中國汽車制造業生產格局時空演變特征與前景展望*

巫細波

改革開放以來，中國通過合資方式引入通用、大眾、標致、本田、豐田、日產等跨國汽車企業使中國汽車制造業實現快速崛起。自2009年以來，中國已經連續10 年成為全球最大汽車生產國。2018年，中國汽車產量全球占比達到30.4%。從2017年開始，汽車制造業已經成為中國產值規模第二、工業利潤規模第一的制造業。然而現階段，中國汽車制造業仍然被合資企業主導，中國品牌汽車的市場份額始終未突破50%，長期由合資企業主導的產業空間布局過于聚焦國內市場，中國品牌汽車的出口規模太小，且出口汽車價值偏低，致使其難以適應國際市場。現階段，中國的汽車制造業正處于深度變革和轉型期，即將到來的“十四五”時期是中國汽車制造業培育世界級競爭力和邁向全球價值鏈中高端的關鍵時期，有必要從產業空間布局角度審視改革開放以來，中國汽車制造業生產空間格局演變特征、趨勢及存在問題。為此，本文試圖通過分析近40年來省際汽車生產空間格局演變特征、中國加入WTO 以來的省際汽車產銷空間分離趨勢、省際汽車整車產能利用率等，梳理中國汽車制造業生產格局的時空演變特征，并對“十四五”時期中國汽車制造業的發展提出對策建議。

一、研究基礎概述

改革開放以來，隨著汽車制造業的快速發展壯大，汽車制造業成為中國的重要支柱產業，受到了國內眾多學者的關注和研究。國內學者對汽車制造業生產格局的研究成果集中于研究方法、影響因素、產量預測等方面。其中，在汽車制造業布局研究方法方面，采用GIS 空間分析方法研究產業布局特征；采用趨勢聚類方法研究產業空間變遷；采用空間計量及地理統計方法研究空間分布的影響因素；采用EG 指數和地理集中度指數分析產業空間集聚等。在影響汽車制造業空間布局因素的研究方面，文獻也較為豐富，不同學者從產業政策、市場規模、城市化水平、運輸條件、勞動力成本、人均可支配收入、科技創新水平等方面對汽車制造業空間布局的影響因素展開研究。在汽車產量預測方面，學者們采用多種不同方法進行分析，如Gompertz模型和指數平滑法、灰色GM（1，1）模型、復雜內核、BP神經網絡等。根據已有文獻的研究背景，當前中國汽車制造業發展的環境及趨勢已經發生顯著變化，有必要根據新趨勢對汽車制造業進行系統研究。目前，中國汽車制造業的發展結束了近30年的正向增長，開始進入低速甚至負增長階段。這表明中國汽車制造業的發展進入了全新階段，已有的研究已經難以回答中國汽車制造業如何適應更加開放、產業急劇變革的“十四五”時期等問題，而這也正是本文的研究側重點。

1.數據來源

由于國家統計局2012 年才開始將汽車制造業作為單獨行業進行統計，因此改革開放以來，汽車制造業工業產值、主營業務收入等數據難以統一，所以采用省際汽車產量作為衡量汽車制造業發展的主要數據。進而，結合中國加入WTO 以后的省際汽車銷量數據，分析中國汽車制造業生產和市場空間分離趨勢。本文采用省際年度的新注冊民用汽車數量來表示汽車銷量，汽車產量及銷量數據來源于中國統計年鑒，其中汽車產量數據的時間范圍為1979—2018 年，汽車銷量數據的時間范圍為2002—2018 年。此外，對于海南（1988 年設立）、重慶（1997 年設立）等少數省（區、市）的行政區劃調整，本文不做特別說明，仍將其作為一個獨立省級區域進行研究，這與本文側重研究空間格局演變的主題不矛盾。

2.研究方法

第一，區域差異分析——Theil 系數。Theil 系數是衡量經濟活動區域差異的一種測度方法，其數值越大，表示區域差異越大；反之則表示區域差異越小。Theil系數具有可分解特性，可將不同年份的總體差異分解為區域內及區域間差異，同時可對區差異結構及其來源進行分解。

第二，馬爾科夫鏈方法。馬爾科夫鏈指概率統計學中具有馬爾科夫性質的隨機過程，其主要特點就是所謂的“無后效性”。由于許多經濟地理事件的變化過程具有或近似無后效性，使得馬爾科夫鏈在人文社科研究中得到越來越多的應用。馬爾科夫鏈方法的核心就是狀態轉移矩陣，可分為狀態頻數轉移矩陣、概率轉移矩陣和轉移時間矩陣，本文采用轉移概率矩陣和轉移時間矩陣分析省際汽車制造業生產格局變化特征，采用開源矢量地理數據分析和空間計量軟件包PySAL（Python Spatial Analysis Library）中 的GIDDY（GeospatIal Distribution Dynamics）模塊計算改革開放以來不同時期省際汽車產量的馬爾科夫轉移概率和轉移時間矩陣。

二、中國汽車制造業生產格局時空演變及特征分析

總體上看，改革開放40 多年來，中國汽車制造業生產格局由高度集中演變為相對集中，大致可以分成快速增長、高速增長、中低速增長3 個發展階段，省際汽車產量相對差異Theil 系數呈現下降趨勢，高產量、較高產量、中低產量、低產量等省際汽車產量類型保持不變的概率均超過0.85，中國汽車生產格局相對穩定。

1.汽車生產格局時空演變特征

從全國、區域及省際三種不同層面上展開分析，能夠更全面地研究中國汽車制造業生產格局演變特征與趨勢。具體而言，從全國層面可以區分不同發展階段及總體趨勢，從區域層面可以分析相對差異變化。首先，從全國層面來看。總體上，改革開放以來，中國通過合資模式大量引進跨國汽車企業，汽車制造業總體保持較快增長趨勢，經歷了快速增長、高速增長及中低速增長3個發展階段，盡管在2008年金融危機后，中國品牌汽車受政策影響發展較快，到2018 年中國已經連續10 年成為全球最大汽車生產國，但汽車制造業被合資企業主導的局面并未得到根本改變。改革開放以來，北京吉普、上海大眾、廣州標致、一汽大眾等眾多合資汽車企業的成立使中國汽車產量快速增長，汽車總產量由1979 年的18.6 萬輛增長到2018 年的2781.9 萬輛，年均增速達到13.7%，經歷了3 個發展階段。第一階段（1979—2000 年），主要以合資汽車企業為主，中國品牌汽車企業的產量份額非常小，汽車產量年均增速為12.15%；第二階段（2001—2008 年），自中國加入WTO 以后，越來越多的合資企業在國內設立，吉利、奇瑞、比亞迪等中國品牌汽車企業開始起步發展，中國汽車制造業迎來高速增長期，汽車產量年均增速高達21.86%；第三階段（2009—2018年），自2008年金融危機后，國家實施小排量購置稅減半、汽車下鄉、新能源汽車購置稅減免及補貼等多項政策，中國汽車產量在此階段連續10年穩居全球第一，但增速明顯降低并在2018 年出現了負增長，年均增速降為8.10%。隨著汽車產量的不斷增長，中國汽車制造業在全球的影響力快速提升。2000 年，中國汽車產量僅為207 萬輛，占全球汽車產量的比重僅為3.5%；2006 年，中國汽車產量已經快速增長到727萬輛，占全球比重達到10.5%；2009年，中國以1379萬輛的汽車產量成為全球最大汽車生產國，全球占比達到22.3%；2018 年，中國已經連續10年成為全球最大汽車生產國，汽車產量的全球占比提高到30.4%。現階段，中國汽車制造業已經結束了連續30年的正向增長趨勢，進入低速甚至負增長發展的全新階段，未來高速增長的可能性非常小。

其次，從區域層面來看。根據常用的地理區劃方法可以將中國的汽車產業分為7 個區域（見表1），進而可以從區域層面分析中國制造業生產空間格局時空演變及差異變化特征。從生產規模看，華東地區一直是中國的主要汽車產區，2018 年，華東地區的汽車產量達到788.17萬輛，自改革開放以來的平均增速達到14.10%；其次為華南地區，2018年，該地區的汽車產量達到538.74 萬輛，年均增速19.73%；各地區均保持較高增長速度，不同時期的增速差異較為明顯（見圖1）。其中，1979—2000年，各地區汽車產量年均增速均超過10%，西南地區年均增速高達21.79%；2001—2008 年，隨著中國加入WTO，越來越多的跨國汽車企業進入中國，使得各地區汽車產量呈現高速增長趨勢，西北地區的汽車產量年均增速高達44.69%，華南地區的汽車產量年均增速達到36.17%；2009—2018 年，世界金融危機后，國內各地區汽車產量增速明顯下降，除華中地區仍保持兩位數增長速度外，西北地區增速由2001—2008 年的最高降為最低，年均增速僅為2.50%，這種現象也反映了當時中國品牌汽車的發展狀況（西北地區的汽車產區主要在陜西，主要車型為比亞迪F3、速銳等緊湊型車），在車市競爭加劇的時期，國內品牌難以與合資品牌競爭。

圖1 1979—2018年中國主要區域汽車產量變化

表1 1979—2018年不同階段主要區域汽車產量年均增速變化

基于Theil 系數分析改革開放以來省際汽車產量的區域差異變化特點及趨勢（見表2）。總體上看，中國省際汽車產量Theil 系數總體呈現下降趨勢，由1979 年的0.91 逐漸下降到2010 年的0.45，之后變化幅度非常小，說明改革開放以來中國省際汽車產量差異逐漸變小。對Theil系數進行分解表明，中國省際汽車產量差異主要來自區域組內差異，組間差異只在改革開放初期較大，隨后快速減小；對總體差異的貢獻中，各時期的區域組內貢獻要明顯大于區域組間貢獻。不同時期區域組內對總體差異貢獻較大的區域也發生明顯變化，早期貢獻率較大的地區為東北地區（貢獻率為25.51%），2018 年，其貢獻率逐漸下降到20.69%；西北地區變化最為明顯，貢獻率由改革開放初期的8.16%，增加到2018年的26.65%；華北地區的差異貢獻率由1979 年的19.05%下降到2018年的6.9%。省際汽車產量Theil系數呈現上述特征是由于各區域內具有產量明顯較高的產區，差異非常顯著且不斷擴大。

表2 1979—2018年省際汽車產量Theil系數變化

第三，從省際層面來看。總體上，改革開放以來，中國省際汽車生產在空間上總體呈現集聚發展特征，早期呈現高度集中，中后期則相對集聚，集中度整體呈現下降趨勢，且有較為明顯的波動性。因為中國汽車產業發展初期實施嚴格的產業管控政策，只有吉林長春、上海、北京、天津、湖北十堰及廣東廣州等少數區域才能發展整車制造業，導致汽車制造業的空間布局在很長一段時期內高度集中于這些政策允許區域。隨后，隨著汽車產業管控政策的解除，江蘇、重慶、廣西、四川等地區也逐漸成為汽車制造業集聚區。

從省際汽車產量看，吉林、上海、廣東、重慶、廣西、北京是中國主要汽車產地（見表3），變化較為明顯的區域為廣東和廣西。其中，借助標致汽車發展較早的廣東并沒有成為早期的主要產區，直到1998年后，隨著本田汽車、日產汽車等相繼進入廣東。2005年，廣東的汽車產量成為全國第五；2018年，廣東已經成為全國最大的汽車生產基地。2015年，廣西則依托上汽通用五菱汽車實現快速崛起，汽車產量規模突破200萬輛。

表3 1979—2018年中國主要汽車生產省市情況 （單位：萬輛）

從省際汽車產量集中度看，整體呈現下降趨勢，且具有較為明顯的波動性（見表4）。其中，1979年Top3（即產量排名前三的省市汽車產量之和）達到58.65%，Top5 為74.14%，Top7 則高達82.63%。改革開放后，隨著德國大眾、美國通用、法國標致、日本本田等跨國汽車集團進入國內，中國汽車制造業空間布局由高度集聚走向相對集聚發展。2018年，Top3 下降到32.22%，Top5 下降到48.64%，Top7則降為60.79%，空間集聚度仍然較高。具體到城市看，上海、廣州、長春、重慶、北京、柳州是中國最重要6個的特大汽車城市，2015年的汽車年產量均超過200萬輛。其中，上海汽車產業集聚程度最高，一個面積僅為98平方千米的上海安亭汽車城，汽車工業產值超過4000億元，擁有研發、制造、銷售、文化等完善的汽車產業鏈，是國內乃至全球一流的專業化汽車產業園。

表4 1979—2018年中國主要汽車生產省市情況 （單位：%）

2.省際汽車產量馬爾科夫鏈分析

借助馬爾科夫鏈方法可以定量分析中國汽車生產格局的穩定性及變化特征。總體上看，高產量、較高產量、中低產量、低產量四種省際汽車產量類型保持不變的概率均超過0.85，中國汽車制造業生產格局有明顯的路徑依賴及鎖定效應，不同時期汽車產量的馬爾科夫轉移概率矩陣與轉移時間矩陣具有相似性，中低產量及較高產量類型之間的轉換概率變化較為明顯。

利用PySAL 計算1979—2018 年、1979—2000年、2001—2008 年、2009—2018 年4 個時段的普通和空間馬爾科夫鏈轉移概率矩陣和轉移時間矩陣，采用四分位數方法將汽車產量離散化為4 種類型（高產量、較高產量、中低產量、低產量，分別用C4、C3、C2、C1表示），結果見表5。其中，1979—2018年的馬爾科夫鏈轉移概率矩陣中，對角線的數值均大于0.85，表明各類型較為穩定，不同類型的轉換基本上僅限于相鄰類型之間，如低產量類型轉變為較高產量及高產量類型的概率均為0，這說明中國汽車制造業生產格局有明顯的路徑依賴及鎖定效應。PySA 還可以計算研究期內不同類型的穩態分布概率，高產量、較高產量、中低產量、低產量的穩態分布概率分別為0.23、0.30、0.31、0.15。從不同時期的馬爾科夫鏈轉移概率矩陣看，總體特征類似，中低產量及較高產量類型之間的轉換概率所有增加。

表5 省際汽車產量空間馬爾科夫鏈轉移概率和轉移時間矩陣

1979—2018年的馬爾科夫鏈轉移時間矩陣，分析不同類型之間相互轉移的平均時間，可以從另一個角度分析中國省際汽車生產類型的時間變化特征。相對于1979年省際汽車產量類型，研究期內四種類型再次成為相同類型的平均時間都很短（不超過4.5 年），而各類型相互轉換的時間都較長。其中，低產量類型轉換為中低產量類型的平均時間為28.4 年，轉換為較高產量類型的平均時間為43.5年，轉換為高產量類型的時間為84.9 年；中低產量類型轉換為較高產量類型的平均時間為18.0年，轉換為高產量類型的平均時間則達到了64.7年；較高產量類型轉換為高產量類型的平均時間為48.6年。從不同時期的馬爾科夫鏈轉移時間矩陣看，總體特點相似，低產量類型向上轉移時間在不同時期明顯不同，在1979—2000年轉為中低產量類型的時間為22.0年，在2001—2008年轉為中低產量類型的時間則為48.0年，在2009—2018年轉為中低產量類型的時間則為64.0年。

三、中國汽車制造業空間布局存在的問題

改革開放以來，由于長期過于依賴合資汽車企業，中國汽車制造業形成“大而不強”的局面，中國品牌汽車企業對產業空間的主導能力偏弱，這也是當前中國汽車制造業面臨的主要問題，特別是面對國內汽車市場汽車產量下滑、汽車制造業本身發生重大變革、國家實施新一輪汽車產業開放政策等新形勢，中國汽車制造業本身及在空間布局方面仍存在不少問題。

1.汽車產銷空間分離趨勢擴大

盡管汽車生產高度集聚有利于提高產業規模經濟效應，但隨著北京、上海、天津等產地汽車市場的逐漸飽和限牌限購政策的實施，中國汽車產地與市場的空間分離呈現擴大趨勢，造成運輸成本大幅度上升，有必要進行優化配置，促進汽車產銷空間的合理匹配。造成這種局面的原因有多種，如限牌限購政策的實施、市場容量有限等。北京、上海作為中國主要汽車生產基地，多年實施限牌限購政策，導致本地需求被大幅度限制，產量與銷量之間的差距不斷擴大；吉林、重慶等區域的本地汽車需求有限，導致產量與銷量之間的差值也不斷擴大；廣東則是典型的產量與銷量同步增長區域；天津作為較早發展汽車工業的地區，汽車產業并沒有得到持續較好發展，汽車產量和銷量的差距呈現擴大趨勢。具體而言，吉林、湖北、上海、重慶等地區汽車產量與銷量之間的差值在2010年就超過100萬輛規模，表明從這些地區生產的汽車超過100萬輛需要運往全國各地，運輸成本會大幅度上升，吉林的這一狀況尤為凸顯。浙江、湖南、山西、四川、云南、貴州、江蘇、山東、河南等地區成為主要汽車輸入地，2018年的產銷差值分別達到-52.04萬輛、-53.2萬輛、-55.72萬輛、-59.91萬輛、-63.54萬輛、-72.66萬輛、-83.25萬輛、-108.71 萬輛、-125.33 萬輛。顯而易見，中西部地區的汽車產量與市場需求不匹配，有必要將東部地區的產能向中西部地區轉移。

2.不同地區整車產能利用率差異明顯且整體較低

汽車產業作為帶動效應較強的先進制造業，地方政府非常熱衷于發展汽車制造業，重復投資、低效投資的汽車整車制造項目非常普遍。特別是近年國家大力推動發展的新能源汽車項目更是遍地開花，使得中國整車產能大幅度提高，但國內汽車市場已經開始出現下滑態勢，造成整車產能利用率低下，因此，有必要對低效產能整車制造項目進行全國范圍內的清算并淘汰落后產能，優化產能利用率及空間布局。根據賀正楚（2018）的研究，2017年，中國整車產能超過6000 萬輛，但同年中國汽車產量僅為2892.47 萬輛，產能利用率僅為43.41%。而2018年，國內整車產量下滑導致產能利用率進一步降低到41.58%，造成大量汽車產業資源閑置。2018 年，產量超100 萬輛且產能利用超過50%的地區僅有吉林（123.04%）、廣西（97.75%）、上海（90.64%）、廣東（83.66%）和北京（56.79%），有14個省市的汽車產能利用率不足30%（見表6）。

表6 2018年中國省際汽車產能及利用率

3.缺乏以中國品牌汽車企業為核心的大型專業化園區

由于中國汽車制造業長期過于依賴合資企業，導致現有大型汽車產業園基本上以合資企業為主，這類園區缺乏足夠的研發創新能力，從全國范圍來看，缺乏以中國品牌為核心的大型產業園。上海嘉定汽車城、吉林長春汽車基地、廣州花都汽車城、重慶兩江新區汽車產業基地、廣西柳州柳東汽車產業基地、沈陽大東區汽車產業基地等大型專業化汽車產業園均以合資品牌為主，而廣州番禺汽車城盡管以廣汽傳祺、廣汽新能源等中國品牌為主，但規模和能級還有待進一步擴大。高等級專業化汽車產業園區是支撐中國汽車制造業邁向全球價值鏈中高端的重要支撐和平臺，目前，國內絕大部分汽車產業園區由于產業規劃起點不高、投入不足、經營管理方能級較低等問題，汽車產業要素難以實現高效集聚發展，導致例如上海安亭汽車城那樣的高等級高規格汽車產業園太少。

4.國家級汽車專業公共平臺過于固化

大型綜合性的國家級汽車及零部件檢測、認證等專業平臺在空間布局上過于固化，需要根據產業發展趨勢進行調整。國家汽車質量監督檢驗中心分布于天津、重慶、襄陽、長春及上海，天津、重慶等地的汽車產業發展情況已出現較為明顯的下滑態勢，而作為主要汽車生產及消費版塊的華南地區則缺少國家級的汽車公共服務平臺。特別是隨著新能源及智能網聯汽車的加速發展，很多地方建設自動駕駛領域的測試基地且各自為政，難以有效提高資源利用效率，需要國家在“十四五”時期加強統籌。

5.產業空間布局亟待優化提升

改革開放以來，快速發展擴張的國內市場使得中國汽車制造業的發展過于聚焦國內市場，難以適應“十四五”時期汽車產業更加開放發展的需求。多年來，中國汽車出口規模小，出口規模不超過120 萬輛，小于進口車規模。根據商務部對外貿易司于2019 年12 月30 日發布的《中國汽車貿易高質量發展報告》顯示，2018 年，中國整車出口數量為101 萬輛，僅占國內產量的3.6%，說明中國汽車出口仍處于初級階段。目前，中國汽車制造業空間布局主要圍繞國內市場進行配置，中國品牌整車與零部件企業還沒有具備與國際市場接軌的合作模式，已建成的國外工廠主要集中在巴西、馬來西亞、印度、俄羅斯等經濟發展水平不高的地區，在歐美等發達國家建立的工廠還很少且規模較小。“十四五”時期，國家將深入實施汽車產業新一輪的開放政策，有必要針對國際市場進行提前謀劃布局，形成能夠有效對接國內國外兩個汽車市場的產業空間布局。

四、中國汽車制造業前景展望及啟示

展望“十四五”時期，汽車制造業的全球化進程日益深入，中國汽車制造業的發展重點將聚焦在改善過于依賴合資品牌的局面和培育邁向全球價值鏈中高端新動力等方面。

1.“十四五”時期中國汽車制造業發展展望

第一，“十四五”時期的年度國內汽車產量仍將超過2500萬輛規模。總體上，根據改革開放以來省際汽車產量的馬爾科夫鏈轉移概率矩陣及轉移時間矩陣看，省際汽車產量體系較為穩定且各類型轉移時間較長。因此，“十四五”時期中國汽車產量大幅度增長或下滑的可能性極小，小幅度增長或者下滑的可能性較大。結合國內及出口需求趨勢，可以研判中國“十四五”時期的年度汽車產量仍將保持在2500萬輛以上規模。雖然2018年中國開始出現汽車銷量增速下滑態勢，且2019 年繼續下滑，但并不意味著中國汽車市場開始明顯萎縮。一方面，2018年，國內二手車交易量高達1382萬輛，這意味著國內新車及二手車年度汽車需求總量超過4000萬輛規模；另一方面，2018年，中國對“一帶一路”沿線國家出口整車69 萬輛，占中國整車出口總量的69%。“一帶一路”倡議的深入實施有望在“十四五”時期進一步提高中國新車和二手車出口規模。此外，“十四五”時期汽車制造業仍然是中國重要支柱工業，且汽車制造業邁向全球價值鏈中高端也是深入落實《中國制造2025》的核心任務之一，而保持國內汽車制造業穩健發展是重要支撐，因此國家層面有可能出臺相關政策保持汽車產業穩健發展。

第二，部分主要汽車生產基地將發生調整。隨著中國品牌汽車的快速崛起及國內汽車市場競爭的不斷加劇，部分合資品牌產量有望出現下滑甚至逐漸退出國內市場，從而致使過于依賴這些呈現下滑趨勢品牌的產業基地也將出現汽車產量的較大幅度下滑。如長安鈴木、現代起亞、長安福特、北京現代、東風雷諾等品牌近年來的銷量大幅度下滑，其中鈴木汽車已退出國內市場。因此，北京、重慶等過于依賴這些合資品牌的傳統汽車產業基地，其汽車產量極有可能在“十四五”時期出現較大幅度下滑，而江蘇、浙江、四川等地區將有望借助新能源汽車及中國品牌的崛起成為中國新的主要整車生產區。

第三，汽車產業有望迎來兼并重組浪潮。隨著國內汽車市場競爭的加劇，部分中國品牌或合資品牌的汽車產量均出現大幅度下滑趨勢，如力帆汽車、海馬汽車、中華汽車、眾泰汽車等中國品牌。“十四五”時期，中國汽車產業有望迎來兼并重組浪潮，提高閑置產能利用率。一方面，對于經濟發達的東部地區，其汽車產業的兼并重組主要通過市場化機制運作。另一方面，而對中西部地區汽車產業的兼并重組，需要國家層面的支持，促使上汽乘用車、廣汽乘用車、吉利、比亞迪、長城等優質企業進入中西部地區投資，實現整車產能向中西部地區轉移；鼓勵造車新實力企業依托現有整車企業通過代工模式制造汽車，提高整車產能利用率。

第四，整車出口規模將有望突破200 萬輛。“十四五”時期，國內汽車市場的競爭將會日趨激烈，加大新車及二手車出口規模將成為中國汽車制造業的新方向和新動力。目前，國家已在推動二手車出口方面取得初步成效，吉利、上汽乘用車、比亞迪、奇瑞、廣汽傳祺等中國品牌汽車在核心技術領域也得到了長足發展，為“十四五”時期汽車制造業國際化戰略的深入推進提供了保障，中國新車及二手車出口規模有望在“十四五”時期突破200萬輛規模。

2.中國汽車制造業高質量發展的五點啟示

一是大力發展新興新能源及智能網聯汽車產業，在空間布局上與傳統汽車制造業高效融合。進一步理順并制定合理的宏觀產業扶持政策，鞏固新能源汽車產業發展成效，合理高效利用現有整車產能，增強汽車制造業對電子信息、新能源、新材料等關聯產業的輻射帶動效應。進一步完善充電設施、加氫站等配套設施建設，培育汽車制造業新興領域的全球競爭力，使其成為推動中國汽車制造業邁向全球價值鏈中高端的核心引擎。

二是鼓勵中國品牌整車企業圍繞“一帶一路”沿線地區加快實施國際化戰略，積極構建面向國內外兩個市場的產業空間布局。積極鼓勵中國品牌整車企業協同零部件企業在擴大產品出口總量的同時，重點圍繞“一帶一路”沿線市場加快國際化進程，協同構建面向國內外市場的供應鏈體系，積極建設海外工廠，提高中國品牌汽車全球競爭力。

三是改善過于依賴合資企業的發展模式，依托中國品牌汽車打造世界一流汽車產業平臺。積極淘汰落后低效產能，重點圍繞中國品牌汽車企業推進企業兼并重組進程，促進中國品牌整車與零部件企業形成創新互動互融的新型合作模型，改善國企汽車企業過于依賴外資的發展模式。重點圍繞上海、廣州、長春、柳州、武漢、重慶等特大汽車城市，進一步提升上海安亭汽車城、廣州番禺汽車城等核心園區的全球高端資源集聚能力和水平，不斷優化汽車制造業空間布局，爭取在主要特大汽車城市分別打造適合自身發展需要的世界一流汽車產業平臺，為中國汽車制造業邁向全球價值鏈中高端提供強大支撐。

四是優化配置國家級公共服務平臺。以辦理分公司的形式將國家級汽車檢測資質及相關資源向華南地區傾斜，針對新能源汽車、智能網聯汽車等新興領域統籌建設國家級檢測、測試基地，防止各地區單打獨斗，提高已建基地的利用效率。

五是鼓勵中國品牌汽車龍頭企業形成一流的國際競爭力，強化其對產業空間布局的主導能力。盡管中國已有6 家世界500 強整車企業，但仍未培育出世界知名汽車品牌，因此仍需加強技術研發和集成創新能力，積極推進汽車產業內及關聯行業自主品牌龍頭企業的強強聯合，形成全新的、能夠邁向國際化的新型合資合作模式，助力汽車龍頭企業形成一流的國際競爭力。通過發展壯大中國品牌龍頭汽車企業，改善過于依賴汽車合資企業的發展模式，不斷強化中國品牌汽車龍頭企業對產業空間布局的主導能力。