一帶一路背景下我國內陸自貿區的建設思路

(四川大學 四川 成都 610065)

一、設立內陸自貿區的基礎

改革開放以來，東部地區率先發力，走在了對外開放的前沿，實現了一部分人先富起來的目標，與此同時，區域發展差距逐漸顯現。數據顯示，中西部地區外貿總量僅占全國的7%，開放水平還很落后，但開放潛力也很巨大。十九大我國把設立自由貿易區上升為國家戰略，就是旨在通過內陸自貿區的發展來加快中西部地區的對外開放，進一步縮小地域經濟差距。

(一)理論基礎

早期以大衛·李嘉圖的比較優勢理論和赫克歇爾、俄林的要素稟賦理論(H-O)理論為主。20世紀中期以來，國際貿易出現了新變化，發達國家之間的貿易逐漸增多并成為主流，并且行業內貿易成為主要的貿易形式。H-O理論的普遍適用性受到了懷疑。以保羅·克魯格曼為代表的經濟學家提出了新貿易理論，用于解釋差異性產品的產業內貿易。林毅夫認為(2003)，傳統比較優勢理論主要用于解釋要素稟賦結構差異較大的國家或地區間的貿易現象，比如發達國家同發展中國家之間的貿易行為；新貿易理論主要用于解釋要素稟賦結構差異較小的國家或地區間的貿易現象，比如同等發達程度的國家和地區間的貿易行為。

(二)政策基礎

汪洋在人民日報撰文，提出要堅持沿海開放與內陸沿邊開放更好結合，優化區域開放布局。“一帶一路”主打開放型經濟，現有的上海、廣州、福建和天津沿海自貿區已經基本發展成熟，未來國家將會把更多的精力放在內陸自貿區的建設上，以最大限度的配合“一帶一路”戰略大開發布局的需求，發揮對一帶一路國內相關地區和沿線國家的要素集聚、經濟輻射和聯動作用。所以，新設立的7個內陸自貿區應該抓住歷史機遇，利用政策優勢來擴大開放力度，帶動本地區和周邊區域的經濟發展。

(三)區位環境基礎

近些年來，沿海地區的要素成本持續上升，傳統產業受到土地、能源、勞動力成本、環境承載力等方面的制約，而內陸沿邊地區的能源、礦產、生態、土地、文化及人力資源豐富，具有突出的比較優勢。與此同時，內陸沿邊地區以鐵路、公路、航空、水運等運輸方式構成的綜合運輸體系日益完善，特別是渝新歐、漢新歐、鄭新歐等重要國際大通道的建成或不斷完善，為進一步擴大對外開放提供了外通內聯的通道條件。隨著產業轉移步伐的加快，內陸沿邊地區的工業體系也日益成熟。此外，一批以內陸省會城市為核心的城市群、都市圈迅速壯大，各個內陸省會城市也陸續出臺了人才引進優惠政策，為發展開放型經濟提供了源源不斷的動力。

二、內陸自貿區發展的障礙

(一)基礎設施落后

基礎設施是阻礙內陸地區發展的一個突出瓶頸，因此，內陸地區理應在基礎設施方面加大投資力度。但是，我國所呈現出的情況是：越是內陸地區，基礎設施的發展越落后。河南、湖北、重慶、四川和陜西是我國 5個內陸自由貿易試驗區的所在地。河南和湖北在公路的密集度上達到發達沿海地區的水平，但是鐵路的密度仍遠低于沿海地區的平均水平。重慶、四川和陜西在鐵路設施的發展上均遠滯后于沿海地區。

(二)遠離大市場

臨近一個開放的大市場，可以部分抵消內陸地區在地理運輸上的不利地位。于是貿易開放、貿易便利化和完善的基礎設施互聯互通就成為成功的重要決定因素。瑞士的成功除了充分發揮了該國在高附加值和金融服務業的比較優勢外，另一個優勢就是臨近歐盟大市場。尼泊爾也是一個臨近印度這一大市場的內陸國家。由于長期以來印度經濟發展緩慢，因而尼泊爾經濟從印度的增長中獲利甚少。近10多年來，印度加快了對外開放的步伐，經濟呈現高速增長的趨勢，尼泊爾在資源等方面的比較優勢也逐漸顯現出來。

(三)易受臨近地區的控制

由于內陸地區不能直接出海，一些臨近地區可能對過境貨物在收費、標準和過境程序上進行歧視。1947 年簽署的 GATT第5 條(國境自由)規定，內陸國過境的貨物和運輸工具應該享受最惠國待遇，收費必須合理，不得施加不必要的限制和制造不必的延誤。聯合國大會 1974 年通過的《經濟體權利與國家義務》第 26 條第 15 款也規定，“內陸國家享有進出海口的自由通道”。但在現實諸多情況中，內陸地區出海還是會在一定程度上受到臨近地區的限制。

三、國外內陸自貿區的成功經驗

(一)巴西瑪瑙斯自貿區的成功經驗

巴西瑪瑙斯自貿區設在一個經濟落后的西北內陸腹地城市，距離圣保羅、里約熱內盧等中心城市較遠，巴西政府為促進內陸落后地區經濟的發展，于1957年將瑪瑙斯選為建立自由港的試驗區。瑪瑙斯被設為自由貿易園區后推行對外開放與內地開發相結合的發展戰略，并成為發展中國家建立內陸自由貿易園區的領先者。

瑪瑙斯自貿區的成功做法主要有以下幾點：

1.高效精簡的機構設置。巴西專門設立管理委員會對自貿區進行統一管理。該機構隸屬于聯邦政府，但又不完全等同于政府部門。相比于政府機構，管理委員會有更大的自主權，是政府和企業的結合體。

2.自貿區促進貿易開放的基礎是稅收優惠，因此瑪瑙斯自貿區出臺的所有政策核心，都是圍繞免稅或者是減稅。首先，關于稅率高達75%的法人所得稅，對于自貿區內的企業，從開始盈利年度10年之內100%減免法人所得稅；其次，是減免進口關稅：凡是進入自貿區的外國商品，包括在區內消費、轉口商品，以及區內企業為加工制造而使用的原材料、零部件、機械設備等都不需要進口許可證，全部免除進口關稅；同時對于區內出口的商品，除了征收營業稅，不征收其他稅。

3.市場一體化。巴西政府對瑪瑙斯自貿區的定位是以瑪瑙斯自貿區來帶動整個亞馬遜河流域的對外開放，從而促進周邊落后地區共同發展。瑪瑙斯自貿區的特殊優惠政策、自貿區的法令均適用于整個亞馬遜地區，形成了以瑪瑙斯市為中心，整個西亞馬遜內陸地區為腹地的雙層空間發展模式。一方面，瑪瑙斯吸引的資金、引進的先進技術也逐步向整個西亞馬遜地區擴展，另一方面，這些地區也可以利用自貿區免稅進口原材料和先進機械設備來促進當地產業發展，最終促進整個區域協同發展，實現了經濟的騰飛。

(二)瑪瑙斯自貿區對我國內陸自貿區建設的借鑒價值

第一、巴西政府對瑪瑙斯自貿區的定位是發展開放型經濟并輻射帶動周邊地區的發展，這對于我國內陸自貿區建設具有普遍的示范意義。我國首批內陸自貿區的中心城市武漢、重慶、西安等，城市周圍也都分布著很多貧困縣區，有的甚至是國家級貧困地區，因而如何在城市本身快速發展的同時，實現周邊落后地區的共同發展，就是一個亟待破解的難題。我國內陸自貿區建設，必須在進一步加大改革力度的同時，借鑒瑪瑙斯自貿區的做法，獲得國家更多的政策支持，尤其是包括關稅在內的稅收減免優惠政策，才能通過一個點的開放，帶動城鄉一體化的協同發展。

第二、瑪瑙斯自貿區對于武漢和重慶的借鑒意義較為明顯。由于亞馬遜河流域擁有最佳內陸航運優勢，所以雖然地處內陸，遠離沿海的瑪瑙斯自貿區卻依然具備發展加工制造、貿易轉運的便捷條件。我國長江的航運條件雖說沒有亞馬遜河優越，但是長江同樣具有強大的水運功能、完善的航運設施，以及縱深流域內資源優勢。因此，長江的這些優勢也可以使得武漢、重慶將自貿區的建設定位在更高水平的加工制造基地。

四、內陸自貿區的建設思路

(一)內陸物流港的建設

內陸自由貿易試驗區的建設必須針對內陸地區面臨的問題，采取內陸港與自貿試驗區協調推進的改革方式。內陸地區受到運輸成本的制約，克服這一障礙的辦法是首先完成兩個聯接，一是內陸地區與海港之間的聯接，二是內陸地區與臨近大市場之間的高質量互聯互通。基礎設施建設至關重要。基礎設施建設不僅包括硬件建設，還要包括制度建設。

1.硬件建設。我國集裝箱發展相對滯后，應加快國內鐵路集裝箱運輸的發展。在我國運輸方式中，我國鐵路集裝箱占比只有 7.6%，遠落后于歐美國家的 40%，甚至不及印度的 25%。除此之外，我國鐵路貨運站使用的鐵路車輛往往與海運集裝箱要求不能匹配，這也使內陸物流港的建設面臨更大的困難。

2.制度建設。內陸物流港除了硬件建設外，還應轉變管理方式。在現行的管理模式中，鐵道部管轄的鐵路運輸系統與交通部負責的海運系統涇渭分明，陸港到海港轉關運輸程序復雜，監管成本高，這也是制約內陸物流港建設的一個不利因素。因此，我們可以嘗試單獨設立一個專門機構來管理內陸物流港的轉關流程，以配合內陸自貿區的建設。

(二)產業發展戰略

內陸自貿區應釋放比較優勢，放棄產業替代，優化產業布局。近些年來，我國區域經濟發展格局正在發生深刻調整。東部沿海地區的土地、勞動力等要素成本上升，資源環境矛盾突出。而廣大的中西部地區基礎設施逐步完善，要素成本優勢明顯，產業發展空間較大。內陸自貿區應發揮自身優勢，有選擇的承接東部地區的產業轉移，加快培養自身優勢產業，不能一味的只進行產業替代。中西部地區在進行產業選擇時，應首先明確兩個問題：

1.明確本地區的比較優勢是制造業還是服務業。一般來看，河南、湖北、重慶、四川和陜西 5 個地區的比較優勢均是制造業。在此情況下，這5個自由貿易試驗區應該考慮采取優先開放生產性服務業的策略，以高質量的生產性服務業促進高質量制造業的發展。

2.明確本地區在價值鏈上的比較優勢在中間品的生產還是最終品的生產。從市場規模角度考慮，與沿海發達地區競爭，內陸地區的比較優勢應該在價值鏈的上游，即價值鏈中間品的生產環節，而沿海發達地區的比較優勢應該在價值鏈的下游，即價值鏈最終品的生產環節。但是，由于我國地域面積大，內陸地區存在著一些巨大城市群，加上東西市場分割的因素，內陸地區的產品結構在一定程度上會與沿海地區重疊，一些內陸地區也會在價值鏈的下游表現出優勢。

(三)市場一體化戰略

內陸地區由于臨近省份較多，在通海時會受到周邊地區的制約，各個省份之間往往存在經濟邊界，這在一定程度上制約了中西部地區的對外開放。因此，市場一體化戰略也是內陸自貿區建設的一個重要方面，目的是要保證人員、要素、產品和服務跨地區的自由流動，建立一個國內統一市場。

國內統一市場的建設一般要經歷以下階段或過程：第一，基礎設施建設階段。在這個階段，通過大規模投入，逐步完善并最終形成密度適當的網絡型交通通信等基礎設施體系，為產品和要素的跨區流動創造便利的硬條件。第二,區域合作逐步擴大階段。在這個階段，地理上相互毗鄰的地區，通過地方政府之間的協議，消除產品和要素流動的政策壁壘，在地方政府的引導和促進之下，區域合作不斷加強。第三，制度建設和整合階段。在這個階段，通過完善維護市場有序競爭及有效競爭的法律體系，建立合理的中央地方關系框架，徹底消除一切阻礙商品和要素流動的政策及制度根源，實現國內市場的一體化。