎設施一體化是率先實施也是最易實施的領域。從京津冀協同發展三個重點率先突破的領域可以看出，環境及交通都是基礎設施涵蓋的重要內容。到2019 年，京津冀協同發展國家戰略已經實施了五周年，作為率先發展的基礎設施一體化成效如何是一個值得關注的問題。

基礎設施是指為社會生產和居民生活提供公共服務的工程設施，是保障經濟社會正常運轉的物質基礎設施，主要可以分為能源基礎設施、交通基礎設施、郵政通信基礎設施和環境基礎設施等。京津冀基礎設施一體化是京津冀一體化國家戰略下最先需要突破和加速發展的一體化領域，包括三區域之間的能源一體化、交通一體化、郵政通信一體化及環境一體化。對京津冀基礎設施一體化的研究具有重要的理論意義和實踐意義：一方面，基礎設施一體化有效評價的理論模型和指標體系研究，可為后續深入研究區域基礎設施一體化提供一個可行的理論分析架構和思路借鑒；另一方面，可為評價京津冀基礎設施一體化政策效果提供一個全新視角和評價標準，為相關政策制定提供參考。

二、文獻綜述

基礎設施是城市經濟社會發展的重要內容，基礎設施一體化則是區域及城市群發展的先行領域及物質基礎條件。基礎設施及其一體化對城市經濟和宏觀經濟發展具有重要作用，國內外大量學者對此進行了研究。可從基礎設施、基礎設施一體化指標體系構建及一體化水平測度角度對國內外相關文獻進行梳理。國內外大多數文獻都是采用單一指標對某個具體維度的基礎設施進行衡量。國外大量對交通設施對區域經濟發展作用的研究，均表明基礎設施對促進地區間經濟均衡發展具有重要的正向作用。研究方法多是選擇某個指標作為交通基礎設施的衡量指標，將其與區域經濟進行回歸分析，探討其對區域經濟的影響[1-7]。國內研究也主要選取基礎設施某一個具體指標來分析基礎設施和區域經濟的相互關系。早期學者主要采用定性方法分析基礎設施建設對發展經濟的促進作用，沒有選取具體的指標[8-9]。近年來隨著計量經濟學和實證經濟學的發展，特別是在新型城鎮化、城市群及“一帶一路”等熱點經濟領域，學者們開始采用定量分析方法研究基礎設施特別是交通基礎設施對區域一體化發展的影響[10-13]。

部分學者認識到了從單一維度或者單一指標來衡量基礎設施發展水平具有很大的局限性，開始構建多維度的指標體系來綜合衡量基礎設施發展水平。倪鵬飛[14]選取基本基礎設施、技術基礎設施和生活基礎設施三個維度的多個指標，采用主成分分析方法來綜合衡量基礎設施發展水平，之后采用相關系數和貢獻彈性系數實證檢驗基礎設施綜合發展水平對城市競爭力綜合水平的影響。李一花等[15]采用各省份人均固定電話數、高校數、醫療機構數和人均發電量數來衡量基礎設施發展水平，實證檢驗基礎設施綜合發展水平與財政分權及經濟增長的因果關系。吳建楠等[16]選取生態環境、道路交通、能源及郵電通信共計13 個指標構建基礎設施綜合指標體系，采用關聯協調度模型衡量了基礎設施和區域經濟綜合指標之間的協調度。武力超等[17]選取教育基礎、通信、交通、住宅、水利、凈化污染、能源和環境共計9 個指標，采用主成分分析方法衡量基礎設施綜合發展水平。Donaubauer et al.[18]在分析外國援助是否有助于受援國吸引外國直接投資的研究中，選取了交通、通信、能源和金融等多維度的基礎設施作為衡量基礎設施發展水平的指標。尹宏玲等[19]認為基礎設施評價是區域基礎設施規劃建設的前提和基礎，從交通、能源、信息、水利和防災5 個維度構建了區域性基礎設施的綜合評價指標體系。Donaubauer et al.[20]選取了主要發達國家和發展中國家1990—2010 年的數據，通過構建綜合性以及可對比性的基礎設施綜合指標，對這些國家的基礎設施綜合發展水平進行了研究。Julian et al.[21]在構建復合基礎設施指標體系基礎上，采用1992—2011年150 個發達國家和新型經濟體的面板數據，評估了基礎設施對這些區域經濟貿易的影響，結果表明，改善基礎設施稟賦和質量可以降低雙邊和多邊貿易成本，促進區域經濟增長。Ouattara et al.[22]通過構建綜合基礎設施指標體系，采用中國29 省（市）1985—2012 年的面板數據，實證研究發現基礎設施是經濟增長的重要影響因素，但各省基礎設施邊際生產率存在較為顯著的差異，政策制定者有必要將基礎設施投資作為一種促進經濟增長和區域經濟發展的手段。

近年來隨著中國城市群的不斷發展，城市群對促進區域經濟及中國經濟發展的重要性越發突顯出來，國內越來越多的學者開始注意到城市群一體化中的基礎設施一體化問題。大多數學者主要從定性角度分析了基礎設施一體化的重要作用。馮德顯等[23]在中原城市群一體化分析的框架下，分析了中原地區基礎設施建設布局，認為應該從構建能源高地、構建快速通道和暢通信息渠道三方面促進中原地區基礎設施建設。王維[24]對長三角基礎設施一體化進行了研究，認為基礎設施對長三角經濟融合發展具有非常重要的意義，并重點分析了長三角交通一體化現狀及問題，提出優化交通網絡布局、交通信息化及建設共享機制的對策建議。李玉濤[25]指出京津冀交通運輸基礎設施一體化對于京津冀區域經濟一體化具有重要作用，提出應該從城際鐵路、沿海港口與疏港鐵路、東北過境高速公路通道和環北京軌道交通延伸線等方面加強京津冀基礎設施一體化建設。少數學者開始用定量分析方法對城市群基礎設施一體化狀況進行測量。盧揚帆等[26]采用珠三角2001—2012 年面板數據基于主成分分析法對各城市的基礎設施綜合發展水平進行測度，之后通過比較各城市基礎設施綜合發展水平來判斷城市之間基礎設施發展差距，從而評價地區間的基礎設施一體化水平。郭茜等[27]則認為基礎設施指標應該視階段而定，不同階段的基礎設施衡量指標及模型應該有所區別。對京津冀物流設施一體化指標體系及測度模型進行研究，指出京津冀物流設施一體化發展路徑可以歸結為點—線—面的過程，每個發展階段的發展目標與發展方式各具特色，應該根據各階段的特點設計階段性評價指標體系，測度京津冀物流基礎設施一體化水平。

國內外學者在基礎設施及其一體化方面的大量研究，為本研究提供了基礎。但是，當前研究還存在以下可以拓展研究的空間：

第一，基礎設施衡量指標單一。國內外大多數研究是從基礎設施單一維度或者單一指標來衡量基礎設施發展水平，而基礎設施是綜合復雜的系統，采取單一指標對其衡量不合理和不全面。結合基礎設施按照系統劃分的定義及已有研究文獻成果，對基礎設施綜合系統進行多維度地綜合考察，將基礎設施劃分為能源、交通、郵政通信和環境四個子系統，各個子系統下涵蓋多個具體衡量指標，從而客觀全面衡量基礎設施的綜合發展水平。

第二，基礎設施一體化定量分析不足。當前大量文獻主要分析基礎設施對區域經濟的影響作用，多是采用相關分析和回歸分析，分析基礎設施對因變量的影響作用，而對基礎設施一體化進行研究的文獻不多。在研究基礎設施一體化的文獻中，主要采用定性分析方法分析基礎設施一體化存在的問題及對策，少數開始采用定量分析方法研究基礎設施一體化狀況。如盧揚帆等[26]對珠三角9 市的基礎設施綜合水平進行了測度，但是沒有構建出一體化模型來測量地區間的一體化程度。郭茜等[27]構建了分階段的物流基礎設施一體化理論模型，但是沒有采用數據進行實證分析。針對當前基礎設施一體化定量分析不足，缺乏基礎設施一體化合理模型及實證的問題，本文首次引入協調發展領域常用的耦合協調度模型，充分發揮耦合協調度模型在評價系統間協調發展水平的優勢，構建基礎設施一體化模型。并根據基礎設施綜合指標、分類指標及單指標構建基礎設施綜合一體化指數，分類一體化指數和單指標一體化指數。

第三，京津冀市級層面之間基礎設施一體化研究非常缺乏。京津冀基礎設施一體化作為京津冀協同發展的率先發展領域，其一體化狀況的測度對于京津冀協同發展狀況的評價具有非常重要的意義，但是當前缺乏對京津冀各市之間基礎設施一體化狀況的考察。在數據可獲得性的前提下，選取2006—2017 年北京、天津、石家莊、唐山、秦皇島、邯鄲、邢臺、保定、張家口、承德、滄州、廊坊和衡水13 個城市的基礎設施相關指標，對13 市基礎設施發展水平及其一體化程度進行定量分析。2006—2017 年涵蓋了京津冀協同發展的重要兩個階段：2004—2013 年的“廊坊共識”京津冀協同發展啟動階段，及2014 年之后京津冀協同發展上升為國家戰略階段。2006—2017 年跨越了兩個重要階段，可對兩個階段的基礎設施一體化狀況作出客觀評價。

三、模型、指標體系及權重

（一）模型構建

1.耦合協調度模型。目前學術界普遍采用絕對平均偏差模型來測度區域一體化。絕對平均偏差D=表示n 個地區間x 指標的一體化程度。式中xj為j 地區x 指標值，為n 個地區x 指標均值，D表示每個地區與均值的偏差均值，D 越小表示一體化程度越高。絕對平均偏差雖然可以較好地衡量各個地區與各地區均值的偏差程度，但是無法衡量出各地區的發展程度，也就是說各地區發展程度都較高時或者都較低時可能獲得一樣的D 值，只要地區間發展差距不大就能評價出較高的一體化程度。顯然，絕對平均偏差具有很大的局限性，因為各地區在發展程度高時和發展程度低時的一體化，顯然具有不同的意義。

借鑒耦合協調度模型在評價系統間協調發展狀況方面的優勢，將其引入研究京津冀13 市間的一體化水平。耦合協調度在評價地區間一體化程度時，不僅能考察地區間相互作用程度的強弱，而且也能反映各地區的發展水平高低情況。耦合協調度的計算方法是通過計算距離協調度的統計指標，通過測量系統間的距離大小來判斷系統之間的協調狀況，利用相對離差系數來判斷系統的協調性，相對離差系數越小說明系統之間的協調性越好。設度量多個系統發展水平的函數分別為U1、U2…Un，則這n 個系統的耦合度函數為：

耦合度對判別多個系統間耦合作用的強度等具有重要意義，但在有些情況下卻難以反映系統間整體功能的大小，尤其是在進行時空比較時，難以反映系統間的協同效應。比如，系統間耦合度較高也可能在系統間各自發展水平都較低時獲得，而此時的高耦合度與系統各自發展水平都較高時具有完全不一樣的內涵。因此在充分借鑒現有研究成果基礎上，需要構建一個客觀反映系統間協調發展水平的耦合協調度模型，以評價不同城市不同年份系統間交互耦合的協調程度。耦合協調度可以更好地體現系統之間的協調狀況。耦合協調度公式如式（2）。

式（2）中Cn為n 個系統間的耦合度，Tn為n 個系統的綜合評價得分，Tn=α1U1+α2U2+…+αnUn，α1、α2…αn為待定系數，為各系統在綜合評價得分中所占的權重，其中αn∈［0，1］，α1+α2+…+αn=1，Dn∈［0，1］。

2.京津冀13 市基礎設施一體化模型。根據耦合協調度模型衡量多個系統之間協調發展程度的原理，將13 市視為13 個不同的系統，構建13 市基礎設施一體化模型。假設表示基礎設施的第i 個指標第t 年區域j 的數據，j 分別為北京（bj）、天津（tj）、石家莊（sjz）、唐山（ts）、秦皇島（qhd）、邯鄲（hd）、邢臺（xt）、保定（bd）、張家口（zjk）、承德（cd）、滄州（cz）、廊坊（lf）和衡水（hs）13 個市。對于第i 個指標第t 年來說，13 市之間基礎設施耦合度模型如式（3）所示。

以上計算得出了每個指標i 的耦合協調度。假設13 市基礎設施一體化測度共選取了N 個指標，則這N 個指標在第t 年的綜合耦合協調度模型如下：

3.京津冀13 市基礎設施一體化指數。采用耦合協調度來衡量京津冀基礎設施一體化指數（Integration Index，簡寫為II）。一體化指數分為單指標一體化指數（各個單指標的一體化指數）、分類一體化指數（分類指標下屬的所有單指標加權求和的一體化指數）、綜合一體化指數（所有單指標加權求和的一體化指數）。下面分別介紹單指標一體化指數、分類指標一體化指數和綜合一體化指數。

京津冀13 市單指標一體化指數如式（6）：

京津冀13 市分類一體化指數。假設某分類指標下屬n 個指標，則13 市分類一體化指數為式（7）：

京津冀13 市綜合一體化指數。京津冀綜合指標下屬N 個指標，則綜合一體化指數為式（8）：

4.京津冀13 市基礎設施一體化水平評價標準。一體化類型可以根據一體化指數取值范圍劃分為六類（見表1），當0.8≤II≤1 時，高度一體化；當0.6≤II＜0.8 時，比較一體化；當0.5≤II＜0.6 時，基本一體化，以上三種類型均為一體化狀態。當0.4≤II＜0.5時，不太一體化；當0.2≤II＜0.4 時，未一體化；當0≤II＜0.2 時，極不一體化。以上三種類型均處于非一體化狀態。

表1 京津冀13 市基礎設施一體化水平評價標準

（二）指標體系及權重

1.指標及數據來源。基礎設施為綜合性指標。為了盡可能客觀地反映多系統發展情況，遵循指標選取的綜合性、全面性和重要性的原則，在數據可獲得性原則下選取盡可能多的指標對基礎設施綜合指標進行有效評價。據此，根據基礎設施四大系統選取分類指標和單指標，分類指標包括能源、交通、郵政通信和環境四個分類指標，分類指標下屬12 個單指標（見表2）。

表2 基礎設施指標體系

能源分類基礎設施是衡量城市基礎設施的重要指標，選取的單指標有3 個，分別代表城市供水、供氣和供電的能力水平。交通分類基礎設施是京津冀一體化發展的核心內容，能夠為京津冀城市間資本流動提供源動力，是京津冀基礎設施一體化和京津冀一體化的基礎物質條件。交通基礎設施下屬單指標有3 個：“道路面積”反映城市居民通行道路基礎設施狀況；“公共汽車”反映公共交通車輛營運水平；“出租車”是城市公共交通的重要組成部分，其運營情況是城市交通基礎設施的重要體現。郵政通信分類基礎設施是城市得以正常運營的重要條件，其發展水平也是城市基礎設施建設的重要體現。郵政通信分類基礎設施選取的單指標有3 個：“郵政局”是反映郵政通信基礎設施的傳統指標，標志著郵政通信的基本發展水平；“電話用戶”反映城市居民的通信水平，“郵電收入”反映城市郵政通信發展程度。環境優化是新時期城市基礎設施發展水平的新要求，是傳統城鎮化向新型城鎮化轉型的重要體現，選取“綠地面積”“綠化率”和“公園面積”3 個單指標。它們較為典型地反映了城市環境基礎設施優化的狀況。以上12 個單指標數據時間段為2006—2017 年。京津冀13 市相關指標數據均來源于相關年份中國和京津冀各地區統計年鑒和《中國城市統計年鑒》。

2.熵值賦權方法及指標權重。在采用綜合指數對系統間協調性進行評價中，各指標權重賦予極其重要，客觀科學地進行權重賦予關系到評價結果的真實可靠程度。主觀賦權法和客觀賦權法是權重賦予的兩種基本方法。主觀賦權法是基于專家學者經驗及專業知識基礎之上的定性分析方法，主觀性較強。而客觀賦權法則根據原始數據采用一定的計量方法對各指標進行權重賦予，不摻雜評價者的主觀因素。客觀賦權法中一種較為重要且常用的方法是熵值賦權法。熵值賦權法通過分析各指標橫向與縱向信息量及各指標之間的關聯性對指標進行賦權，克服了主觀賦權法對多指標進行賦權時的主觀性。選取客觀評價法中的熵值賦權法對指標進行權重賦予。

根據熵值法的計算方法，計算得出京津冀13 市綜合一體化指數的權重，綜合一體化指數下屬12 個指標，每個指標2006—2017 年權重如表3 所示，12個指標各年的權重之和為1。

京津冀13 市各分類一體化指數（見表4）包括四個分類一體化指數，其中能源一體化分類指數下屬x1-x3共計3 個指標，3 個指標的權重之和為1。同理，交通一體化分類指數下屬x4-x6共計3 個指標；郵政通信一體化分類指數下屬x7-x9共計3 個指標；環境一體化分類指數下屬x10-x12共計3 個指標。各分類一體化指數下屬3 個指標的權重之和均為1。

四、定量考察

（一）京津冀13 市基礎設施一體化發展現狀

1.綜合一體化指數。2006—2017 年京津冀13市基礎設施綜合一體化指數從0.25 上升到0.62，一體化等級從第Ⅱ級上升到第Ⅴ級，一體化水平經歷了未一體化→不太一體化→基本一體化→比較一體化的過程。從表5 數據可以看出2006 年之后基礎設施一體化水平不斷提高。

2.分類一體化指數。（1）能源一體化指數。2006—2017 年13 市能源分類一體化指數從0.36 上升到0.43，雖然中間有一定的波動，但是整體上還是處于上升趨勢（見表6）。

表3 綜合一體化指數各指標權重

表4 分類一體化指數各指標權重

表5 京津冀13 市基礎設施綜合一體化指數

（2）交通一體化指數。2006—2017 年京津冀13市交通一體化指數呈現出不斷上升的趨勢，從0.28上升到0.61，一體化等級從較低的第Ⅱ級提高到第Ⅴ級，達到比較一體化水平（見表7）。

（3）郵政通信一體化指數。郵政通信一體化指數2006—2017 年從0.26 上升到0.88，一體化等級從較低的第Ⅱ級提升到最高的第Ⅵ級，一體化水平經歷了未一體化→不太一體化→基本一體化→比較一體化→高級一體化的提升過程（見表8）。

（4）環境一體化指數。環境一體化指數2006—2017 年從0.18 上升到0.76，整體上呈現出上升的趨勢，一體化等級從最低的第Ⅰ級上升到較高的第Ⅴ級。2010—2011 年一體化指數超過0.8 達到“高度一體化”水平（見表9）。

（二）京津冀13 市基礎設施一體化水平不斷提升的原因

1.直接原因。基礎設施一體化是京津冀協同發展國家戰略的重要內容，政策對基礎設施一體化水平提升起到了直接促進作用。2004 年京津冀通過“廊坊共識”啟動區域協同發展戰略。2014 年京津冀協同發展戰略上升為國家戰略。無論是在區域協同發展的啟動階段，還是在區域協同發展上升為國家戰略階段，基礎設施一體化均具有重要的地位，也是京津冀協同發展的重點發展領域。京津冀協同發展戰略明確提出一體化交通及生態環境協同治理等三個重點領域率先突破全面提速。由此可見，基礎設施領域是京津冀協同發展率先支持發展領域，政策方面的協同創新及體制改革是基礎設施綜合一體化和分類一體化水平不斷提升的直接原因。

表6 京津冀13 市能源一體化指數

表7 京津冀13 市交通一體化指數

表8 京津冀13 市郵政通信一體化指數

2.根本原因。宏觀經濟、產業結構和城鎮化率等宏觀因素對基礎設施一體化水平的提升起到了支撐作用。隨著一體化戰略的實施，京津冀宏觀經濟和產業結構的協調發展水平提升，特別是處于落后地位的河北地區經濟社會發展，為一體化程度的提高起到了正向作用。2006—2017 年京津冀人均GDP比值從2.93∶2.42∶1 下降為2.84∶2.62∶1；非農產業占比比值從1.13∶1.11∶1 下降為1.10∶1.09∶1；城鎮化率比值從2.19∶1.97∶1 下降為1.57∶1.51∶1。從京津冀宏觀經濟、產業結構及城鎮化率比值不斷下降可以明顯看出，京津冀宏觀一體化水平的提升為基礎設施一體化水平的不斷提升起到了基礎性支撐作用。

表9 京津冀13 市環境一體化指數

（三）京津冀13 市基礎設施一體化存在的問題

1.綜合一體化水平不斷提高，但還未達到高度一體化水平。從圖1 看到，京津冀13 市基礎設施綜合一體化指數2006—2017 年從0.25 上升到0.62，呈現出不斷上升的趨勢。2016 年綜合一體化指數從上一年的0.55 上升到0.61，一體化水平相應地從上一年的“基本一體化”上升到“比較一體化”，2016—2017 年綜合一體化水平均在0.60 以上。但是，同時也要認識到，雖然13 市基礎設施綜合一體化水平在不斷提高，但是還遠未達到高度一體化狀態，未來還需要加大基礎設施一體化力度，促進綜合一體化指數向高度一體化水平發展。基礎設施一體化水平受制于宏觀經濟社會一體化程度，雖然近年來京津冀宏觀經濟、產業結構及城鎮化率一體化程度在上升，但是還是存在一定的差距。未來京津冀基礎設施一體化水平的提升，一方面要通過政策制度創新，加強協同發展任務落實，另一方面則要通過經濟社會基本面的協同發展從根本上推動基礎設施一體化的推進。

圖1 京津冀13 市基礎設施綜合一體化指數

2.各分類一體化水平差別懸殊較大，部分單指標一體化下降趨勢明顯。從圖2 可以看到，京津冀13 市2006—2017 年能源、交通、郵政通信和環境分類一體化指數均呈現出不斷上升趨勢，但是各分類一體化指數差別懸殊較大。郵政通信一體化水平最高，環境和交通一體化水平次之，能源一體化水平相對最差。同時部分單指標一體化指數下降趨勢較為明顯。其中，能源分類一體化下屬的供氣量一體化指數在2012 年及之后一直低于0.5，處于非一體化狀態；交通分類一體化下屬的出租車一體化指數2011年及之后低于0.5，處于非一體化狀態，特別是在2012—2015 年一體化指數甚至低于0.20，處于極不一體化水平狀態；環境分類一體化下屬的綠地率和公園面積雖然整體上上升趨勢較為明顯，但是綠地率2015—2016 年下降趨勢明顯，公園面積2016 年下降趨勢也非常明顯。根據耦合協調度構建的一體化模型原理，各系統某個指標數據不斷上升且處于較高的發展水平，則該指標所測算出來的一體化指數值越高。京津冀13 市基礎設施綜合一體化指數及分類一體化指數的提升有賴于13 市各指標發展水平的提升及地區間各指標差距的縮小，重點促進較低一體化水平的單指標及分類一體化水平的提升。

圖2 京津冀13 市基礎設施分類一體化指數

五、結論及建議

2006—2017 年京津冀13 市大多數單指標一體化指數均在不斷上升，在能源、交通、郵政通信和環境四個分類一體化指數不斷上升的作用下，13 市基礎設施綜合一體化指數從2006 年的0.25 上升到2017 年的0.62，從一體化等級較低的第Ⅱ級上升到較高的第Ⅴ級，一體化水平經歷了未一體化→不太一體化→基本一體化→比較一體化的不斷提高過程。雖然基礎設施綜合一體化水平不斷提高，但是也要看到基礎設施一體化中存在的問題。一是基礎設施綜合一體化水平2017 年為0.62，遠未達到高度一體化水平。二是13 市各類基礎設施一體化水平差距較大，郵政通信一體化水平最高，環境和交通一體化水平次之，能源一體化水平相對最差。三是部分單指標一體化指數下降趨勢明顯。能源分類一體化指標下屬的供氣量一體化指數和交通分類一體化指標下屬的出租車一體化指有明顯的下降趨勢，一體化水平低；環境分類一體化指標下屬的綠化率一體化指數和公園面積一體化指數雖然前期明顯上升，但是近兩年出現較大幅度下降。根據13 市基礎設施一體化存在的問題，提出以下對策建議：

第一，提高滯后單指標一體化水平，促進各分類基礎設施協同發展。從基礎設施各單指標一體化指數及分類一體化指數可以看出，各個單指標之間的一體化差距懸殊較大，未來要加大力度促進滯后發展的單指標一體化水平的提高，進而促進各分類基礎設施的協同發展。在能源一體化方面，13 市應該加強能源結構調整步伐，推動綠色低碳發展。河北和天津要更進一步推行煤改氣、煤改電，在綠色低碳能源消費方面與北京保持協同發展，促進13 市之間能源一體化程度的有效提升。在交通一體化方面，在京津冀區域內建設的城市道路交通網絡要滿足城市的交通需求，在車輛數目急劇增多的前提下優先發展公共交通，建立四通八達的公共交通網絡體系。在一體化水平較差的出租車領域，各市要在充分考察市民需求的前提下保障出租車投入，促進居民公共交通出行需求，進而帶動交通一體化水平的提高。在郵政通信一體化方面，13 市郵政通信分類一體化水平在4 個子系統中相對最高，未來要持續加強電信、廣播電視和互聯網的交叉融合，形成高效率、低成本的網絡系統，保障郵政通信一體化水平穩定提高。在環境一體化方面，近兩年來13 市之間的綠地率和公園面積一體化水平下降，源于很多市內部綠化水平呈現出下降的趨勢。京津冀是我國大氣污染較為嚴重的區域，環境協同發展是京津冀協同發展的重要內容，要持續加大對綠化的支持力度，促進環境一體化水平持續提升。

第二，促進綜合一體化水平不斷提高。未來要緊緊圍繞能源、交通、郵政通信和環境等基礎設施重點領域，加強這些領域的一體化水平，從而促進13 市基礎設施綜合一體化水平向高度一體化深度發展。通過基礎設施目標模式的改變帶動基礎設施建設水平的提高。在“政府引導—企業運營—民眾參與”的多元主體新模式下，要充分發揮各主體的作用推進基礎設施一體化水平不斷提高。政府的引導作用主要體現在完善規劃和法律體系，建立統籌規劃和協調機構，統籌13 市協同發展。通過PPP 等模式讓更多企業進入到基礎設施建設領域。通過了解民眾對基礎設施的需求，同時將民眾對基礎設施的滿意度納入政府績效考核體系，將民眾意愿充分體現于基礎設施管理和規劃中。