烏魯木齊軌道交通1 號線大小交路方案研究

馬 麗，安志龍

（陜西鐵路工程職業技術學院，陜西 渭南 714000）

1 概述

隨著城市軌道交通的快速發展，市民的出行越來越依賴于城市軌道交通，由于城市軌道的建設具有引領城市區位發展的能力，多數城市軌道交通線路貫穿主城區與城市發展經濟區，同時伴隨著出現客流集中區段與非集中區段。因此針對不均衡性客流特征，怎樣制定合理的開行方案，一直是城市軌道運營單位永恒的主題。上海地鐵1 號線在國內率先采用了大小交路的方式，取得了良好的經濟效益。

烏魯木齊軌道交通1 號線，貫穿主城區，北達國際機場，其斷面客流呈現不均衡性，因此為能滿足乘客需求、提高服務質量、減少運營成本，科學合理的制定大小交路模式下的列車開行比例，對烏魯木齊城軌集團運營分公司提高服務質量，減少運營成本具有非常重要的實際意義。

2 相關數據

2.1 線路概況

烏魯木齊軌道1 號線總共有21 個車站，均為地下站，全長27.615km，7 個聯鎖站。

線路貫穿天山區、水磨溝區、沙依巴克區、新市區等四個行政區，南起三屯碑站，北至國際機場站。線路起終點高差達到280m，整體呈南高北低走向，地面自然坡度12‰～15‰，個別段落（新興街—南湖廣場）地面縱坡達到50‰。全線最長連續下坡在八樓～宣仁墩東段，總降幅為161.18m，設車輛段與綜合基地1 座，南郊停車場1 座，控制中心1 座，主變電站2 座。系統最大設計能力按30 對/h 控制，最小行車間隔為120s。線路示意圖如圖1 所示。

圖1 線路示意圖

2.2 客流預測

根據設計資料，1 號線近期的高峰小時斷面流程見表1，最大斷面客流為2.7 萬人次。

表1 烏魯木齊軌道1 號線近期早高峰小時斷面客流

2.3 車輛配屬

1 號線采用6 輛編組A 型車輛，采用四動兩拖的動拖比方案，載客流為1860 人次，全線購買車輛32 列，可滿足近遠期運能需求。

3 方案制定

3.1 區段開行數量的計算

從表1 可知，全線客流量最大斷面為中營工—圖書館，且下行為2.70 萬人次。考慮冗余及突發大客流，以滿載率70%計算，可知，為滿足高峰期運能需求，其需要列車數為21 列。

3.2 折返點的選擇

對于區段客流不均勻的線路，在制定開行方案時，折返站的選擇尤為重要，折返站選擇時，既要考慮列車接續問題，又要考慮線路布置形式，以及線路發生故障時的運營恢復能力。

1 號線三屯碑至鐵路局區段內客流區段最大21，而三工至國際機場僅僅為5，如果在采用單一大交路，勢必會造成運能浪費，增加成本，因此在三工站進行小交路折返，則減少列車運用數，其能滿足運能需求，且三工站為雙折返線，因此1 號線的大小交路可選擇在三工站。即在三屯碑-三工開行小交路，在三屯碑-國際機場站開行大交路。如圖2 所示。

圖2 大小交路折返示意圖

3.3 大小交路比例的制定

選擇了三工站作為折返站后，按照《城市軌道交通運營條例》，城市軌道交通行車間隔需小于10min，因此對于三工-國際機場區段必須開行列車數需大于6 列，為滿足大小交路列車重合區段列車運行等間隔運行，就需要列車開行數按比例開通，由于大交路列車運行周期為96min。小交路運行周期為80min。因此大小路開行比例為1∶2，即大交路開行14 列，小交路開行7 列。大小交路運行圖示意圖如圖3 所示。

圖3 大小交路運行圖示意圖

4 大小交路開行方案實施措施

大小交路的開行，勢必會增大車站客運組織難度，前期由于乘客對于單一交路的習慣，來車就上，因此為避免上錯車事件的發生。則可采取以下措施：

1）在實施大小交路方案時，利用微信公眾號，官網，車站電子顯示器，向乘客做出宣傳。

2）在實施階段，每個車站由站務員實時利用廣播提醒乘客用，喇叭廣播。

3）在三工站增加站務人員，做好三工站折返列車的清客作業。

4）在車廂增設電子屏，告知乘客本列車的目的地及終點。

5）在線路發生故障時，為避免國際機場方向無車，首先保證大交路的開行。

5 結論

文章針對烏魯木齊軌道1 號線近期預測客流特征，結合線路折返站特點，計算了大小交路列車開行數量及開行比例，相比單一大交路，具有良好的經濟效益。為烏魯木齊軌道1 號線的近期列車開行方案的制定提供了科學依據，具有較好的實際工程意義。