壓載水接收設施的現在和未來
——壓載水公約下壓載水接收設施立法問題及實施建議

曾 超

外來有害生物入侵災難性的后果引起了全世界的極大關注[1]。作為全球航運監(jiān)管機構，國際海事組織（IMO）自30世紀70年代以來一直致力于解決壓載水排放引起的外來生物入侵問題，以減少和最終消除有害水生物的轉移對環(huán)境、人體健康、財產和資源引起的風險。2004年2月13日，國際海事組織（IMO）通過了《國際船舶壓載水和沉積物控制與管理公約》（簡稱“壓載水公約”），該公約已于2017年9月8日正式生效，我國也在2018年10月22日向IMO遞交了加入公約函，并已于2019年1月22日對我國正式生效。根據壓載水公約，船舶除了使用壓載水置換和安裝壓載水處理設備外，還可以利用包括接收設施在內的其他方法來處理壓載水，“只要該方法確保至少具有保護環(huán)境、人類健康、財產或資源相同的水平且經本組織原則批準”。然而，從壓載水置換角度來說，其對船舶穩(wěn)性安全產生了巨大風險，且只是壓載水處理技術發(fā)展過程中的一種過渡性標準。同時，由于航線、船舶空間、能耗、成本等因素的影響，導致傳統(tǒng)的船舶壓載水處理設備不適用于所有船舶，且不能在所有狀態(tài)下達標排放。壓載水置換和安裝壓載水處理設備，均對公約的履約、船舶安全及港口國監(jiān)督帶來了巨大的挑戰(zhàn)。因此，很多研究機構開始將重心放在碼頭和港區(qū)，通過理論論證和實驗論證等方式開展壓載水接收設施的研究工作。

一、接收設施的概念

壓載水公約下所提到的接收設施有兩個，一個是沉積物接收設施，其通過《沉積物接收導則》（G1）進行了具體要求，由于沉積物的接收主要是修船廠處理的范圍，本文不予贅述。另外一個就是壓載水接收設施，其通過《壓載水接收設施導則》（G5）來實施。

壓載水接收設施，即借助已配備壓載水接收、處理能力的港區(qū)集卡拖車、駁船和廢水處理廠等移動或固定載體，在近海、錨地或碼頭為已安裝或未安裝壓載水管理系統(tǒng)的船舶提供壓載水應急處理服務（壓載或卸載），確保排放或攝入的壓載水滿足壓載水公約的要求，以達到控制海洋水生物傳播、生物入侵及生態(tài)污染等目的[2]。

二、建設壓載水接收設施的必要性

首先，壓載水接收設施可以作為滿足壓載水公約要求的應急措施。對于已經安裝壓載水處理設備的船舶，由于各種原因，比如設備工況不穩(wěn)定、設備故障、操作性問題等，使船舶到港口后無法滿足D-2的處理標準。同時，根據G2導則，港口國可以對到港船舶進行取樣檢測，當取樣分析結果證明船舶不符合壓載水管理要求，PSCO可能采取警告、滯留、驅逐等措施，船舶會因此產生巨大的經濟費用和損失。因此，壓載水接收設施作為一種應急管理方式，能夠從根本上解決壓載水排放不達標的情況。

其次，壓載水接收設施可以為無法安裝壓載水處理系統(tǒng)的船舶提供岸基支持。比如一些液貨船，由于船型特點和船舶設計方面的原因，機艙和泵艙的空間有限，沒有足夠的空間安裝壓載水處理設備，并且有些需要對壓載水管路安裝支線管路，改裝也非常困難，這樣的船舶不得不被迫變更營運航線或拆解，會對船公司經營造成災難性的打擊。如果能夠方便這些船舶使用壓載水接收設施，將有效解決以上問題。

第三，壓載水接收設施可有效解決壓載水處理系統(tǒng)無法在個別水域工作的問題。經修訂的《壓載水系統(tǒng)認可導則》中對設備認可時要求安裝壓載水處理設備要通過在不同鹽度條件下、溶解有機碳（DOC）、有機碳顆粒（POC）、總懸浮顆粒（TSS）不同值情況等9種工況下的測試[3]。然而，各地區(qū)及港口的地理條件差異性非常大，我國沿海地區(qū)的一些港口，如天津、青島、上海及舟山水域，這些地區(qū)和港口海水中的泥沙量非常大，遠遠超過G8導則中規(guī)定的測試工況，這就使得船舶的壓載水處理設備不能在這些地區(qū)使用。如這些港口建設了壓載水接收設施，港口就可以根據自身水域特點，有針對性地解決這一技術上的問題。

三、公約對壓載水接收設施的相關要求及存在的問題

壓載水公約第B-3條“船舶壓載水管理”第6款指出“本條要求不適用于將壓載水排放到其設計考慮了本組織制定的導則的接收設施中的船舶”[3]，即擬使用港口壓載水接收處理設施作為滿足壓載水管理公約手段的船舶無須通過安裝壓載水管理系統(tǒng)的方式滿足公約D-2 標準。此外，壓載水管理公約應急措施導則（BWM.2/Cir.62）還將港口壓載水接收處理設施列為滿足壓載水管理公約的應急手段之一。IMO手冊“壓載水管理——如何做”（MEPC 71/17 / Add.2）第18.2.5段也闡述了“應強烈鼓勵岸基應急措施，例如由港口推動的措施”。

壓載水公約雖然對壓載水接收設施進行了統(tǒng)一要求，并通過G5導則進行了明確，但是在當前的應用實踐中指導意義不強，也沒有得到各國的廣泛推廣，從公約規(guī)定的角度來說，主要有以下幾個方面的問題：

1.對涉及需要改造才能使用壓載水接收設施的船舶未提出檢驗要求

首先，壓載水公約第B-1條詳細規(guī)定了壓載水管理計劃的相關要求，對于使用壓載水接收設施的船舶應在其《壓載水管理計劃》中進行詳細說明。

其次，壓載水公約第E節(jié)詳述了壓載水管理的檢驗和發(fā)證要求，其通過相關檢驗來證實公約第B-1條要求的《壓載水管理計劃》及任何相關結構、設備、系統(tǒng)、配件、裝置和材料或工藝完全符合本公約的要求。

然而，壓載水接收設施的使用涉及對船舶原有壓載管路管系進行改造，必然對船舶結構、電力負荷、消防、水密、通風等構成一定影響。雖然當前IMO制定了《壓載水公約檢驗指南》（第A.1120（30）號決議附件4），國際船級社協(xié)會（IACS）制定了關于壓載水公約檢驗的統(tǒng)一要求UR-M74（Rev.1），但是其僅是對船舶安裝壓載水管理系統(tǒng)而提出的檢驗要求，尚無使用壓載水接收設施的船舶的統(tǒng)一標準化檢驗規(guī)范，這使《壓載水管理計劃》在實施過程中缺少了安全保障，不利于壓載水接收處理設施的發(fā)展，也不利于主管機關履約。

2.壓載水接收設施的船岸連接尚無統(tǒng)一標準

《壓載水接收設施導則》提到，石油公司國際海事論壇（OCIMF）的“油船歧管和相關設備建議”中的標準最初為油輪制定，但其總則可用于其他類型船舶的壓載水轉移接頭，特別是其涉及法蘭和連接方法的章節(jié)。而在實踐中，不同類型的船舶對于排放口徑、流速、壓力等要求均不同，導則中又沒有一個統(tǒng)一的對照標準，因此船舶可能需要數次嘗試才能選擇正確的連接口徑，嚴重影響了船舶的裝卸效率，加重了船員的工作壓力。

3. 壓載水管理證書要求不明確

船舶壓載水管理作業(yè)的實際方案不能完全反映在公約證書中要填寫的項目中。具體表現為：船舶可根據其設計特點和營運特點采用壓載水置換、安裝壓載水處理系統(tǒng)（BWMS）、排放至港口接收設施、獲得免除、采用等效符合、保存在密封艙柜中作為永久性壓載水等方式滿足公約要求，但是目前的國際壓載水管理證書（IBWMC）格式中“所使用壓載水管理方法細節(jié)”的填寫項僅包括“按照第D-1條”“按照第D-2條”和“應遵守第D-4條”三個選項，不能覆蓋船舶壓載水管理操作實際情況。

四、全球壓載水接收設施現狀

目前，全球已經有一些港口建成了壓載水接收設施，比如斯卡帕灣的Flotta油品碼頭，其壓載水接收設施主要是為油船服務的，在原有的壓載水接收設備的基礎上進行了升級，可以接收處理大容量的船舶壓載水[4]。荷蘭的DAMEN公司為北歐的八個港口提供了岸基壓載水處理服務，將壓載水系統(tǒng)固定在集裝箱中，方便儲存與轉移[5]。印度已經在探索使用駁船安裝壓載水處理設備作為港口壓載水接收設施。而諸如美國、土耳其、巴西等國也開展了壓載水接收設施理論驗證等工作[6]。雖然已有壓載水接收設施建成的實例，但是應該說，全球壓載水接收設施發(fā)展仍然緩慢，無法有效解決當前各國在履約過程中遇到的種種問題。

五、鼓勵壓載水接收設施建設的建議

1.將全球壓載水接收設施的相關內容納入到GISIS數據庫中

GISIS于2009年加入了關于壓載水管理系統(tǒng)的新模塊，其具體主要包括經型式認可的壓載水管理系統(tǒng)的信息以及使用活性物質的壓載水管理系統(tǒng)名稱等內容，與壓載水接收設施的信息無關。而在GISIS中有單獨的港口接收設施（PRF）模塊，雖然其設立的初衷是收集和提供MARPOL公約下全球范圍內港口可用的接收設施信息，但是可以考慮擴大數據收集范圍，將壓載水港口接收設施納入到該模塊中來，為締約國和利益相關方提供壓載水港口接收處理設施有效的信息通報、查詢和使用途徑。

2.制定使用壓載水接收設施船舶的檢驗要求

當前關于壓載水接收設施檢驗要求的缺失影響了船舶改造的積極性，阻礙了壓載水接收設施的建設步伐。IMO應從公約角度完善檢驗要求，各締約國和認可組織（RO）應積極協(xié)助IMO制定相關檢驗標準，修訂《壓載水公約檢驗指南》，進一步修訂HSSC導則，減少船舶自身改造帶來的安全風險，補全現行公約存在的漏洞，便利船舶使用壓載水港口接收設施。

3.探索統(tǒng)一的接收設施船岸連接要求

在船岸連接方面，國際標準化組織（ISO）正在制定名為“國際壓載水岸接法蘭”（ISO/CD 23055）的標準，但是該標準僅為法蘭材料的標準，未涉及法蘭尺寸和壓力等方面的內容。IMO組織應鼓勵各締約國提交成熟的連接方案，盡快統(tǒng)一船岸連接標準。

4.建立締約國溝通交流機制

壓載水接收設施的建立是一個復雜而且專業(yè)的系統(tǒng)性工程，壓載水公約只能從全球層面進行統(tǒng)一規(guī)定，但是其仍然涉及岸上處理的環(huán)境風險承擔、經濟可行性等問題，這是各締約國需要努力解決的問題。IMO應大力鼓勵各締約國（尤其是地理位置毗鄰國家）之間合作開展船舶使用壓載水港口接收處理設施的研究（如定航線班輪），就如何更好地應用壓載水港口接收設施進一步提交建議。

5.開展壓載水接收設施可行性分析工作

壓載水接收設施可以為港口和船舶帶來很多好處，但是并不代表所有港口都適合建設壓載水接收設施，如果盲目地投建，可能會造成資源浪費。因此，應積極開展壓載水接收設施可行性分析工作，綜合投入費用、使用效率、環(huán)境影響等因素，最終確定是否應該建設壓載水接收設施。IMO也應鼓勵締約國分享可行性分析的方式方法，合理配置壓載水接收設施資源，達到設施利用最大化。

6.建設區(qū)域性壓載水接收設施體系

最近，尼日利亞向MEPC 74遞交了一份提案，提出了“可接受風險港口”（PWAR）的概念?！翱山邮茱L險港口”即那些具有經型式認可的岸基壓載水處理系統(tǒng)的港口，船舶可以在一港卸貨時，預裝岸基處理設施的壓載水，到另一港排放到其岸基接收設施中（見圖1）。這一概念的實施需要鼓勵有相關利益的港口國之間建立一個壓載水接收設施體系，保證來往于上述港口的船舶可以有可用的接收設施。這既有利于區(qū)域間的經濟利益，也可以解決壓載水履約中存在的風險。

圖1 PWAR運行示意圖[7]

六、結束語

目前，壓載水公約仍處在經驗積累期中，我國也已經出臺了《船舶壓載水和沉積物監(jiān)督管理辦法》，壓載水港口接收設施作為一種滿足公約要求的有效手段，為進一步保護海洋環(huán)境和生態(tài)物種多樣性提供了有力的保障。建設壓載水接收設施并不意味著會對壓載水處理系統(tǒng)生產廠商帶來嚴重打擊，反而會促進相關上游產業(yè)的發(fā)展，帶動地方經濟增長。我國應積極參與到相關規(guī)則的制定和修改中，便利船舶使用壓載水接收設施。