煙臺港汽車滾裝船靠離泊掉頭操縱探討

王以志 姜春國

近幾年來隨著煙臺至南美、北美、北非、中東、日、韓等國際滾裝運輸航線的先后開通，煙臺港為區域汽車整車和工程機械制造企業搭建了新的物流平臺，使得煙臺港汽車滾裝船的運輸量不斷增長，2018年煙臺港商品車的運輸量已突破40萬輛。由于汽車滾裝船船體較高，受風面積相對較大，港內操縱相對困難，大風天氣船位控制不當容易失去上風有利位置，一旦速度控制不合適，過快和過慢都會造成操縱困難。掉頭區域選擇不合適，掉頭操縱太早和太遲都影響引航操縱時間和過程，增加靠泊難度。頻繁的汽車滾裝船靠離泊操縱給引航和駕駛人員帶來了許多挑戰。

一、汽車滾裝船外觀及特性

汽車滾裝船造型特殊，船身高大，有多層甲板。船中線形平直，尾部多為方形結構。駕駛臺等上層結構多設置于船首附近，用于汽車上下的跳板多設置于船尾區域，貨艙分布于船中部，艙內設有多層用于停放車輛的甲板。

汽車滾裝船的貨艙容積利用率比常規貨船偏低，若要裝運等量貨物，需增加汽車滾裝船的船長、船寬及高度，因此，從船的外形方面看，就像一個長方體的箱子，縱看兩條線，橫看一堵墻，船型較同噸級常規貨船更加巨大，視覺沖擊更強。

汽車滾裝船特點是重心較高，穩性較差。航行過程中受風面積大，在大風天氣條件下航行，風壓差較大，船舶操縱相對困難。船身高，駕駛臺在船頭，向后觀察船尾易受遮擋，后視盲區相對較大，不利于判斷船尾離岸或物標距離，特別是在靠泊過程中，從駕駛臺向船尾方向瞭望很難看到水線。該類型船舶駕駛臺有些采用全封閉式設計，駕駛人員及引航員在操船時對外界風向和風速的感知不及開敞式駕駛臺，由此加大了大風天氣時靠泊作業的操縱難度。

二、靠泊環境分析

（一）煙臺港汽車滾裝船泊位簡介

近年來隨著煙臺港國際滾裝運輸的快速發展，煙臺港汽車滾裝船的靠泊數量不斷增長，僅2018年靠離泊艘次就達154艘次，2019年初至11月底靠離泊艘次達128艘次，最大靠泊滾裝汽車船船長達260米。

目前，煙臺港可供汽車滾裝船（除客貨船外）靠泊的泊位有三個，分別是位于東港池的17#泊位以及位于西港池的25#泊位和35#泊位，具體位置如 圖1所示。

圖1 煙臺港滾裝船泊位及掉頭區域示意圖

各泊位信息如下：東港池17#泊位，泊位長度180米，泊位水深-9.9米，碼頭走向042°—222°。東港池主航道長3 000米，分為內航道和外航道。外航道長2 500米，寬100米，走向為247°—067°，水深-8.3米。內航道長500米，寬80米，走向280°—100°，水深-8.3米。西港池25#泊位，泊位長度170米，泊位水深-9.6米，碼頭走向042°—222°。西港池35#泊位，泊位長度192米，泊位水深-11.5米，碼頭走向069°—249°。由于35#泊位、25#泊位及17#泊位均為順岸碼頭，各自相鄰泊位靠泊走向一樣，且水深等要素差別較小，在靠泊時可以占用部分相鄰泊位，所以35#泊位、25#泊位、17#泊位實際靠泊汽車滾裝船尺度分別可達270米、200米、180米。

（二）掉頭區域簡介

汽車滾裝船的船體結構較為特殊（裝卸部位在右舷尾部），因此靠泊大多采用右舷靠的方式，煙臺港西港池的35#泊位、25#泊位及東港池的17#泊位均滿足這種靠泊方式。西港池掉頭區域有三個選擇，分別為位于25#泊位外擋的3號區域，位于35#泊位外擋的2號區域，以及位于進門口處較為寬敞的1號區域，掉頭區域直徑分別為300米、400米、500米。東港池進港右舷靠泊是順靠，離泊需要掉頭出港，由于水域受限，掉頭區域一般在泊位前沿至4#浮—5#浮連線之間區域。

基于煙臺港的地理環境，汽車滾裝船進西港港池只能采取掉頭靠泊的方式，因此掉頭區域的合理選擇就顯得尤為重要。掉頭區域的選擇應秉承安全、方便、快捷的原則，結合當時的氣象條件，選擇合適的時機和地點。

（三）掉頭區域優缺點分析

在泊位外擋區域（圖1所示的2區域和3區域）掉頭具有節省掉頭時間、減少操船中間環節的優點，船舶到位后，把船拉停，借助拖輪協助可以實現原地掉頭；而缺點則是掉頭區域狹窄，由于汽車滾裝船駕駛臺在船頭，引航員觀察船尾方向肉眼看不到水線，難以準確估算船尾與對岸泊位的準確距離，尤其在風大的條件下，船舶受影響較大，一邊考慮船舶的前沖后縮，一邊考慮風壓，一邊考慮旋轉，一邊考慮拖輪的使用，給船舶的操縱駕駛增加了難度。

在港池口門區域（圖1所示的1區域）掉頭的優點是掉頭區域寬敞，船舶旋回區域足夠，有足夠的時間調整船位。缺點則是存在兩段操作，即操縱船舶掉頭擺正船位后還需要倒車駛向泊位。倒車后退的過程，船舶難以直線航行，需要靠拖輪不斷調整航向和維持船位，因此，該區域的掉頭操縱會增加操船時間和難度。而且，若遇到大風天氣，船舶低速時間過長會導致船舶操縱難度極大。

三、汽車滾裝船靠泊掉頭操縱及受風影響對策

由于汽車滾裝船受風面積大，其在前進、后退及相對靜止三種狀態下受風影響都會造成船舶漂移、偏轉，保向困難。風致漂移會造成航行中的船舶偏離航道，港池內順風掉頭和逆風掉頭都會改變船速和船舶的運行軌跡。如果操縱不當，不能很好地控制船位，勢必會造成緊迫局面。汽車滾裝船由于其特殊的構造，駕引人員應盡量選擇風力相對較小的時機完成靠離泊的操縱。

（一）在泊位外擋原地掉頭靠泊

1.泊位外擋原地掉頭靠35#泊位

以南風、偏東風為例，靠35#泊位時，在泊位外擋采取向左掉頭的方式靠泊，如圖2所示。

圖2 泊位外擋采取向左掉頭靠35#泊位過程示意圖

本船過西港31#燈浮時，距離掉頭位置1 100米（約0.6 海里），控制船速在4節以下，船舶航向260°（碼頭走向069°—249°），有風天氣也可在利用拖輪減速的同時大船進車維持舵效，當船舶駕駛臺平船首指泊旗時，將船速控制在1節或稍有進速。利用拖輪和側推配合大船車舵開始掉頭作業，此時駕駛臺正橫距泊位200米，距對開泊位370米。雖然汽車滾裝船的駕駛臺設置在船頭，但是船頭距離泊位170米，掉頭區域較為寬敞，只要控制好船舶的前沖后縮，掉頭過程應較為容易。

需要特別注意的是，在掉頭過程中需控制住船頭位置，不使其偏離碼頭太遠，船舶掉頭旋轉過程中會有失速或首尾方向的退速，注意調整拖輪頂推角度，以克服船舶的后退速度，也可利用大船主機進車調整船速。掉頭作業要求駕引人員一定集中精力，控制好旋回速度，控制好船位。掉頭作業完畢，利用拖輪慢頂船舶攏岸。該掉頭方式適用于偏南風、偏東風或無風天氣。由于駕駛臺在前，向左掉頭更易于觀察和判斷船頭離碼頭的距離。

2.泊位外擋原地掉頭靠25#泊位

在南風、偏西南風、偏東南風時靠25#泊位，在泊位外擋采取原地掉頭的靠泊方式，如圖3所示。

本船航行至25#泊位外擋處掉頭，此時船頭距離碼頭約100米，若對面碼頭無船，則本船船尾處有約150米的空檔，本船可借助拖輪協助，大船保持稍有進速（首尾方向進速不超過1節），基本保證原地掉頭。掉頭區域呈喇叭口狀，船尾附近讓清后掉頭區域會更加充裕。

應注意的是，由于一號和二號突堤之間垂直距離僅為390米，船首向為南北向時不應有后縮運動，以防碰碼頭。該掉頭方式適用于無風或風力小于5級的天氣情況下、船長180～200米的汽車滾裝船靠泊。

（二）在回船區內掉頭，再倒車入泊

1.回船區內掉頭，再倒車入泊靠35#泊位

若風較大，船舶尺度在230米或以上靠35#泊位時，采取進口回船區內（圖1所示1區域）掉頭，掉頭完畢，倒車至泊位外擋兩倍船寬處擺平船位，然后利用拖輪平推靠泊。

圖3 25#泊位外擋采取原地掉頭過程示意圖

以向左掉頭為例說明，32#燈浮距對岸46#-47#泊位碼頭垂直距離610米，32#燈浮距35#泊位堤頭端620米，35#泊位堤頭端距43—44#碼頭垂直距離500米。此四點連線為掉頭區，如圖4所示。

圖4 進口回船區內向左掉頭拖輪平推入泊過程示意圖

過31#燈浮時本船船速應控制在3.5節左右，航向250°，船首應正對35#泊位堤頭北端，駕駛臺距堤頭北端300米（約0.16 海里）時應利用大船主機或借助拖輪拖帶將本船速降至1.5~2.0節，并借助拖輪協助掉頭，操作過程如圖4所示。

需特別注意的是，本船減速過程中應盡量保持住船位，掉頭過程中應盡量保證合適的旋回速度，另外船體不宜有較快的前沖后縮運動，以保證掉頭過程中船舶可控。該掉頭方式適用于船長230米以上、270米以下的船舶在風力偏大，風向偏南、偏東或偏西的天氣條件下的靠泊作業。

2.在回船區內掉頭，再倒車入泊靠25#泊位

若遇偏北風靠25#泊位時，在進口處旋回區內（圖1所示1區域）采取向右掉頭，倒車至25#泊位外擋，利用拖輪平行頂攏碼頭的靠泊方式，如圖5所示。

本船過31#燈浮時速度應控制在3.5節左右，航向保持265°—270°，船首宜正對港池盡頭中間偏北，駕駛臺距堤頭端350米（約0.18海里）時將船拉停，邊倒車邊掉頭。

圖5 進口回船區內向右掉頭倒車至泊位靠碼頭過程示意圖

應注意的是，本船掉頭過程中應實時利用大船車舵和拖輪調整航向和離岸距離，調整船位，船尾過突堤南端時橫距不得少于100米。引航員應密切注意船舶倒車過程中產生的偏轉效應并采取措施克服。該掉頭方式適用于偏北風較大的天氣條件下，船長200~230米船舶的右舷靠25#泊位的靠泊操縱。

（三）東港池17#泊位掉頭離泊

東港池17#泊位一般采取右舷順靠，這樣開船就有一個掉頭的過程。東港掉頭區域狹窄，進口處可供航行的寬度有限，只有80米。但現在仍有泊位還進行作業，小型汽車滾裝船也時有靠泊。由于港內情況復雜，自然條件差，好多內貿汽車船也申請引航員來靠離泊。

由于進口處區域狹窄，航道兩側皆有淺灘，有風天氣無論進出口困難都很大，而且進口過了4#浮還有很大的轉向操作過程，但是進距又很短，500米的距離要完成280°~222°接近60°的轉向，既要控制速度，還要選擇合適的靠攏角度，又要考慮風壓，操縱難度可想而知。我們一般采取拖輪減速的方式，在過4#浮時一邊用微速進車保持舵效，一邊利用拖輪倒車減速。速度適宜，角度合適，操縱船舶的難度會減輕很多。

因為可供離泊時掉頭的區域狹窄，17#泊位對開200米之外是淺灘，水深不足。17#泊位西端和5#浮連線以東，4#浮和15#泊位東端連線以西，17#泊位到15#泊位對開往南有250~350米的可供掉頭的區域（實際上也只有250米垂直距離可用）。對于180米船長的汽車船來說，掉頭過程中前后也只有35米的富余量，要求控制前沖后縮速度基本為零。離泊一般采取向右掉頭的方式，在17#泊位平拖開，小角度退至16#泊位外擋，控制船頭右舷側距泊位50米左右，在16#泊位外擋擺好船位掉頭，掉頭過程中當船首向垂直碼頭時不應再有后退速度，掉頭結束船首向平行碼頭時，駕駛臺中央位置以在北口門兩個堤頭燈連線上為好。此連線距15#泊位碼頭最近距為130米，此時船位大約在港池可用水域中間。15#泊位外擋完成掉頭，遇到有風天氣，如果南風大，可以考慮在導標線西南側擺好船位，如果北風大，則在導標線的東北側擺好船位。然后加車沖出口門。4#浮的位置靠近進口航道，要注意它的位置，盡可能靠近它航行，如圖6所示。

四、掉頭操縱要點

（一）掉頭水域

在制定引航方案時首先要根據船舶操縱特性、當時的氣象情況確定掉頭水域，這對滾裝船的靠離至關重要，是整個引航操縱過程能否順利進行的關鍵。

（二）掉頭方向

根據滾裝船的結構特點，一般操縱選擇迎風掉頭。

（三）選擇船首朝向泊位

為了易于觀測距離、旋轉速率等，在泊位外擋掉頭靠泊或離泊需要掉頭的一般選擇船首側靠近泊位。

圖6 17#泊位后退掉頭出港示意圖

五、掉頭操縱應急措施

（一）風力突然增大

針對此情況，利用港作拖輪加速頂推船舶，使船位時刻占據上風位置，必要時大船動車提速施舵，增大下風處的安全距離。

（二）主機故障

在掉頭過程中，不論是倒車還是進車故障，因為此時的速度均比較低，在氣象風力允許的范圍內，完全可以根據前進還是后退需要，使用港作拖輪協助完成，必要時應當機立斷增加協助拖輪的數量。

（三）錨的使用

錨作為一種輔助設備，在掉頭過程中，處于應急準備即可，一旦發生船位控制緊急局面，拋錨控制不失為一種好方法。

六、結束語

對引航員來說，完成一次引航任務，有的過程很漂亮，船舶運動軌跡弧度很美，有的操縱過程不順暢，船舶運動軌跡前后拉鋸，看起來很不舒服，但有一點很重要，一定要保證安全，要善于總結經驗，多動腦筋。勤能補拙，熟能生巧，技藝是練出來的。隨著港口功能的調整，也可能有其他泊位投入使用，成為可供汽車滾裝船靠泊的泊位，我們也將繼續努力探索，總結靠離泊經驗。當然，隨著科技的進步，港口的發展，條件的不斷完善，船況和船舶助航設施的不斷改進，船舶的靠離泊將更加科學化、數字化、精細化、程序化，引航員和船長的工作也會更加輕松愉快。